第三章 國際海上件貨運送公約適用範圍
第四節 責任期間
海 上 貨 物 運 輸 法 律 概 念 中 ， 有 所 謂 責 任 期 間 (Period of Responsibility)。其主要係指當事人履行法其法律所規定義務之期間。就 海上貨物運送契約之運送人而言，主要義務乃係將貨物安全且及時地將 貨物運送到契約規定或當事人約定之目的地或交付給指定之收貨人。而 責任期間，有兩層之意義，其一乃係當事人履行義務之期間，即指運送 人履行運輸義務之期間；其二，亦同時係相關國際公約運送人責任制度 之適用期間。隨著航運技術與國際貿易之發展，海上運送人收受及交付 貨物之地點已不若傳統僅集中在船上或船舷邊，而係逐漸延伸至港口、
貨櫃集散場、碼頭倉庫，甚至遠至內陸託運人之倉庫或貨櫃集散場。
海牙規則延續了哈特法案之精神。對於運送人最低限度之責任與義 務規定，並對其強制適用之範圍作出規定。然就運送人責任期間之規定，
海牙規則並未為明確的文字規範，觀之海牙規則第一條第五款 205之規定 可知海牙規則下的貨物運輸，乃開始於貨物裝上船時，至卸下船時為止；
另參第三條第八項 206及第七條 207之規定，海牙規則有利於運送人的保險 利益或類似的條款，應視為屬於免除運送人責任的條款，且限於「所載 貨物於裝船以前或卸船以後」。綜上所述，海牙規則雖未明文規範責任 期間，然從文字中可知貨物運輸開始於貨物裝上船時，至卸下船時為止，
又海牙規則亦表明僅適用於貨物裝上船時，至卸下船時為止。就運送本
203 具體內容為：(4)The Shipper has the right to request and obtain from the carrier such reasonably available information and instructions as are reasonably necessary in order to comply with its obligations under paragraph 3.
See A/CN.9/WGIII/WP.67, para. 31.
204 A/C.N.9/594, para. 196.
205 Hague Rules Art. 1(e).
206 Hague Rules Art. 3(8).
207 Hague Rules Art. 7.
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質言，貨物安全交付予受貨人，其運送之目的始為完成。故貨物運送必 須自貨物收受時起，迄交付時止，作一整體觀察。因此，在解釋論上，
應認為海牙規則自貨物收受時起至交付時止之法律關係都在適用之列。
此一期間可謂即為海牙規則的責任期間。海牙規則自貨物裝載上船至貨 物卸載離船之「貨物在船」期間內強制適用，此即為「強制責任期間」208。
其後於西元1968年之海牙威士比規則，雖係對於海牙規則之修正，
然並未觸及海牙規則之核心領域，因此對於相關運送人責任之規定，並 未有所變動，故對於運送人之責任期間並未有任何之規定。另貨物裝載 上船至卸載離船之期間為海牙規則之適用範圍，然於何時貨物才算裝上 船舶或卸離船舶，公約之規定未有明確說明。是否須貨物完全放置於船 上始適用，抑或裝載作業開始時適用。美國法對於此狀況發展出「鉤至 鉤原則」( tackle to tackle)，亦稱為「船具接觸原則」，對於海牙規則適 用時點之基本原則是海牙規則適用於「鉤至鉤」期間，凡使用船舶之船 鉤時，只要鉤到貨物，裝載即開始海牙規則便開始適用。使用岸鉤時，
則係貨物越過船舷，海牙、海牙威士比規則便為適用209。
相較於海牙規則體系，漢堡規則主要針對三方面做出改革，第一乃 加重運送人責任，其二為擴大公約之適用範圍，最後乃係提出有別於海 牙規則體系之新制度。
其中針對加重運送人責任之部分，漢堡規則具體之規定乃採取運送 人強制責任期間之延長、船舶航行及管理過失免責之刪除、單位責任限 制數額之提高、舉證責任之加重及貨損通知、訴訟時效之延長等方式，
對於運送人之責任明顯嚴格。隨著航運商業習慣與貨櫃裝卸技術之改 變，以運送人在船邊交貨之傳統運送方式，已大幅減少，取而代之者乃 係運送人在港區收受及交付貨物，港區內貨物之陸上裝卸、搬運、保管、
儲存、理貨等作業多由運送人或其代理人或受僱人負責，如此發展，直 接造成對海牙規則於責任期間所採取之鉤到鉤原則相當之衝擊，造成無 法符合實際運作上之需求。因此漢堡規則第四條有關於責任期間對運送 人之強制責任期間做出具體之規定如下210：
「1、按照本公約，運送人對貨物的責任期間包括在裝貨港，在運輸途中 以及在卸貨港，貨物在運送人掌管的全部期間。
208 伍安泰，海上貨物運送人強制責任期間之研究，國立台灣海洋大學海洋法律研究所碩士論文，2006 年 6 月，頁 27。
209 See William Tetley, Marine Cargo Claims, Les edition Ds Yvon Blais Inc., Montréal, p. 528. 3 Ed., 1988.
210 Hamburg Rules Art.4.
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2、就本條第１款而言，在下述起迄期間，運送人應視為已掌管貨物：
(a)自運送人從以下各方接管貨物時起：
(i)託運人或代其行事的人或
(ii)根據裝貨港適用的法律或規章，貨物必須交其裝運的當局或其他第 三方
(b)至運送人將貨物交付以下各方時止：
(i)將貨物交付收貨人或
(ii)遇有收貨人不向運送人提貨時，則依照契約或卸貨港適用的法律或 特定的貿易慣例，將貨物置於收貨人支配之下或
(iii)根據在卸貨港適用的法律或規章將貨物交給必須交付的當局或其他 第三方。
3、在本條第１和第２款內提到的運送人或收貨人，除指運送人和收貨人 外，還分別指運送人或收貨人的受雇人或代理人。 」
另參照漢堡規則第一條第六款 211規定，「海上運輸契約是指運送人 收取運費，據以承擔由海上將貨物從一港運至另一港的任何契約。若包 括海上運輸及某種其他方式運輸的契約，則僅其有關海上運輸的範圍，
才視為本公約所指的海上運輸契約。」可得知漢堡規則之仍聚焦於海上 貨物運送，若使用其他方法運送時，僅於海上運送有關之範圍內，始適 用漢堡規則之海上運送契約。
又參漢堡規則於第二十三條 212規定：「海上運送契約、載貨證券或 作為海上運送契約證明之任何其他文件內所載之任何規定，在其直接或 間接違背本公約規定的範圍內，均屬無效。」綜上觀之，運送人若於載 貨證券內以條款、條件或約定，免除其責任期間內漢堡規則所規定之責 任者，其條款、條件或約定無效。故漢堡規則之「責任期間」仍應視為 係「強制責任期間」213。且漢堡規則規定運送人自貨物於裝載港由其實 力管理至卸載港交付時止，乃係為責任期間。漢堡規則將對貨物之實力 管理與責任期間作一緊密結合。因運送人乃於託運人交付貨物後，唯一
211 Hamburg Rules Art. 1(6).
212 Hamburg Rules Art. 23.
213 漢堡規則對運送人強制責任期間以貨物收受(take over)至交付( delivery )為依據，然各國海運實務上 收受及交付貨物之認定標準不一，為免疑義，確定「收受」及「交付」之範園及時點極為重要， 故 漢堡規則於第四條第二項之(a)款及(b)款分別為規定。收受係自運送人從託運人或代其行事的人接管 貨物時起或根據裝貨港適用的法律或規章，貨物必須交其裝運的當局或其他第三方時起。交付則是 至運送人將貨物交付收貨人、遇有收貨人不向運送人提貨時，則依照契約或卸貨港適用的法律或特 定的貿易慣例，將貨物置於收貨人、根據在卸貨港適用的法律或規章將貨物交給必須交付的當局或 其他第三方之支配之下時止。參賴奎翰，UNCITRAL 海上貨物運送人責任之新制度，東吳大學法學 院法律系研究所碩士論文，2009 年 2 月，頁 76。
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得有效支配貨物者，故應對該期間貨物之一切毀損滅失負責 214。
國際複合運輸公約下的複合運輸經營人責任期間之規定，係採取所 謂戶到戶之制度。觀之該公約第十四條215規定經營人對貨物的責任期 間，自其接管貨物之時起到交付貨物時為止。而自複合運送經營人從下 列一方接管發貨人或代其行事的人貨物時起或根據接管貨物地點適用的 法律或規章，貨物必須交付運輸的當局或其他第三方時起。直到他交付 貨物給收貨人時，或收貨人不向複合運送經營人提取貨物，則按照複合 運送契約或按照交貨地點適用的法律或特定行業慣例，將貨物置於收貨 人支配之下，或根據法律或規章，將貨物交給必須向其交付的當局或其 他第三方。蓋複合運輸公約重點乃係包含多段之貨物運輸，亦多以貨櫃 為主。經營人提供的運輸服務均係戶到戶的服務，運送人通常在遠離港 口的貨櫃集散站乃至貨方的倉庫完成貨物的接收和交付。即在貨櫃運輸 之方式下，其運輸契約內，運送人履行法律義務的期間，實際上已經是 超越了傳統之海上運輸，從而逐漸向海運的兩端延伸，而有別於海運契 約。因此，運送人的責任期間亦應作相應之延伸。複合運輸經營人提供 之運輸服務皆係戶到戶服務，運送人履行義務之期間與運送人之責任期 間皆係戶到戶，由於海上貨物運輸之貨櫃化，運送人之責任期間勢必擴 展之，此即意味著運送人責任之增加。複合運輸公約係規範複合式的運 輸模式，且海上運輸乃係穿插於其中之一段，其中，有一種有可能性乃 複合運輸經營人在陸運開始前即收受貨物，在海運結束後交付貨物。故 其責任期間係應由接管貨物之時起到交付貨物時為止，始為完整216。
所有運送人之義務，皆繫於運送人之責任期間，其規定於鹿特丹規 則第十二條。事實上，相較於鹿特丹規則其他方面之規定217，責任期間 於公約中扮演著中心的角色，且責任期間對公約中多式聯運之相關規定 方面，更顯重要218。
在CMI起草運輸法文書草案、UNCITRAL第三公作組起草WP21文書
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