適用範圍

不論係海牙規則、海牙威士比規則、漢堡規則以及鹿特丹規則，針 對單位限責權適用之範圍上，均包括貨物之「毀損、滅失」⁴⁵⁹，蓋此乃 主張單位限責權最典型之事由。然關於「遲延」造成損失之賠償責任限 額，海牙規則、海牙威士比規則均付之闕如，在海牙威士比規則下，因 貨物交付遲延所造成之間接損害，亦即存粹經濟上損失，運送人原則上 是不予賠償的，蓋因當時科技與造船技術之侷限，對於貨物安全運抵目 的地之期待，均高於將貨物準時運抵目的地之要求，除非在載貨證券中，

有明確約定時，因遲延所生之間接損害，方列入賠償範圍，是故，針對        

454 Rotterdam Rules Art. 59.

455 Rotterdam Rules Art. 59, para. 1

456 參饒瑞正，國際海上貨物運送人責任的變革與趨勢，發表於「鹿特丹規則與海商法修訂研討會」，

2010 年 5 月 24 日，頁 14。

457 同前註。

458 參饒瑞正，國際海上貨物運送人責任的變革與趨勢，發表於「鹿特丹規則與海商法修訂研討會」，

2010 年 5 月 24 日，頁 15。

459 Hague-Visby Rules Art. 4, para. 5. & Hamburg Rules Art. 6, para. 1, (a). &Rotterdam Rules Art. 59.

121 

此部分之損害，無須適用單位責任限制之規定，則屬當然。對於遲延交 付導致貨物變質毀損，而受有直接損害部分，由於此種情況貨物在現實 上確係毀損、滅失，則在計算其賠償數額方面，即等同於貨物毀損、滅 失之情形，因此，在符合單位責任限制之要件，且運送人須就該損害負 擔賠償責任之情況下，其應可主張適用單位責任限制之規定，要屬無疑

460。漢堡規則⁴⁶¹針對「遲延」另立基準，規定運送人對於遲延交付造成 損失之賠償責任限額，以相當於該遲延交付貨物應支付運費的2.5倍之數 額為限，但不得超過海上貨物運輸契約規定之應付運費總額⁴⁶²。與海牙 威士比規則相同，上開單位責任限制之規定，其適用範圍亦包括請求權 人因運送契約所承運貨物之毀損、滅失或遲延交付而對運送人所提起之 任何訴訟，不論其係依據契約、侵權行為或其他法律基礎，運送人皆可 享有責任限制之利益⁴⁶³。

鹿特丹規則關於「遲延」造成損失之賠償責任限額，容有不少爭議，

首先，鹿特丹規則第六十條 ⁴⁶⁴規定：「除第六十一條第二款規定外，對 遲延造成貨物滅失或損壞的賠償額，應按照第二十二條計算，對遲延造 成經濟損失的賠償責任限額，是相當於遲交貨物應付運費 2.5 倍的數額。

根據本條以及第五十九條第一款確定的賠付總額，不得超過所涉貨物全 損時根據第五十九條第一款確定的限額。」回顧現存公約對於遲延交付 之賠償責任限制共有兩種立法模式。其一，主要係受海牙規則、海牙威 士比規則之影響，即不單獨明列遲延交付之賠償責任限額，而僅僅採用 貨物滅失或毀損時之責任限額即可；另一種立法模式，係單獨將遲延交 付之賠償責任限額單獨列出，並且往往以運費之倍數作規定，漢堡規則 即係採取此一方式。觀之鹿特丹規則關於遲延交付之立法方式，顯然係 採取上述之第二種方式，即單獨規定出遲延交付之責任限額，並且係以 應付運費之倍數作為基數 ⁴⁶⁵。於西元 2004 年 5 月所召開之第三工作組        

460 參陳俐文，海上貨物運送人交付遲延責任之研究，國立台灣大學法律學院法律學系研究所碩士論 文，2011 年 6 月，頁 181-182。

461 Hamburg Rules Art. 6, para. 1, (b).

462 按遲延之責任限制，以「運費」為基準之體例，如 CIM 公約第三條第二項(運費之二倍)、CMR 公 約第二十三條第五項(運費)即其他陸上運送有關法律，均不乏其例。而有關航空運送之華沙公約，其 遲延與滅失、毀損則均以「重量」為計算限制額之基準。

463 Hamburg Rules Art. 7, para.1.

464 Rotterdam Rules Art. 60.

465 根據 2004 年 5 月召開之第三工作組第 13 屆會議上，相當多數之與會者針對將運送人關於遲延交 付而造成之間接損害之賠償責任限額定在較低數額此點，採取支持之態度，並且認為重點並非是否 要在公約中規定遲延交付之責任限額問題，惟討論之焦點，仍集中在責任限額確定再運費額之幾倍 屬於適當。蓋貨物遲延交付所造成之間接損失和貨物本身之價值，並不具有太多之緊密關係，反之，

遲延交付主要與運送人於運輸契約之下的義務履行有關，而運送人於運輸契約下所獲得之利益即係 運費，因此遲延交付所造成的損失與運費間，反而比與貨物本身價值更具緊密關係，故儘管現存公 約具有兩種立法方式，鹿特丹規則最終仍係以運費額作為計算遲延交付損失之基數。參 A/CN.9/552。

122 

第13 屆會議上，工作組已經決定以被遲延交付貨物之應付運費額的倍數 作為基礎進行下一步討論，同時，有相當多數之與會者支持運送人應對 遲延交付而造成之間接損失所負之賠償責任額限定在較低之數額上，有 提議為運費額的1 倍、2.5 倍、4 倍等 ⁴⁶⁶。根據各國對於漢堡規則以及國 際貨物多式聯運公約之態度，以及目前需要兼顧運送人之利益、平衡雙 方當事人責任之要求上，對於遲延交付之責任限額不宜採取過高之倍 數，且應當採取不高於2.5 倍運費之數值。雖然根據 2008 年初美國等 32 國方代表提出之妥協方案，公約原草擬的與漢堡規則規定之單位賠償責 任限額一致的數額被提高，但是關於遲延交付造成經濟損失之責任限額 則沒有變化，與漢堡規則之相關規定一致，亦即新公約最終也是採取了 運費 2.5 倍之計算方式⁴⁶⁷。又自從工作組確定要對遲延交付造成損失單 獨立法規定其責任限額以來，有關遲延交付造成損失之類型問題，就一 直是「運輸法公約草案」討論過程中各國代表團關注問題之一。工作組 提出A方案與B方案 ⁴⁶⁸，方案A中提出「遲延導致經濟損失」之用語 (economic loss caused by dely)，並且明確將因為遲延導致之實際貨物滅 失、損害問題不在本條條整範圍，而係依據有關貨物滅失、損害之其他 條文予以調整。而方案B則提出「相應損失」(consequential loss)之用語。

於2006 年 11 月召開的第三工作組第 18 屆會議上，各國代表團隊於上述 用語存在不同之觀點，有些國家代表團認為A方案之用語較B方案清晰，

因此較足採；然亦有些代表團傾向於採取B方案，另有代表團提出，建 議工作組不要區分上述用語之區別，直接明確提出遲延導致市場價值的 跌落即屬一種經濟損失。最後，工作組綜合各方意見，，認為由於在不 同法域國家，「consequential loss」之含義可能不同而引起歧義，因此最 終選擇了「經濟損失」(economic loss)之用語 ⁴⁶⁹。

此外，鹿特丹規則關於「託運人是否應當承擔遲延交付之賠償責任 問題」，起因於在各屆會議討論運送人遲延交付責任時，各國代表團之意 見並不一致，特別係對於遲延造成經濟損失之責任限額確定上。因此，

有代表團提出，既然公約規範運送人遲延交付之賠償責任，即亦應該規 範因託運人之原因導致遲延之賠償責任。於第18 屆會議上，部分代表團 對於提議之託運人遲延損害賠償責任予以廣泛之關注，特別係經濟損失 之賠償責任限制問題上 ⁴⁷⁰。有代表團提議，應該對於託運人遲延交付賠        

466 Ibid.

467 參司玉琢、韓立新主編，鹿特丹規則研究，大連市，大連海事大學出版社，第一版，2009 年 12 月，

頁 396。

468 See A/CN.9/WG.III/WP.56.

469 See A/CN.9/WG.III/WP.72.

470 See A/CN.9/616, paras. 105 & 106.

123 

償責任確定一明確之責任限額，對此，瑞典 ⁴⁷¹、美國 ⁴⁷²代表團先後提出 議 案 。 瑞 典 代 表 團 提 出 託 運 人 遲 延 之 賠 償 責 任 限 額 係 每 一 事 故 500,000SDR⁴⁷³。然，針對瑞典代表團所提之議案，並未獲得多數國家支 持。美國代表團則堅決反對在公約中增加有關託運人遲延之賠償責任及 責任限額問題。此外，亦有相當數量之國家亦對此表示擔心，認為若鹿 特丹規則增加此一內容，只會帶來法律之不確定性和不必要之費用支 出，以及實踐上無法操作之惡，同時並認為在鹿特丹規則中確定一合適 之責任限額係不可能實現的。有鑑於此，鹿特丹規則最終並未考慮託運 人遲延造成損失之問題 ⁴⁷⁴。