第三章 國際海上件貨運送公約適用範圍
第五節 強制適用
海牙規則第十條 246規定：「本公約之規定，適用於在任何一締約國 所簽發之一切載貨證券」，僅限於締約國所簽發之載貨證券，過於狹隘，
海牙威士比規則為擴大其適用範圍，於第五條 247則規定，本公約第十條 應改為下列規定：「本公約各項規定，應適用於不同兩國港口間，與貨 物運送有關之每一載貨證券：
一、 載貨證券係在一締約國簽發者，或 二、 運送係自一締約國出發者，或
三、 載貨證券所包含或以之為證之契約，受本公約規範，或賦予該項 規定以法律效力之任何國家之立法，而不問船舶、運送人、受 貨人或任何其他利害關係人之國籍為何。
每一締約國應將本公約各項規定適用於上述載貨證券。本條不應防 礙締約國將本公約的各項規定適用於不包括在前款中之載貨證券。」
綜合上述海牙規則、海牙威士比規則之規定，可得出該公約如此制 定之目的乃係為擴大公約之適用範圍，並表示公約具有強制適用之法律 效力，且可以透過締約國之選擇而擴大適用。雖然海牙規則乃係採取出 口主義之立法模式，即假設今一批貨物自英國港口出口，蓋英國乃係海 牙規則之締約國，因此適用海牙規則第十條之規定，即排除當事人約定 之準據法，而強制適用海牙規則，惟海牙規則此一規定仍存有盲點，蓋 探究海牙規則中，並無關於國際裁判管轄權之相關規定，縱使明文強制 適用海牙規則，並不具有實益，易言之，無管轄權，何來之適用。
反觀漢堡規則第二條 248規定：「本公約的各項規定適用於兩個不同 國家間的所有海上運輸契約，如果：
1.(a)海上運輸契約所規定裝貨港位於一個締約國內，或(b)海上運送契約 所規定的卸貨港位於一個締約國內，或(c)海上運輸契約所規定的備選卸 貨港之一為實際卸貨港，並且該港位於一個締約國內，或(d)載貨證券或 證明海上運輸契約的其他單證是在一個締約國內簽發的，或(e)載貨證券 或證明海上運輸契約的其他單證規定，本公約各項規定或實行本公約的 任何國家的立法，應約束該契約。
246 Hague Rules Art. 10.
247 Hague-Visby Rules Art. 5
248 Hamburg Rules Art. 2.
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2.本公約各項規定的適用與船舶、運送人、實際運送人、託運人、收貨 人或任何其他有關人的國籍無關。
3.本公約之規定，於傭船契約不適用之。但依傭船契約所簽發之載貨證 券，如該證券係規範運送人與載貨證券持有人之關係，而非運送人與傭 船人間之關係，仍有本公約之適用。
4.如契約訂定將來於雙方合意之期間內，為一系列之貨物運送者，本公 約適用於每次之運送。但如以傭船方式為運送者，適用本條第三項之規 定。」並輔以第二十一條 249有關於國際裁判管權之規定，應可避免上述 海牙規則、海牙威士比規則下所產生之盲點。
觀之鹿特丹規則第五條 250，可得知鹿特丹規則適用的國際運送，係 以收貨地和交付地分屬兩個不同國家，以因應戶到戶的多式運送；裝貨 地和卸貨地分屬兩個不同國家，以因應港到港之單式海運；而至少收、
裝、卸、交任一地位處締約國，則該國際運送即應適用鹿特丹規則。251 鹿特丹規則252仍沿襲海牙精神，在其條文中有鹿特丹規則強制適用 (亦即限制契約自由)之規定，如：253
一、 保護經濟上弱者，強制適用於定期航運當事人之間，以避免定期 航運運送人以契約條款任意減輕或免除其法定之義務及責任。即 使運送人以租入船舶或租用艙位（Slot charter）營運時，亦同。
二、 維持契約正義，亦即保障載貨證券當事人之權利義務對等性或維 持載貨證券之流通性。雖不適用於不定期航運傭船契約，但仍適 用於傭船契約下所簽發之載貨證券，其持有人為傭船人以外之第 三人時。以下試舉例之：
1. 以租入船舶經營定期航運，係在傭船契約下藉由T/C 或V/C方式租進 船舶以經營定期航運載運貨物，並發給載貨證券予第三人。此時運 送人與持有載貨證券之第三人間則適用鹿特丹規則。
2. 不定期航運傭船契約下簽發載貨證券
3. 定期航運以租用艙位營運之情況。在此情況下，雙方當事人不論是 否發給載貨證券，皆不適用鹿特丹規則，除非當事人間有一方為第 三人，且運送人發給載貨證券，並移轉給予該第三人，此時才有鹿
249 Hamburg Rules Art. 21.
250 Rotterdam Rules Art. 5.
251 參饒瑞正，國際海上貨物運送人責任的變革與趨勢，發表於「鹿特丹規則與海商法修訂研討會」，
2010 年 5 月 24 日，頁 7。
252 Rotterdam Rules Art. 5 & Art. 6, para. 2 & Atr. 7.
253 參王穆衡、張志清、李佳逸、陳一平、陳其華、林妲欣合著，鹿特丹規則之影響分析與海商法修 法先期規劃，交通部運輸研究所，2011 年 8 月初版，頁 53-54。
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特丹規則之適用。
第六節 小結
海牙規則、海牙威士比規則及漢堡規則適用範圍中之責任期間，僅 限於鉤至鉤或港至港，並未涉及門至門，亦未涉及多式聯運之問題，故 託運人或受貨人與運送人間之權利、義務與責任亦僅限於上述鉤至鉤或 港至港間，但鹿特丹規則除原有三公約之規定外，尚包括鐵路和公路等 陸上運輸方式，遠超過海牙規則、海牙威士比規則與漢堡規則。嚴格來 說，鹿特丹規則並非單純之海運公約，實質上是又一個多式聯運公約
254。鹿特丹規則規定「若於某一階段考慮進行海上運輸，那麼無論陸上 運輸是否能被視為附屬於海上運輸，本文書載有之規定均應適用於全部 運輸範圍」，此一規定能否保證海運以外運輸區段當事人之認同或採納，
以及在1980 年多式聯運公約至今未能生效之障礙未予克服之情況下，鹿 特丹規則能否達到取代或涵蓋 1980 年多式聯運公約之作用，甚難肯定
255。
除上述關於鹿特丹規則責任期間涉及多式聯運之相關問題外，另一 值得釐清者，係鹿特丹規則第十二條第一項規定：「運送人根據本公約 對貨物之責任期間，自運送人或者履約方為運輸而接收貨物開始，至貨 物交付時終止。」就條文之文義而言，此一責任期間之規定，嚴格來說 應係「收受」至「交付」，所謂之「門至門」乃係自託運人之內陸倉庫 至受貨人之內陸倉庫，僅為責任期間起迄之一種可能性而已，蓋尚有其 他種責任期間起迄之可能。
此外，鹿特丹規則亦允許各當事人可以約定其收受貨物和交付貨物 的時間及地點。但其約定的責任時間不可短於海上運送段256，至少要維 持鉤對鉤的責任期間，而裝載前與卸載後的陸上段期間貨物之處理義 務，當事人間亦可約定由運送人負責。
綜上所述，鹿特丹規則責任期間與海牙規則「鉤至鉤」或「舷至舷」
及漢堡規則「港至港」之調整範圍不同，為適應國際貨櫃貨物「門至門」
運輸方式之變革，鹿特丹規則調整範圍擴大至「收受」至「交付」運輸，
國際海運或包括海運在內之國際多式聯運貨物運輸契約均在公約之規範
254 參邱錦添，鹿特丹規則與海牙規則、威士比規則及漢堡規則之比較，作者自版，2011 年 4 月，初 版，頁 131-132。
255 同前註，頁 132。
256 Rotterdam Rules Art. 12, para. 3.
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範圍內，公約排除了國內法之適用，使鹿特丹規則成為最小限度之網狀 責任制，拓寬了公約之適用範圍，有利於法律適用之統一。
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