第五章 國際海上貨物運送人責任範圍
第四節 單位限責計算單位及數額之演變
漢堡規則因未如海牙規則、海牙威士比規則般，要求以載貨證券之 流通為其前提，是以其第六條第一項第一款關於單位限責權適用之要 件，僅規定「運送人依本公約第五條之規定，對於貨物滅失或毀損之損 害賠償責任」，限相當於滅失或毀損貨物每件或其他裝船單位為835 記帳 單位，或總重量每公斤為 2.5 記帳單位之數額，並以其中數額較高者為 準；同條項第二款同樣亦僅規定「運送人依第五條之規定，就交付遲延 所負責任」，限相當於對遲延貨物所應付運費之2.5 倍之數額，但以不超 過依海上貨物運送契約所應付運費總額為限。亦即，漢堡規則單位限責 權適用要件僅需運送人之責任基礎成立，並針對貨物之毀損、滅失或交 付遲延須負責任，運送人於此即得主張單位限責權。
鹿特丹規則第五十九條第一項規定：「除須遵守第六十條以及第六十 一條第一款的規定外，運送人對於違反本公約對其規定的義務所負賠償 責任的限額，按照索賠或爭議所涉貨物的件數或其他貨運單位計算，每 件或每個其他貨運單位 875 個計算單位，或按照索賠或爭議所涉貨物的 毛重計算，每公斤 3 個計算單位，兩者中較高限額為準，但貨物價值已 由託運人申報且在契約事項中載明者，或運送人與託運人已另行約定高 於本條所規定的賠償責任限額者，不在此列。」因此，若今託運人已經 將貨物之價值申報，且於契約事項中載明；或係已與運送人另行約定高 於鹿特丹規則第五十九條第一項所規定之賠償責任限額者，運送人即須 依照其載明之價值或約定之價值賠償，而無法適用單位責任限制。質言 之，鹿特丹規則中單位責任限制適用之要件，即須貨物之價值未經由託 運人申報且在契約事項中載明；或運送人與託運人未另行約定高於第五 十九條第一項所規定之賠償責任限額者，始有適用單位責任限制之餘地。
第四節 單位限責計算單位及數額之演變
海牙規則下 477，運送人之責任限制，規定以每件或每單位不超過100 英鎊或等值之其他貨幣之金額為限，其貨幣單位係指黃金價值。惟各國 於加入海牙規則之計，係將 100 英鎊換算其本國貨幣，而加以規定。依 照西元1924 年貨幣市場之行情，1 英鎊等於 7.322 公克之純金價值，在 該年代英國國勢強盛，英鎊為當時之強勢通用貨幣，且各國通貨殆均以 黃金為計算標準。故透過海牙規則，將各海上運送人之責任限制，劃在
自由。從而，即令於裝船後始為通知，運送人若信賴託運人，將其通知註明於載貨證券，顯係以其 自己之危險而為記載，不能以其記載無效為理由，主張有限責任。至於「註明於載貨證券」，則係當 然之規定，否則不能以之對抗載貨證券持有人。同前註，頁 221-222。
477 Hague Rules Art.4, para. 5.
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同一之等值貨幣上，可謂用心良苦 478。然海牙規則此一構想，係建立在 二個前提之下，即：1.紙幣英鎊與金英鎊必須同其價值，亦即一英鎊之 貨幣價值，永遠等於純金7.322 公克，不會貶值。2.英鎊所表示之金額折 合其本國貨幣後，其本國貨幣亦必須永遠維持不變。事實上，此二前提，
只是一種神話而已，根本不可能成立。故不久之後，隨著英國經濟衰退，
英鎊開始貶值，不旋踵間，英國於西元 1931 年脫離金本位，紙幣英鎊在 外匯市場大幅滑落，各國貨幣更變動不居。於西元1948 年一英鎊之貨幣 價值僅等於純金2.488 公克，適為西元 1924 年價值之三分之一而已。而 各國國內通貨所表示之價值與原來折合英鎊(即一英鎊等於純金 7.322 公 克價值)之實際價值，亦均告有一大段之差距。至此 1924 年海牙規則所 欲實現「劃一」之目的，全告破滅 479。
海牙規則 1979 年議定書之英文全稱係「Prtotcol (SDR Protocol) amending the International Convention for the Unification Certain Rules of Law relation to Bills of Lading of 25 August 1924 (The Hague Rules)」，中文 翻譯為「1979 年修訂《1924 年關於統一提單若干法律規定的國際公約(海 牙規則)議定書》(特別提款權議定書)」，可簡稱為《修訂海牙規則之 1979 年議定書》。因其主要內容和目的在於規定以「特別提款權」為統一適用 於運送人責任限制之計算單位。因此1979 年議定書又可稱為《特別提款 權議定書》(SDR Protocol)。海牙規則規定之運送人責任限制金額為每件 或每單位100 英鎊；海牙威士比規則將責任限制之金額由 100 英鎊改為 10,000 金法郎 480。海牙威士比規則首先解決「責任賠償限額」與「件數」
問題，限額改以黃金做為標準，每一單位金法郎即指含有純度為千分之 九百九十九之黃金重量 65.5 毫克 481，其計算則以每件不超過 10,000 金 法郎或每公斤不超過相當30 金法郎之金額；據此金額，再換算成各本國 之通貨。同時規定「貨櫃」等類似運送容器，若於載貨證券內載明櫃內 之貨物件數時，即應視為運送之件數 482。
金法郎係以黃金做為定值標準。惟黃金本身之價格係根據市場供需 關係自由漲落，所以若以金法郎作為責任限制計算單位其實際價值不夠 穩定。復以西元1975 年 8 月，國際貨幣基金組織廢止黃金公定價格後，
以黃金為基準通貨之機能遂告喪失。為求穩定責任限額之實際價值，1979 年於布魯塞爾召開37 國代表出席之外交會議。會議決定將運送人責任限
478 參楊仁壽，海牙威士比規則，臺北，三民書局，西元 2000 年 9 月，頁 243。
479 同前註，頁 244。
480 Visby Rules Art. 2, (a).
481 Visby Rules Art. 2, (d).
482 Visby Rules Art. 2, (c).
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制計算單位，由金法郎改為特別提款權(Special Drawing Right-SDR)483， 從而通過了修訂海牙規則之議定書(The 1979 Protocol to the Hague Rules) 。 此 議 定 書 規 定 運 送 人 之 責 任 限 制 金 額 為 每 件 或 每 單 位 666.67SDR，或按貨物毛重計算每公斤 2SDR，兩者中以較高者為準，國 內法不允許使用特別提款權之締約國，仍可以金法郎作為計算單位。西 元1979 年當時，一個特別提款權相當於十五個金法郎 484。
漢堡規則為了彌補賠償限額規定造成的各國不同之不合理情形，同 時為了救濟物價上漲後之不平，賠償計算不再固執於某國貨幣，金法郎 或黃金，而以「計帳單位」做為公約計算賠償額的單位。記帳單位485乃 以國際貨幣基金會之特別提款權(SDR)作為計算基礎，根據國際貨幣基 金會之規定，特別提款權之價格逐日公布。漢堡規則之運送責任，其賠 償額係按「每件」或「每貨運單位」為 835「記帳單位」為標準，或按 重量每公斤2.5「記帳單位」計算之 486。
鹿特丹規則五十九條第三款規定：「本條述及的計算單位，是國際貨 幣基金組織定義的特別提款權。本條述及的限額，須按照一國國家貨幣 在判決日或裁決日，或在當事人約定日的幣值折算成該國貨幣。一締約 國是國際貨幣基金組織成員國，該國貨幣對特別提款權的比價，須按照 國際貨幣基金組織當日對其業務和交易實行的計價換算方法計算。一締 約國不是國際貨幣基金組織成員國，該國貨幣對特別提款權的比價，須 按照該國確定的方式計算。」是以，鹿特丹規則延續漢堡規則，係以國 際貨幣基金組織所定義之特別提款權作為計算單位，以符合當今之國際 主流價值，並避免因採取金法郎作為責任限制計算單位所可能面臨價值 不夠穩定之問題。
關於單位限責數額之演變，首先，海牙規則第四條第五項規定，每 件或每單位不超過100 英鎊；海牙威士比規則 487規定每件或每單位不超 過 10,000 金法郎或每公斤不超過 30 金法郎，取兩者中之較高者；漢堡
483 特別提款權係國際貨幣基金組織於西元 1969 年作為國際儲備貨幣之單位創設，其非一個真實支付 工具，僅為一種記帳單位，不能直接用於貿易或非貿易的支付，使用時必須先換成其他貨幣。特別 提款權定值不是固定的，其實際價值應按照當日倫敦外匯市場匯價分析折算成其他國家等值的貨 幣。特別提款權價格由世界銀行逐日掛牌公布。
484 參邱錦添，鹿特丹規則與海牙規則、威士比規則及漢堡規則之比較，作者自版，2011 年 4 月，初 版，頁 83。
485 Hamburg Rules Art. 26.
486 此種採件數與重量並重之計算方式，深受貨櫃運送之影響，明顯繼受了威士比規則之長處。惟因 屏棄黃金之地位，是否未來會受國際社會之確認，尚待各國之尊重。參邱錦添，鹿特丹規則與海牙 規則、威士比規則及漢堡規則之比較，作者自版，2011 年 4 月，初版，頁 105。
487 Hague-Visby Rules Art. 4, para. 5. (a).
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規則 488則規定限於每件或每裝船單位835SDR或每公斤 2.5SDR，取兩者 中較高者。
實際上責任限額之確定，於鹿特丹規則討論過程中一直存在較大之 爭議。於西元2004 年 5 月召開之第三工作組第十三屆會議上，對責任限 額問進行了深入討論。有與會國家主張責任限額至少應高於海牙威士比 規則之數額，但亦有與會國家支持將責任限制數額仍保持於一較低之水 準上。若根據海牙威士比規則之規定，採用每件 666.67SDR或每公斤 2SDR，將與多數國家之法律規定相吻合 489。惟，考量到物價因素、通 貨膨脹，許多與會學者認為提高海牙威士比規則之責任限額之做法係可 以支援的。似乎應該提高至漢堡規則之水準，亦即採用每件 835SDR或 每公斤2.5SDR。雖然因為航運強國之消極態度，使得漢堡規則、國際貨 物多式聯運公約此二公約之努力未達到預期之效果。但其規定之責任限 額係在海牙威士比規則之基礎上，各提高了 25%，其提高之原因係考慮 到為了適應海牙威士比規則產生後，世界通貨膨脹所可能導致之貨幣購 買力下降問題。鑒於該問題涉及運送人責任重大，因此各國普遍同意於
實際上責任限額之確定，於鹿特丹規則討論過程中一直存在較大之 爭議。於西元2004 年 5 月召開之第三工作組第十三屆會議上，對責任限 額問進行了深入討論。有與會國家主張責任限額至少應高於海牙威士比 規則之數額，但亦有與會國家支持將責任限制數額仍保持於一較低之水 準上。若根據海牙威士比規則之規定，採用每件 666.67SDR或每公斤 2SDR，將與多數國家之法律規定相吻合 489。惟，考量到物價因素、通 貨膨脹，許多與會學者認為提高海牙威士比規則之責任限額之做法係可 以支援的。似乎應該提高至漢堡規則之水準，亦即採用每件 835SDR或 每公斤2.5SDR。雖然因為航運強國之消極態度，使得漢堡規則、國際貨 物多式聯運公約此二公約之努力未達到預期之效果。但其規定之責任限 額係在海牙威士比規則之基礎上，各提高了 25%，其提高之原因係考慮 到為了適應海牙威士比規則產生後，世界通貨膨脹所可能導致之貨幣購 買力下降問題。鑒於該問題涉及運送人責任重大，因此各國普遍同意於