第四章 國際海上貨物運送人責任：義務、權利與責任基礎
第五節 聯合國國際貨物複合運輸公約
西元 1978 年的漢堡規則對海牙威士比規則體系進行根本性的變革。
漢堡規則被認為是發展中國家在航運領域中爭取建立新的國際經濟秩序 的勝利。其廢除運送人在駕駛和管船方面的過失免責條款，推行完全的 過失責任制。並在舉證責任方面採取推定過失原則，即，在發生貨損之 後，首先初步推定運送人具有過失，後再由運送人證明發生貨損的原因，
並證明自己或其代理人或受僱人員不具任何過失始可以免責，即由運送 人負舉證責任。漢堡規則比較傾向於代表貨方利益的發展中國家，因而 受到代表船方利益的發達國家的抵制。基本上漢堡規則比較傾向於代表 貨方利益的發展中國家，絕大多數為不發達國家和內陸國，其商船噸位 總數僅占世界商船噸位總數的百分之三左右。而占全球外貿或船舶噸位 數90%的國家都未承認該規則。
第五節 聯合國國際貨物複合運輸公約
國際複合運送(multimodal carriage)規範之定義乃在西元1980年聯合 國國際貨物複合運送公約(United Nations Convention on International Multi-modal Transport of Goods, 1980)第一條第一項265中規定，係指按照 複合運送契約，以至少兩種不同的運輸方式，由複合運送經營人將貨物
263 觀之海牙威士比規則第四條第五項第三款之規定：「為固定貨物而使用貨櫃，墊板或類似之運送容 器時，載貨證券上記載裝載此項運送容器之件數或單位之數目，視為本項所指之件數或單位之數目。
除前項情形外，應認該運送容器為一件或一單位」，一般稱之為「貨櫃條項」。參楊仁壽，海牙威士 比規則，三民書局，2000 年 9 月，初版，頁 230。
264 參賴奎翰，UNCITRAL 海上貨物運送人責任之新制度，東吳大學法學院法律系研究所碩士論文，
2009 年 2 月，頁 53。
265 United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods. Art. 1(1).
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從一國境內接管貨物的地點運至另一國指定交付貨物的地點266。西元 1980年聯合國國際貨物複合運送公約主要乃承襲漢堡規則之基本架構而 來，因此相較於海牙規則及海牙威士比規則中之規定皆較袒護運送人而 言，西元1980年聯合國國際貨物複合運送公約，其內容係對託運人較為 有利。
於複合運送制度裡，運送人係屬於複合運送經營人，複合運送經營 人之責任基礎，係採過失原則中之「推定過失原則」(principle of presumed fault of negligence)。因此，當貨物於運送期間內發生毀損、滅失或遲延 時，直接推定複合連送經營人應負其責任，除非複合運送經營人舉證自 己符合免責條件，且證明自己或其受僱人、代理人已盡所有的最大努力 避免損害結果之發生，才可免除其責任。至於賠償責任在實行上，不論 在哪一運輸區段發生貨損，責任限額係採就高不就低，而其餘之規則均 統一按運輸責任制度處理。遲延交付責任的規定與「漢堡規則」規定的 相同267。
國際複合運送規則對複合運送經營人的責任制度形式，主要採用兩 種基本類型，即統一責任制和網狀責任制，同時並針對兩種責任制度各 自的不足之處，對之加以提出修正，進而產生了經修訂之統一責任制與 經修訂之網狀責任制。
一、 統一責任制(uniform liability system)
係指託運人與複合運送經營人(operator)之間訂立複合運送契約，若 貨載發生毀損或滅失時，不論貨載之毀損或滅失發生於何地，亦不論履 行契約所實際使用之運送方式，則複合運送經營人就運送全程負責。其
266 隨著國際貨櫃運輸迅速發展，國際貨物複合運送亦有相當之發展。相對於目前世界上較為成熟的 各種單一運輸方式的國際公約而言，在國際貨物複合運送領域中，一些國際公約都不具有法律的強 制性效力。國際上缺少貨物複合運送的相對統一的法律制度，很大程度上制約著國際貨物複合運送 的進一步發展。複合運送經營人責任制度，是國際貨物複合運送法律的核心。參賴奎翰，UNCITRAL 海上貨物運送人責任之新制度，東吳大學法學院法律系研究所碩士論文，2009 年 2 月，頁 54。
267 另外，聯合國國際貨物複合運送公約第一條第二項規定，複合運送經營人係訂立複合運輸契約之 本人。一般不包攬全部運輸而是僅履行其中一部分運輸，有的多甚至不參與實際運輸，僅僅負責組 織運輸。因此，一方面要與託運人訂立複合運輸契約，負責全程運輸，收取全程運費，另一方面要 與各段運送人訂立各區段運輸契約，組織全程運輸，向各區段運送人支付運費。惟，必須明確，與 託運人或發貨人訂立複合運送契約的只有複合運送經營人，託運人與區段運送人並不存在任何契約 關係，惟有複合運輸經營人才係複合運輸契約法律關係的相對人。本質特徵在於其是複合運送契約 的主體，對託運人的關係是本人關係。複合運送經營人對責任期間內所發生的貨物的滅失、毀損或 遲延交付承擔責任。正如前述複合運送經營人的本質特徵在於其是複合運送契約的主體，對託運人 的關係是本人關係。因此，作為本人，其應對運輸妥善負責，以及對在整個複合運輸過程中，無論 在任何地方發生的損失、損害或遲延交付負責。和單一國際海運運送人責任相比，國際貨物複合運 送經營人的責任形式、歸責原則、賠償責任限額方面均有其特殊性。同前註，頁 55-56。
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賠償內容及範圍悉依國際複合運送公約之規定而定之268，例如國際海商 法委員會於西元1967年熱內亞草案(Genoa Draft)將「分割責任制」改採 為「統一責任制」，統一規定責任主體及責任內容，複合運送經營人依 同一責任原則承擔責任，其賠償內容依國際貨物複合運送公約定之269。 國際間對於統一責任制係以何種責任原則作為賠償標準有所爭議，
但由於各階段之運送法律常有最低之強制責任規定，故必須規定複合運 送經營人須承擔至少不低於任一運送階段之強制責任，實務上才可實施 統一責任制，故通常會以責任較高者，如陸上運送階段之強制責任為準，
但由於此一責任制度明顯對複合運送經營人不利，故實務上並不常見。
一九八○年聯合國國際貨物複合運送公約原則上採用「統一責任制」，
於例外270情形，則採用賠償限額較高之國際單式運送公約或內國法。惟 目前國際間尚無一生效之複合運送公約可資適用，且若於複合運送契約 中未合意適用時，將導致無法規可適用或舉證責任分配上的困難，故此 一責任制度仍有待改進271。
二、 修正統一責任制(Modified Uniform Liability System)
為彌補統一責任制度的缺點，國際間產生了「修正統一責任制272」，
如1980年聯合國國際貨物複合運送公約第十九條273之規定，貨損發生時 原則上依該公約之規定，例外情形，則採用賠償限額較高之國際單式運 送公約或內國法。所謂例外情形係指非隱藏性損失，及毀損滅失之運送 階段可以確定，而適用該運送階段之國際單式運送公約或內國法之賠償 限額高於複合運送公約時，則依該國際單式公約或內國法。採取此一辦 法係因貨載之毀損或發生屬非隱藏性損害(nonconcealed damage)，且適用 於該運送階段之現行國際單式運送公約或內國法所定之賠償限制，其高 於國際複合運送公約所定之賠償限制時，則為加強保護託運人之權益，
而例外的適用該國際單式運送公約或內國法。故原則上採統一賠償責任 制，依複合運送公約之規定，為發生區域可適用之單式運送公約或內國
268 因此，由複合運送經營人與託運人在整個運送過程中，始終保持一致的權利和責任關係的責任制 度。只要在「統一責任制」下，貨物發生毀損或滅失，複合運送經營人的責任不會因其實際運送區 段不停而有所差異，這個制度簡化了法規適用。同前註，頁 59。
269 但國際貨物複合運輸公約何在?則有待研訂。充其量，僅能謂係一期望式之會議，殊不能解決實際 上之問題。雖然如此，熱內亞草案，對於分割責任之突破，以及有關國際貨物複合運輸公約之發展，
仍有貢獻。參賴來焜，最新海商法新論，元照出版社，2008 年 3 月，初版，頁 525。
270 United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods. Art. 19.
271 參簡國棟，論復合運送經營人之法律地位與責任，國立海洋大學海洋法律研究碩士論文，2004 年 11 月，頁 42。
272 參張新平，海商法，五南出版公司，2010 年 3 月，頁 269。林群弼，海商法論，三民書局，2003 年 4 月，頁 363。
273 United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods. Art. 19.
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法之賠償額較統一賠償責任制為高時，則依該國際單式運送公約定之。
反之，則仍依統一賠償制之複合運送公約274。 三、 網狀責任制(network liability system)
所謂「網狀責任制」，係指託運人與複合運送經營人訂立之複合運 送契約，於其所載之貨物發生毀損或滅失時，由複合運送經營人就運送 全程負責，至於賠償之範圍及方法，端看貨物發生毀損或滅失之運送區 段可否確定，即可區分為「隱藏性損害」(concealed damage)與「非隱藏 性損害」(non-concealed damage)，隱藏性損害是指貨物毀損滅失發生時 間與地點不明者，非隱藏性損害是指可知貨物發生毀損階段而言。而法 律之適用會因其屬於何種損害有所不同275。申言之，倘發生毀損滅失之 運送階段可以確定，則貨載之損失即屬非隱藏性損害，應適用該運送階 段之國際單式公約。若貨載毀損或滅失之階段無法確定時，則其損失即 為隱藏性損害，應適用運送契約所約定之國際單式公約。網狀責任制認
所謂「網狀責任制」，係指託運人與複合運送經營人訂立之複合運 送契約，於其所載之貨物發生毀損或滅失時，由複合運送經營人就運送 全程負責，至於賠償之範圍及方法，端看貨物發生毀損或滅失之運送區 段可否確定，即可區分為「隱藏性損害」(concealed damage)與「非隱藏 性損害」(non-concealed damage)，隱藏性損害是指貨物毀損滅失發生時 間與地點不明者，非隱藏性損害是指可知貨物發生毀損階段而言。而法 律之適用會因其屬於何種損害有所不同275。申言之，倘發生毀損滅失之 運送階段可以確定，則貨載之損失即屬非隱藏性損害，應適用該運送階 段之國際單式公約。若貨載毀損或滅失之階段無法確定時，則其損失即 為隱藏性損害，應適用運送契約所約定之國際單式公約。網狀責任制認