第四章 國際海上貨物運送人責任：義務、權利與責任基礎
第三節 海牙規則及海牙威士比規則
the thing carried）。
六、 包裝不固（Insufficiency of packing）。
七、 法律程式之扣押（Seizure under the thing carried）。
八、 託運人、貨物所有人及其代理人或代表人之行為或疏忽（Act or omission of the shipper or owner of the goods, his agents, or representatives）。
九、 為救助或意圖救助海上生命或財產而偏航（Saving or attempting to save life or property at sea or from any deviation in rendering such service）。
自哈特法案可知，就適航性義務加諸運送人，將不適航法理明文 化。運送人不得減免商業過失，如貨物收受、堆存、保管、交付等注意 義務。對「船舶航行上或管理上之過失」、「託運人或貨物所有人之行為 或疏忽」及「為救助或意圖救助海上生命或財產而偏航」，為哈特法案 有別於普通法明文之事由。蓋哈特法案平衡了船貨雙方之利益，於實踐 上較為成功，儘管係屬於英系國家，仍相繼於西元 1904 年澳洲海上運 送法、西元1908 年紐西蘭海運與船員法、西元 1910 年加拿大水運法仿 效之。惟各國海運立法依舊分歧，造成託運人與運送人間之責任分配不 定，常引起紛爭，為期統一海上貨物運輸法制，因而有西元 1924 年海 牙規則之制定。
第三節 海牙規則
西元 1918 年第一次世界大戰結束後，國際經濟快速發展，海運文件 於市場上具關鍵地位，其中以載貨證券最為重要。蓋記載條款繁雜，又 具有涉外性，若當事人國法律不一，則易生適用困難。西元1921 年國際 法學會於荷蘭海牙召開載貨證券統一化之會議，通過「海牙規則草案」
委由業者自由採納。為加速國際立法統一化，遂經CMI進行草案修改後，
西元1924 年 8 月 25 日於布魯塞爾召開國際海法會議，通過有關載貨證 券統一規則國際公約（International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bill of Lading），簡稱 1924 年海牙規則
（The Hague Rules），西元 1931 年 6 月 2 日生效 13。
海牙規則延續著哈特法案而建立的原則，但較其更為詳細，在發展上 有六大貢獻：14
13 參方凱弘、劉祖彰、鐘政棋，海上貨物運送人責任國際公約立法模式之分析，航運季刊，第 20 卷 第 2 期，2011 年 6 月，頁 31-32。
14 參賴奎翰，UNCITRAL 海上貨物運送人責任之新制度，東吳大學法學院法律系研究所碩士論文，2009
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一、 採「過失責任制」。揚棄早期之擔保責任主義，而改採過失責任 制。對運送人採過失推定制。
二、 增列「船舶航行與管理上過失」免責之規定，以及對運送人增列
「免責約款禁止」之規定。除了英美法原來所規定之免責事由 外，增加了船舶航行與管理上過失免責之規定，而對運送人其 未「適當注意」裝備船舶而使其適航性有所損害時，其責任不 能以特約免除或減輕，使運送人必須負擔最低限度之強制責 任，此即為新增之免責約款禁止之規定。
三、 採賠償限額規定，減輕運送人賠償負擔。
四、 平息運送人與託運人間責任不平衡之紛擾。
五、 將目前有關之問題加以條文化具體化。
六、 僅討論國際性之司法法律關係，而未及於國內法法律關係。
從海牙規則可知，適航能力與貨物運送應盡必要之注意義務，運送 人責任確立於過失責任制度，如欲主張免責須負舉證責任。此係運送人 權益規定，乃哈特法案所未明文者。由海牙規則第三條第一款 15與第四 條第一項 16可知，運送人責任已經進入相對責任之立法。運送人免責事 由從哈特法案擴大，新增「火災」、「罷工」、「非因運送人之故意過失」、
「檢疫限制」與「暴動與民變」。一方面從嚴格責任推向過失責任，脫逸 絕對責任之拘束；另方面增加免責事由 17，使動搖絕對責任之立場，過 失免責使運送人即使有過失亦可不承擔損失，產生「不完全過失責任之 體例」。
國際間模仿海牙規則可分三種模式：有將規定全部接受並予補充以 訂新法者，如西元1924 年英國海上貨物運送法、西元 1936 年美國海上 貨物運送法（An Act Relating to the Carriage of Good by Sea）。有採實質 內容並調整於本國法系以訂新法者，例如西元1936 年法國海上貨物運送 法、日本昭和32 年國際海上貨物運送法；另有採實質內容並調整於本國 法系以修正舊法者，如西元1937 年德國商法修正 18。雖然各國立法模式 並不相一致，其建立於相對責任之立法趨勢已相當明確。
年 2 月，頁 9。
15 Hague Rules Art. 3.
16 Hague Rules Art. 4, para. 1.
17 Hague Rules Art. 4, para. 2.
18 參方凱弘、劉祖彰、鐘政棋，海上貨物運送人責任國際公約立法模式之分析，航運季刊，第 20 卷 第 2 期，2011 年 6 月，頁 33。
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第四節 海牙威士比規則
海牙規則自製訂通過後，雖經多數海運國家批准或加入，或由各國 已國內法之方式，全部或部分予以繼受。惟經過近半世紀，海牙規則存 有未盡明確之文句，解釋上往往見仁見智，因而易生紛爭。探究其所之 存在缺陷，其中關於運送人責任方面的規定存在的主要問題是：19 一、 較有利於運送人；
二、 隨著海運技術的發展，海運危險已能逐漸得到控制，駕駛和管理 船舶的過失免責日益受到攻擊；
三、 無法適應貨櫃運輸業之發展；
四、 賠償責任限額太低；
五、 適用範圍不夠廣泛；
六、 運送人之代理人、僱用人以及善意受讓載貨證券之持有人的法 律地位不明確。
因此，CMI下所設「有關法律衝突委員會」就各國法規範相異所發 生的法律衝突，尋求解決之方案。經該委員會蒐集資料所得，認為各國 在適用海牙規則上，存在相當之歧異應予加以整合。從而，於西元 1959 年向CMI提出報告，明確指出海牙規則有某些規定，無法滿足國際海運 界之需要。於是同年CMI遂於南斯拉夫裏葉卡市召開會議，提出海牙規 則第十條應予修正之勸告，「有關法律衝突委員會」藉此機會亦表明尚有 若干條文宜加以修正。CMI亦指示海牙規則中其他條文亦應一併檢討修 正。並由原「有關法律衝突委員會」負責針對海牙規則內容加以檢討，
旋改名「載貨證券條款委員會」（Sub—Committee on Bill of Landing Clauses），積極檢討海牙規則之內容。歷經數次檢討，終做成報告書，
除向CMI提出報告書外，並分送各成員國徵求修正意見 20。
依據「載貨證券條款委員會」所做成之報告書，基本上有兩種對立 的見解 21。其一持較為慎重的立場，強調以下數點：
一、 海牙規則行之甚廣，普遍為世界各海運國家採行，具有調和運送 人與貨主利益之功能。
二、 若將修正之內容，定位限於非海牙規則「本質」的部份，終局 難免逾此範圍。
19 參李章軍，國際海運運送人責任制度研究，北京，法律出版社，2006 年 9 月，頁 10。
20 參楊仁壽，海牙威士比規則，三民書局，2000 年 9 月，初版，頁 5-6。
21 同前註，頁 6。
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三、 若將海牙規則予以修正，亦不免發生呈現批准或修正議定書兩種 立場，將破壞海牙規則力求「統一體制」之立場。
其二持應修正之立場者，則強烈指出：
一、 海牙規則自生效以來，業已經歷相當之期間，必須加以修正始能 彌補其欠缺。若不加以修正，則當初以「解決載貨證券一切問 題」之目標，終將無法達成。
二、 依照過去經驗，現正係檢討修正海牙規則之妥適時機。
三、 若採取追加議定書之方式對海牙規則為修正，二者一併理解與 解釋，以維持統一體制。
載貨證券條款委員會將海牙規則檢討修正之報告書內分成三部分，
包含「積極勸告」（positive recommendation）、「其他檢討事項」（other subjects examined）與「將來之措施」（future action）。其中「積極勸告」
共分為七項：22
一、 對於貨物之裝載、堆存或卸載，如託運人（shipper）或受貨人
（consignee）有過失時，運送人之責任，
二、 對於貨物損害之通知，
三、 貨物不當交付之損害賠償請求權之請求期限，
四、 貨物之損害賠償責任限制額，
五、 運送人等侵權行為責任，
六、 與核能動力損害之關係，
七、 雙方過失碰撞條款（both-to-blame clause）。
「其他檢討事項」中亦列有多項，為載貨證券條款委員會期能暫時 維持現狀（status quo）之事項，包括船舶欠缺適航能力、甲板貨裝載、
貨物裝載前運送人之責任、在聯營載貨證券中「轉船」之責任、運送人 適航能力之注意義務、載貨證券記載之證據力，及其他十七項 23。
在「將來之措施」中，先報告前述有關修正之兩種對立之基本立場 後，陳述於CMI於斯德哥爾摩會議中，採納「積極勸告」之全部或一部 後，應將此作為載貨證券公約之追加議定書（additional protocol），將追 加議定書稱為威士比規則（Visby Rules或Regles de Visbey），將整個業經 修正完畢之載貨證券公約「全體」，稱為海牙威士比規則（Hague/Visby Rules）24。於西元 1968 年 2 月 23 日通過載貨證券統一規則國際公約議
22 同前註，頁 7。
23 同上。
24 同上。
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定書（Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bill of Lading），簡稱1968 年海牙威士比 規則（The Hague-Visby Rules），又稱布魯塞爾議定書（The Brussels Protocol）。於運送人權義之規範，海牙威士比規則並未脫離海牙規則之 架構，針對不足部分加以補充，包括載貨證券效力（第一條與第五條）、
損害賠償責任限制（第二條）、履行輔助人之權利保護（第三條）與核子 損害責任（第四條）25。於西元1977 年 6 月 23 日正式生效。
第五節 漢堡規則
海牙威士比規則對海牙規則基本上做了較符合公平正義之修改，於 某種程度上盡量地均衡雙方當事人之利益，亦因應時代之潮流而對於貨 櫃與貨櫃運送有明文之規定 26。然而在運送人運送責任方面仍是按照海 牙規則之體系架構，對於之前就運送人並無採取完全過失責任制之批 評，仍舊未進行修改，也因此造就日後之漢堡規則之訂立。鑒於開發中 國家對於仍以保護運送人為主的布魯塞爾議定書反映並不熱烈，且開發 中國家更認為，海牙威士比規則體系嚴重損害貨主之國經濟發展，其認 為海牙規則係貨主國與輪船國妥協之結果，開發中國家指出海牙規則所
海牙威士比規則對海牙規則基本上做了較符合公平正義之修改，於 某種程度上盡量地均衡雙方當事人之利益，亦因應時代之潮流而對於貨 櫃與貨櫃運送有明文之規定 26。然而在運送人運送責任方面仍是按照海 牙規則之體系架構，對於之前就運送人並無採取完全過失責任制之批 評，仍舊未進行修改，也因此造就日後之漢堡規則之訂立。鑒於開發中 國家對於仍以保護運送人為主的布魯塞爾議定書反映並不熱烈，且開發 中國家更認為，海牙威士比規則體系嚴重損害貨主之國經濟發展，其認 為海牙規則係貨主國與輪船國妥協之結果，開發中國家指出海牙規則所