結語

國際海上貨物運送所涉及之雙方當事人乃運送人與託運人二者，大 體而言，其二者間所代表之利益集團即為船方與貨方，長久以來，肇因 於船、貨雙方間之利益衝突與拉扯，調整雙方權利義務之海上貨物運送 之國際公約應運而生，其目的不外乎係企圖尋求船、貨雙方間利益之衡 平。惟，目前已生效之三大國際公約：海牙規則、海牙威士比規則及漢 堡規則，其背後所代表之利益集團不盡相同，誠如海牙規則、海牙威士 比規則之內容，明顯對於運送人(亦即船方)之利益較為保護；反觀漢堡        

591 參邱錦添，鹿特丹規則與海牙規則、威士比規則及漢堡規則之比較，作者自版，2011 年 4 月，初 版，頁 60。

592 同前註，頁 61。

593 參張天欽、黃于玶，鹿特丹規則對海上貨物運送可能之衝擊—檢視國內判決可能受之影響，

全國律師，2012 年 2 月號，頁 22。

165 

規則則試圖制定出一更為公平合理之原則，進而達成對貨方國家權利保 障有所提升之目的。是以，目前以生效之三大國際公約間，規範上存有 相當大之差異，甚至已經導致法律適用上之衝突及紊亂與法體系之不一 致。現代國際貿易甚為頻繁，透過海上運輸之比例亦佔絕大多數，上述 之現象，對於國際貿易之發展，並無正面之幫助。

因此，尋求國際同化，以促進法秩序之統一，實乃國際貿易間當務 之急，目前國際間對於鹿特丹規則之誕生，抱以一深切之期待，希冀其 能整合、統一現已生效之兩大公約體系，並順應國際貿易與航運實務之 發展需求，減少或消除法律障礙，進行形成一合理而能為各主要海運國 家所接受之國際統一立法，降低國際貿易間之交易成本，進而達成國際 貿易法律之協調與統一，並促進國際貿易之蓬勃發展。

首先，海牙規則、海牙威士比規則及漢堡規則適用範圍中之責任期 間，僅限於鉤至鉤或港至港，並未涉及門至門，亦未涉及多式聯運之問 題，故託運人或受貨人與運送人間之權利、義務與責任亦僅限於上述鉤 至鉤或港至港間，但鹿特丹規則除原有三公約之規定外，尚包括鐵路和 公路等陸上運輸方式，遠超過海牙規則、海牙威士比規則與漢堡規則。

又鹿特丹規則之責任期間規定，嚴格而言應係自「收受」至「交付」，

所謂之「門至門」僅為責任期間起迄之一種可能性；鹿特丹規則亦允許 各當事人可以約定其收受貨物和交付貨物的時間及地點。但其約定的責 任時間不可短於海上運送段⁵⁹⁴，至少要維持鉤對鉤的責任期間，而裝載 前與卸載後的陸上段期間貨物之處理義務，當事人間亦可約定由運送人 負責。

綜上所述，鹿特丹規則責任期間與海牙規則「鉤至鉤」或「舷至舷」

及漢堡規則「港至港」之調整範圍不同，為適應國際貨櫃貨物「門至門」

運輸方式之變革，鹿特丹規則調整範圍擴大至「收受」至「交付」運輸，

有利於法律適用之統一。

其次，鹿特丹規則依舊保留海牙威士比規則所提及之運送人適航性 注義務與貨物照管注意義務，並將其定位為運送人與貨物損害賠償責任 有關之特定義務，惟鹿特丹規則針對運送人適航性注意義務之履行期 間，將其調整為延伸至整個海上航程期間，藉以反映當今航運實務之發 展。另外，鹿特丹規則因應貨櫃運送之普及，明文規定適載性之範圍包 括運送人所提供之貨櫃。

594 Rotterdam Rules Art. 12, para. 3.

166 

又，關於運送人責任基礎之採擇上，鹿特丹規則乃係同1978 年漢堡 規則般，採取過失責任之推定過失為基礎，並將海牙規則所提及之十七 款免責事由中，取消了航海過失免責與火災過失免責之規定，保留其於 十五款免責事由。另外，就舉證責任之分配，可分為三個階段，第一階 段，請求權人負責舉證證明貨物之毀損、滅失或遲延發生於運送人之責 任期間內；此時則進入第二階段，舉證責任移轉由運送人負擔，亦即由 運送人證明無可歸責於運送人或其履行輔助人，或由運送人證明貨損係 因免責事由之發生所導致；之後即進入第三階段，由請求權人負擔舉證 責任，證明運送人或其履行輔助人對免責事由之發生係具有過失，或證 明貨損並非係由於免責事由發生所致，而係由其他具體事故發生所致，

或證明可能係由於不適航所導致。最後，舉證責任再轉由運送人負擔，

由其證明對該具體事故並不可責或對於不適航並不可責 ⁵⁹⁵。

再者，鹿特丹規則關於責任限制之適用範圍甚廣，除包括貨物之毀 損、滅失外，針對貨物之交付遲延亦有適用，其規定賠償額為運費之2.5 倍，且於鹿特丹規則限責條款下因條文用語使用「違反本公約下義務的 責 任(the carrier’s liability for breaches of its obligation under this Convention)」，而將傳統的限責條款擴大到不限於貨物毀損或滅失之其他 損害⁵⁹⁶。且針對單位限責權之數額，鹿特丹規則更進一步增加為每件或 每單位875SDR或每公斤3SDR，除非運送物之價值經託運人聲明並載明 於運送契約或當事人約定較高之限額，上述鹿特丹規則之單位限責權數 額，相較於海牙威士比與漢堡規則而言，皆有所提升，然何者為適當之 限責範圍，雖有其理論依據，但是船方國家和貨方國家各持不同立場之 結果，限責範圍最後終究係屬妥協、折衝下之產物⁵⁹⁷。

我國海商法第七十條第二項關於單位限責權數額之規定，乃參酌海 牙威士比規則於 1979 年SDR議定書(The SDR Protocol, 1979)第二條之規定 所制定，其所規定之數額，是否仍然符合當今國際貿易間之物價水平，

值得進一步思考。亦即，於將來修法之際，應可考慮參酌鹿特丹規則所 規定之較高數額，以期與國際間之主流價值銜接之。又，我國海商法針 對單位限責權適用範圍，並未將貨物「交付遲延」所造成之經濟損失明 文規定，因而產生適用上之疑慮，未來於修訂單位限責數額之際，應一 併加以檢討增訂之，藉以達成法體系上之完整。此外，尚有學者認為，

我國海商法第七十條第二項規定使用「單位」一詞，值得商確。按海商        

595 參饒瑞正，國際海上貨物運送人責任的變革與趨勢，發表於「鹿特丹規則與海商法修訂研討會」，

2010 年 5 月 24 日，頁 12。

596 同前註，頁 14。

597 同前註，頁 15。

167 

法第二十一條第四項亦採特別提款權，其用詞為「計算單位」。然而不論 第二十一條之「計算單位」或第七十條第二項之「單位」，二者均係指「unit of account」，即為價值衡量之一種貨幣單位，其主要功用為記帳，並非 支付的工具或財富之儲存。因此「unit of account」宜統一譯為「記帳單 位」而非「計算單位」或「單位」⁵⁹⁸。 

鹿特丹規則全名為「聯合國全程或部分海上國際貨物運送契約公 約」，不論其就形式上之名稱而言，抑或係就實質之內容而言，皆與我 國司法院大法官釋字第329號解釋關於憲法上條約之意涵相符合，因此鹿 特丹規則性質上為我國法上所稱之條約要屬無疑，且司法院大法官釋字 第329號解釋理由書認定條約之位階等同於法律，因而條約是否優先適用 既然係實務上必須面臨解決之重要課題，為確實實踐憲法第一百四十一 條所揭示有關「中華民國外交，……尊重條約及聯合國憲章」之精神，故 建議於憲法或相關法律中明文加以規定，我國法令與條約牴觸時，條約 應優先適用，以杜相關爭議。 

又關於將聯合國國際公約內國法化之方式，目前於我國現行法制體 系底下，最有可能採行者乃係將公約內容直接納入我國所制定或修正之 相關法規中，惟我國海上法最近一次之實質內容修正，已係民國88年，

距今已有將近十三年之久，且於貨物運送方面之立法，主要係參酌1968 年海牙威士比規則，對於現代國際海運實務發展所產生之相關法律問 題，尚缺乏明文之規定。因此，若係海商法未規定之事項，主要係參考 民法及其他法律，如此一來，便有與國際間主流價值脫軌之虞，故參考 國際立法之趨勢，研議修訂現行海商法，誠屬必要。

縱然確立未來將採取修正我國海商法之方式，藉以達成國際同化之 目的，學者仍特別指出，由於通常國際公約本身，並無解釋該公約之法 律，致令該公約受接納於內國後，就法律用語文字之翻譯與使用、條文 規定文字、文義是否有修正、附加、改變，而為忠於原來之條文，因其 成為接受內國法，便產生與原條文屬異質內容，甚而導致內國法條文之 發生多重不確定之解釋，產生統一公約移植入內國法之若干弊病，例如 造成統一公約立法目的之扭曲、將適用國際統一原則，改變成為內國型 態之不合理與不協調以及造成內國法制之分歧與當事人之無所適從⁵⁹⁹。 我國海商法第五條規定：「海商事件，依本法之規定，本法無規定者，

適用其他法律之規定。」，該次修正將「民法」自舊法文句中刪除，除按        

598 參張新平，海商法，臺北，五南圖書出版，2010 年 3 月，頁 256。

599 參柯澤東，海商法：新世紀幾何觀海商法學，臺北，元照出版社，2006 年 6 月，頁 54-55。

168 

照該次修法說明理由指出「……其他法律已涵蓋『民法』外」，有學者認 為，此舉可以排除法官過分依賴民法，正視並考驗我國法院重視海商法 本身體制之發展及比較法之趨勢外，尤應鼓勵重視海商法之國際法源。

而勿再如過去實務專倚重「民法」之規定與解釋方法技術，作為解釋與

而勿再如過去實務專倚重「民法」之規定與解釋方法技術，作為解釋與