第五章 國際海上貨物運送人責任範圍
第三節 我國法院對國際公約之態度
鹿特丹規則問世前，已生效之國際海上貨物運送公約，分別為1924 年海牙規則、1968年海牙威士比規則及1978年漢堡規則。海牙規則是最 早的海上運送國際公約，而海牙威士比規則係針對貨櫃運輸等實務部分 修正海牙規則之內容。漢堡規則雖在1992年11月1日生效，惟其批准加入 國家大都屬貨主國，其國際貿易貨量僅佔全球貿易額之5%左右，故對國 際海上運送責任規範無重大影響力。而1980 年聯合國國際貨物複合運輸 公約(UN Convention on International Multimodal Transport of Goods)則從 未生效，亦使國際間缺乏統一之複合運輸公約539。
上述三個已施行公約的並存加上各個國家制定的內國法不盡相同，
形成了國際立法的多元化。鹿特丹規則的出現，對海運界最大的影響力 即是以一個統一之規則替代現行三個公約，並因應戶到戶運輸之需求，
為「海運加其他運送模式」(Maritime Plus)之相關法律問題提供一個單一 的國際公約作為準則。然而鹿特丹規則中的新規範，雖係為符合現在的 海運商業模式而生，但仍然需要各界的適應與一致配合，方能真正發揮 其統一之效果。鹿特丹規則真正生效後，勢必需經過長時間的磨合，才 能讓運送人及託運人接受540。
第三節 我國法院對國際公約之態度
海商法之法源可分為國內法源與國際法源。前者係指海商法、海商 法修正草案、民法、船舶法、船舶登記法、引水法、航業法、商港法、
強制執行法、涉外民事法律適用法、仲裁法、船員法等；而後者係指國 際公約及國際慣例。我國海商法法源對法院之重要性在於，法源在大陸 法與英美法之同異，其相同為，皆屬三權分立之制度，司法操縱在法院，
由法院適用及解釋法律；相異點為，法官於彌補法律欠缺之功能方面，
英美法超越大陸法 541。
英美法制底下，有所謂法官造法之說，即法官對案件之事實，其可 能表示社會之發展及產生新法律觀點，而透過法院辯論之程序，加以發 掘 法 律 之 矛 盾 與 不 足 ， 因 而 產 生 新 判 決 以 推 翻 舊 判 例 ， 形 成 先 例
539 參王穆衡、張志清、李佳逸、陳一平、陳其華、林妲欣合著，鹿特丹規則之影響分析與海商法修 法先期規劃，交通部運輸研究所，2011 年 8 月初版，頁 75。
540 同前註，頁 75-76。
541 參柯澤東，海商法：新世紀幾何觀海商法學，臺北，元照出版社，2006 年 6 月，頁 46。
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(precedents)；大陸法制下，大陸法法官對法條之適用與解釋，極為重要，
故法源即成為大陸法系法官於適用即解釋法律時，最重要內涵。法律有 限，事項無窮，故大陸法制為處理海商事件，需要迅速有效率之立法，
更需要具有國際胸襟之法官 542。
我國採民商合一之法制，除海商法外，民法尚於債編第十六節「運 送」中規範物品以及旅客運送、第十七節「承攬運送」中規範物品之承 攬運送。惟因海商法為民法之特別法，依特別法優先適用原則，海商事 件優先適用海商法之規定，海商法無規定，始有其他法律之適用。因此 我國海商法第五條規定：「海商事件，依本法之規定，本法無規定者，適 用其他法律之規定。」所稱之其他法律包括民事特別法(如保險法、仲裁 法)、海事特別法(如商港法、船舶法、船舶登記法、船員法、航業法)及 民法。
條約包括具有條約性質之協定、公約、宣言、規約及議定書等。條 約在國內法之效力及優先順序，分析如下：543
一、 經立法院議決通過之條約
多數國家均承認條約原則上具有國內法之效力，且其效力應高於法 律，或與法律之效力相同，我國亦不例外，經立法院議決通過之條約，
應認其具有國內法效力，且與法律居於同一位階。又條約須係自動履 行者或有自動履行之條款(self-executing treaties or provisions)始能直接 在國內發生法律上效力；如條約僅作原則性之訂定，則非待行政或立 法機關為必要之補充規定，尚無法為法院、一般行政機關或人民所適 用或遵循。條約與法律有所牴觸時，原則上宜以條約之效力為優，我 國歷來若干立法例、法院判決及實務界解釋均持此一見解。若條約批 准於法律公布施行前，而與法律之規定相牴觸時，應儘可能推定立法 機關不願為與條約有牴觸之立法 544。
二、 未經立法院議決通過之條約
囿於國際社會之現狀，我國未能簽署加入國際間多數之海事條約。
此種條約於我國僅能視之為法理，因此尚須就該條約之內容研判公平 正義原則、公序良俗及誠信原則之要求、當事人間利益之平衡、法律 之安定性與交易安全性等，非能遽以適用之。惟另有學者基於國際貿 易日漸頻繁、商業行為並無國界之侷限之考量，透過海商法第五條之
542 同前註。
543 參張新平，海商法，臺北，五南圖書出版，2010 年 3 月，頁 2-3。
544 法務部 77 年 11 月 19 日法 77 參字第 20108 號函。
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適用，由法官以國際慣例、國際公約補充海商法或其他國內法規成文 之不足，因此，未經立法院議決通過之條約，一律優先於法律之適用。
甚至更主張應增訂海商法第五條第二項為國際法源補充同條第一項之 不足545。
本文認為，國際間之海事條約往往係最新國際間主流價值之呈現，
蓋國際公約雖亦為海商法之法源之一，惟目前實務於適用上，多係透過 海商法第五條、民法第一條之規定，將國際公約視為法理加以適用，是 以其於適用之順序上，恐位居於最後，因此若僅得將其視為法理而加以 適用，恐無法因應商事行為瞬息萬變之特性，更可能形成與國際間主流 價值脫軌之現象，此一結果並非吾人所樂見。故若能藉由增訂海商法第 五條第二項之規定，作為國際法源補充第五條第一項不足之處，並針對 我國海商法未規定之事項，將國際公約直接導入於司法個案當中，對於 我國司法裁判朝向國際同化之目標，無疑係一大助力。
我國司法實務於裁判上，一旦案件於我國法院具有管轄權，且準據 法係指向我國法時，首先司法者會適用我國海商法成文之規定，若係海 商法未規定之事項，早期實務 546採取直接以民法運送節、承攬運送節，
甚至債偏等相關規定處理，對於國際公約之適用，採取較為保守之態度；
然近期實務 547則改變態度，而依據海商法第五條之規定，將國際公約視 為民法第一條之「法理」予以適用，以下分述之：
一、 最高法院58 年度臺上字第 3812 號判決548
最高法院58 年度臺上字第 3812 號判決要旨指出：「民法第六百三十 八條第一項規定：「運送物有喪失、毀損或遲到者，其損害賠償額，應依 其應交付時目的地之價值計算之」，此與民法第二百十三條第一項所謂法 律另有規定相當，上訴人託運之漁鹽既經滅失，自得請求以金錢為賠償。
又海商法第一百條第二項規定之損害賠償請求權，僅對於運送物之毀損 或一部滅失有其適用，對於全部滅失不適用之，此觀同條第一項第一、
二款規定而自明。原審以上訴人不得請求被上訴人以金錢賠償，並以上 訴人未於一年內行使權利，認為依海商法第一百條第二項規定已罹消滅 時效，不無誤解，上訴論旨聲明廢棄非無理由。」海商法修正前，此實 務見解認為，一年之消滅時效規定，僅適用於貨物毀損或一部滅失，若
545 參柯澤東，海商法：新世紀幾何觀海商法學，臺北，元照出版社，2006 年 6 月，頁 48-49。
546 即下述之最高法院 58 年度臺上字第 3812 號判決。
547 及下述之最高法院 86 年度臺上字 898 號判決。
548 本則判例於民國 88 年 4 月 13 日經最高法院 88 年度第 3 次民事庭會議決議不再援用，並於民國 88 年 5 月 5 日由最高法院依據最高法院判例選編及變更實施要點第 9 點規定以(88)台資字第 00277 號公 告之。
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屬全部滅失時，則應該依照民法之規定，以兩年為時效。惟學說上反對 此一見解區分適用之作法，認為應該一體適用，均為一年，不宜區別全 部或一部滅失。民國88 年修正後之海商法未作區分，一律皆為一年，最 高法院88 年度臺上字第 751 號判例及採此見解，修正最高法院 58 年度 臺上字第3812 號判決之見解。且該次修法理由與學者多數見解皆認為此 一年之起訴起間，屬除斥期間，而非消滅時效 549。
二、 最高法院 86 年度臺上字第 898 號判決
最高法院 86 年度臺上字第 898 號判決指出：「有關運送人和貿公司 單位責任限制之「件」數，究應如何決定，我國海商法及有關法律雖均 未規定，亦無習慣可循。然一九六八年布魯塞爾議定書第二條第三項、
一九七八年聯合國海上貨物運送公約(即一九七八年漢堡規則)第六條第 二項、及一九七一年英國海上貨物運送條例第四條第七項等規定，應可 視為民法第一條所定之「法理」予以適用。是兩造間既未約定應以貨櫃 為件數或單位，上開載貨證券中又已載明貨櫃內之瓶中花為七百五十五 箱，則依前揭「法理」之適用，即應以該載貨證券上所載七百五十五箱 為認定「件」數之基準。」此一實務見解，即明白採取依據海商法第五 條、民法第一條之規定，將國際公約以法理之方式導入具體個案當中而 加以適用。
第四節 小結
首先，司法院大法官釋字第 329 號解釋理由書認定條約之位階等同 於法律，因而條約是否優先適用既然係實務上必須面臨解決之重要課 題，即應於憲法或相關法律中明定以杜疑義，為確實實踐憲法第一百四 十一條所揭示有關「中華民國外交，……尊重條約及聯合國憲章」之精 神，參考上開司法實務之肯定見解及相關國家，如法國憲法第五十五條、
荷蘭憲法第九十三條均明定條約優於法律之立法體例，故建議於憲法或
荷蘭憲法第九十三條均明定條約優於法律之立法體例，故建議於憲法或