漢堡規則

海牙威士比規則對海牙規則基本上做了較符合公平正義之修改，於 某種程度上盡量地均衡雙方當事人之利益，亦因應時代之潮流而對於貨 櫃與貨櫃運送有明文之規定 ²⁶。然而在運送人運送責任方面仍是按照海 牙規則之體系架構，對於之前就運送人並無採取完全過失責任制之批 評，仍舊未進行修改，也因此造就日後之漢堡規則之訂立。鑒於開發中 國家對於仍以保護運送人為主的布魯塞爾議定書反映並不熱烈，且開發 中國家更認為，海牙威士比規則體系嚴重損害貨主之國經濟發展，其認 為海牙規則係貨主國與輪船國妥協之結果，開發中國家指出海牙規則所 規定海上貨物運送人之責任體系，係在保護先進國家之利益，嚴重妨害 原料、農產品或石油等輸出國家之利益。因此開發中國家皆希望能進一 步制定出更為公平合理之原則 ²⁷。

自西元 1971 年至西元 1976 年，經過共九次之會期進行著手研究修 改海牙規則，聯合國國際貿易法委員會（United Nations Commissions on International Trade Law，簡稱UNCITRAL）提交聯合國大會加以審查並 經決議，就海上貨物運送契約公約草案（Draft Convention on the Carriage of Goods by Sea），移交海事法外交會議（The Diplomatic Conference on Maritime Law）審議。最終於西元 1978 年 3 月 31 日於德國漢堡審議通 過「1978 年聯合國海上貨物運送公約」（United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea, 1978），全文共計三十四條，於西元 1992 年 11 月正式生效，亦稱為「漢堡規則」（The Hamburg Rules）²⁸。

25 參方凱弘、劉祖彰、鐘政棋，海上貨物運送人責任國際公約立法模式之分析，航運季刊，第 20 卷 第 2 期，2011 年 6 月，頁 33-34。

26 Visby Rules Art. 2(c).

27 參賴奎翰，UNCITRAL 海上貨物運送人責任之新制度，東吳大學法學院法律系研究所碩士論文，2009 年 2 月，頁 14。

28 CHIA-JUI CHENG, BASIC DOCUMENTS ON INTERNATIONAL TRADE LAW, 3rd ed, KLUWER LAW INTERNATIONAL, the Hague/London/New York, 1999, p. 304.

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探究漢堡規則之主要重點有四項：²⁹

一、 於漢堡規則之下，運送人若欲主張免除賠償責任，其必須負起舉 證之責，亦即採取完全過失責任制 ³⁰。

二、 於海牙規則中對於強制責任期間係採取「鉤到鉤原則」，然於漢 堡規則中乃採取「港到港原則」³¹，此為將強制責任期間擴大，

其內容分述如下：

（一） 期間之開始—從運送人自下列所指之人接收貨物之時起算：

1. 託運人或代表其行事之人，

2. 依據裝貨港適用之法律或規章，貨物必須交其裝船之當局 或其他第三方。

（二） 期間之終了—從下列方式交付貨物時止：

1. 將貨物交給收貨人，

2. 收貨人不收貨時，運送人按照契約或卸貨港適用之法律或 特定之業務上慣例，將貨物留給受貨人處置，

3. 將貨物交給依據卸貨港適用之法律或規章，貨物必須交給 之當局或其他第三方。

三、 有關於管轄權與仲裁之規定，於海牙規則中均對於管轄權與仲裁 均無任何規定，惟於漢堡規則之中，分別於第二十一條 ³²及第二 十二條 ³³將有關管轄權及仲裁地明文規定。雖漢堡規則對於管轄 權、仲裁均有明文之規定，然其亦係尊重當事人之約定，因此 當事人可以於契約中另行約定有管轄權之法院。另外於適用仲 裁部份規定時，須注意若此運送契約係傭船契約，則除非於契 約以及於載貨證券皆有「發生爭議時應進行仲裁」之記載或類 此文義，否則僅記載在載貨證券中並不能使載貨證券之善意持 有人受到此一條款之約束。

四、 漢堡規則適用範圍之擴大，蓋於漢堡規則之規範中，只要裝貨 港、卸貨港之一係漢堡規則之締約國或簽發載貨證券是在簽署 之成員國，均可以適用漢堡規則。另，漢堡規則原則上不適用 於傭船契約，但若依照傭船契約而已發給載貨證券時，則有關 於運送人與載貨證券持有人間之關係，即可適用漢堡規則之規 定。

漢堡規則係第三世界國家對航運發達國家堅持鬥爭之產物，由此刪        

29 參張秉欽，海峽兩岸海商法運送契約之比較研究，中國文化大學法律學研究所碩士論文，2002 年 5 月，頁數 15-17。

30 Hamburg Rules Art. 5.

31 Hamburg Rules Art. 4.

32 Hamburg Rules Art. 21.

33 Hamburg Rules Art. 22.

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除了許多運送人不合理免責條款，在平衡船、貨雙方權利和義務方面亦 優於前述兩個規則，比較有利於航運業之發展。其次，漢堡規則自有利 於船東之立法偏向有利於貨方之立法轉變，可以預見的係，海運大國始 終持反對態度，遲遲不願加入該公約，而第三世界貨主國家也因自己船 隊之逐漸發展對此亦有不同之看法 ³⁴。漢堡規則生效後，形成航運界兩 套規則共存之局面，從而產生關於運送人責任法律規定之矛盾與衝突

35，且現行之國際公約許多內容由於制定的時間較早，已經無法滿足航 運業實務上之需求。因此，再次修改國際公約與統一國際海上貨物運輸 法規範之期待與呼聲日益高漲 ³⁶。

第六節 聯合國國際貨物複合運輸公約

早期之運送，多為單式運送（unimodal transport）。自從第二次世界 大戰後國際貿易興盛及海事技術的進步，1960 年代「貨櫃運送」開始普 及，發展出所謂「門到門」的運送制度。託運人在貨物出產地將貨物裝 置於貨櫃後，再由運送人運用海上運送、公路運送、鐵路運送及空中運 送等方式，利用兩種或兩種以上的方式運送（海陸聯運、陸空聯運、海 空聯運）貨櫃運送的發明增加了運送的便利性、節省了裝卸的成本，造 成整個貨運體系的革新，多式聯運（multiodal transport）³⁷也因貨櫃運送 的發明而蓬勃發展。綜觀海牙規則、海牙威士比規則及漢堡規則三者，

本質上仍係規範海運之國際公約，顯無法符合海運實務之需求。

因此，自 1930 年代就已經開始從事制定國際複合運送法律規範的工 作，而之後的國際統一私法協會（UNIDROIT）、國際商會（ICC）和CMI 則繼續從事這項工作，自連續不斷地有從事國際複合運送之立法運動，

34 有認為，事實上，在國際間，漢堡規則最大的功效，係把既存是用海牙規則之實務加以明文化。

最主要的原因是，1924 年海牙規則，本身並不期望成為一個海上貨物運送的法典。其僅係在揭示一 些原則性維護貨方利益方法，以回復傳統海事法之本質。其所謀求的是一個船貨雙方利益之最低平 衡。此種僅僅揭示大原則，而對許多隱藏性原則，以及一些比較細節之規定，並無法文明示之情形 下，各國在適用上，不免因船、貨雙方利益之不同，而有不同之解釋和結論產生。漢堡規則就是在 許多種解釋當中，想辦法確定其中的一些解釋，而將之立法確立下來。這種結果，規定是詳盡許多，

適用上亦較為容易。惟漢堡規則是否公平？是否能達到海運的總體經濟利益？是一件可以懷疑的事 情。參張天欽，海上貨物運送法修正專論，海國法律事務所，1986 年 6 月，初版，頁 183-184。

35 參李章軍，國際海運運送人責任制度研究，北京，法律出版社，2006 年 9 月，頁 16。

36 參賴奎翰，UNCITRAL 海上貨物運送人責任之新制度，東吳大學法學院法律系研究所碩士論文，2009 年 2 月，頁 17。

37 多式聯運為多式聯營運送之簡稱，又稱複合運送，係指多式聯運經營人以公路、鐵路、海上或航 空運送二種以上方式完成貨物運輸之運送方式。而多式聯運經營人指本人或者委託他人以本人名義 與託運人訂立多式聯運契約之人，負責履行或者組織履行多式聯運契約，對全程運輸享有運送人之 權利並承擔運送人之義務。參邱錦添，多式聯運經營人責任制度兼述兩岸複合運輸規定之比較，法 令月刊，第 55 卷第 4 期，2004 年 4 月，頁 1

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即可得知此項法律規範之重要性，其主要目的為：³⁸

一、 簡化單據，希冀同一份單據可以適用於貨物運送之幾個不同 區段，在這些區段中使用不同之運運輸工具時，貨物可當作 一件，並不因轉換運輸工具時的分類、核對而重新包裝。

二、 確定責任，希冀在運輸過程中貨物若發生毀損、滅失或發生遲 延時，託運人或受貨人只向想整個負責複合運送之人索賠，而 無需分別向各區段之負責人主張權利。

西元1965年，國際海商委員會成立工作小組針對國際貨物複合運輸 法律加以討論並擬訂草案，在1967年發表適用於各種不同類型之複合運 輸契約的「熱那亞草案」（Genoa Draft）經多次修正後於1968年又提出 了第9號草案（Draft No.9），後由美國和挪威代表之建議而修正，於1969 年3月至4月，國際海商委員會於東京召開大會，通過挪威修正案「聯合 運送公約草案」（Draft Convention on Combined Transports）簡稱「東京 規則」（Tokyo Rule）。主要是依海牙規則而制定，僅適用在整個複合 運輸過程中，至少有一運輸區段為海上運輸。但最後簽署並未得到法定 數目³⁹。

國際統一私法協會（UNIDROIT）於東京規則發表之時，也完成了

「Bagge草案」，為求國際複合運送法規之完整，且不希望如東京規則所 規定一般，需包括至少一個運輸區段為海上運輸才為複合運送，於是在 歐洲經濟委員會（ECE）建議下，國際統一私法協會於西元1969年6月及 西元1970年1月召開兩次圓桌會議（round-table conferences），其結果融 合了「東京規則」及「Bagge草案」而起草「羅馬草案」（Rome Draft），

而在將「羅馬草案」交由國際海事協議組織（IMCO）所屬之法律委員 會審核之過程中，認為草案不夠廣泛，應再加入國際海事協議組織、歐 洲經濟委員會、國際民航組織（ICAO）及其他聯合國中相關組織之意見，

因而於西元1970年11月由國際海事協議組織及歐洲經濟委員會召開4次 IMCO/ECE聯合會議，而於西元1971年11月於倫敦擬定「國際聯合貨物 運送統一規則」（Draft Convention on the International Combined Transport of Goods，即IMCO/ECE草案，簡稱TCM公約）⁴⁰。

因而於西元1970年11月由國際海事協議組織及歐洲經濟委員會召開4次 IMCO/ECE聯合會議，而於西元1971年11月於倫敦擬定「國際聯合貨物 運送統一規則」（Draft Convention on the International Combined Transport of Goods，即IMCO/ECE草案，簡稱TCM公約）⁴⁰。