適用客體

第一項 契約類型

海上貨物運送契約，從運送契約係以「件貨或數量」為計算運費之 標準，或係以「船艙」為計算運費之標準，可分為兩種：¹⁵²

一、 件貨運送契約

件貨運送契約，係以件貨之件數、體積或重量為運費計算標準之運 送契約。於件貨運送契約，運送人並無預先規劃出船艙的全部或特 定一部提供託運人使用，而係託運人將貨物交付予運送人，由運送 人自行支配貨物之推放，並運送至目的地，交付與受貨人 ¹⁵³。於件 貨運送契約，不論有無簽發載貨證券，由於託運人託運之貨物較少，

不具有談判之地位與能力，因此法律上禁止意定之免責約款或意定 之責任限制約款 ¹⁵⁴。

二、 傭船契約

傭船契約，係以船舶船艙之全部或一部供運送為目的之契約。傭船        

151 參張新平，海商法，臺北，五南圖書出版，2010 年 3 月，頁 160。

152 參劉宗榮，新海商法，三民書局，2007 年 3 月，初版，頁 163-164。

153 件貨運送的貨物，可為一件或是數件，亦可為大批貨大量之貨物，但無論如何，其運費必須按照

「件數」、「噸數」或「體積」計算，不依「艙位」計算。同前註，頁 163。

154 我國海商法第六十一條。

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係以特定船舶之全部或一部空間之利用為內容及計算運費之標準。

傭船契約之船舶所有人應以特定船舶船艙之全部或一部，於一定期 間(期間傭船)或一定航程(航程傭船)供託運人裝載及運送貨物之 用。因此於傭船契約，船名經約定之後，船舶所有人不得任意更換 船舶；若以其他船舶替代約定之船舶，傭船人得拒絕之 ¹⁵⁵。於傭船 契約下，假設運送人未簽發載貨證券，則由於託運之貨物為數龐大，

託運人與運送人之談判地位及能力較為接近，因此許可於運送契約 上有約定免責約款或係責任限制約款。但是，假設運送人簽發載貨 證券，由於容易涉及第三人之保護問題，因此法律仍然禁止意定之 免責約款或意定之責任限制約款 ¹⁵⁶。船舶所有人或運送人，常於傭 船契約訂有免責約款，無論如何，免責約款之內容不得免除船舶所 有人提供船舶之義務，亦不得免除船舶所有人提供具有約定空間船 舶之義務 ¹⁵⁷。

值得一提者，乃係載貨證券訂有引置約款(incorporate clause)，將傭 船契約引置為載貨證券之內容時，則傭船契約關於「傭船人」之定義，

就應該被引置為載貨證券「傭船人」之意義，發生「替代」之效果，不 可以因載貨證券係可以背書轉讓，或是不可背書轉讓而有不同 ¹⁵⁸。意即 當傭船契約關於「傭船人」之定義，被引置到載貨證券時，載貨證券上

「傭船人」一詞不可以解釋為：當載貨證券不得背書轉讓時，「有替代效 果」，認為必須依照傭船契約關於「傭船人」之定義來解釋；但當載貨證 券係得背書轉讓時，又認為係「沒有替代效果」，而把「傭船人」一詞，

解釋為「傭船人或受貨人」¹⁵⁹。        

155 傭船契約，英文稱 charterparty，包括期間傭船(a time charterparty)及航程傭船(a voyage charterparty)兩 種，不論如何，傭船人都不佔有船舶(不支配航行)、不僱用海員、亦不負責提供糧食燃料等補給品，

僅僅行使利用船艙之權利，此點與船舶租賃(a demise charterparty)迥異。於船舶租賃，承租人通常不但 佔有船舶、支配航行，而且必須僱用海員、提供燃料、補給品。傭船契約之傭船人通常為託運人，

但是若傭船人以其承租之船艙，另向第三人招攬貨物，收取運費，以賺取「從第三人收取運費總額」

與「向運送人給付運費」之差額者，則該傭船人對第三人而言，亦屬運送人。參劉宗榮，新海商法，

三民書局，2007 年 3 月，初版，頁 164。

156 我國海商法第六十一條。

157 TOR LINE A/B v. ALTRANS GROUP OF CANADA. LTD.:THE “TFL PROSPERITY＂ [1984] 1 Lloyd＇s Rep. 123, H.L.；轉引自劉宗榮，新海商法，三民書局，2007 年 3 月，初版，頁 164。

158 參劉宗榮，新海商法，三民書局，2007 年 3 月，初版，頁 169。

159 Miramar Maritime Corp. v. Holborn Oil Trading Ltd. 一案，依照 1980 年 5 月 19 日所訂立之航程傭船契 約，船舶所有人，即本案原告，將其所有的＂MINAMAR“號船舶出租與本案之傭船人，是從新加坡 到 印 度 哈 蒂 亞 (HALDIA) 或 加 爾 各 達 (CALCUTTA) 的 任 何 一 個 安 全 停 泊 處 所 。 傭 船 契 約 係 以

“EXXONOY 1969＂的定型化約款為基礎訂立的。約款約定裝船期間(lay time)為 72 工作小時(running hours)，星期日及假日不計。延滯費用每日以一萬美元計算。該傭船契約嗣後曾經修正，賦予傭船人 選擇在斯裏蘭卡的安全港口為卸貨港之權利。

1980 年六月五日，該船滿載高速柴油，目的港係斯裏蘭卡的 Trincomalee 港(按：是斯裏蘭卡東北方之 港口)，依照載貨證券之約定，須遵照被告的指示交付貨物。載貨證券約定：＂本運送係依照 1980 年 5 月 19 日由船舶所有人(原告)與傭船人訂立的傭船契約約定進行，……，傭船契約的所有條款，對於

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海牙規則第一條第二款 ¹⁶⁰規定：「運送契約，僅指以載貨證券或與 海上貨物運送有關類似權利證券為證之運送契約，包括在傭船契約下或 依照傭船契約所簽發任何載貨證券或任何類似權利證券。但以該等證券 規範運送人與載貨證券持有人間關係之時起算。」由此可知，海牙規則、

海牙威士比規則並不適用於運送人與託運人間法律關係，其所規律之對 象為載貨證券所生之權益關係，且適用之對象，以「載貨證券」為限，

原則上不適用於傭船契約(charter party)。因此，海牙規則所規律之對象，

可以說係載貨證券之權利義務。故於傭船契約之情形下，如欲適用海牙 規則，須具備兩個條件：第一，須在傭船契約下或依照傭船契約曾簽發 載貨證券或任何類似權利證券。第二，須載貨證券或任何類似權利證券 交付於託運人以外第三人之後 ¹⁶¹。

反觀漢堡規則第一條第六款 ¹⁶²與第二條第一款 ¹⁶³之規定得知，漢堡 規則不再限於海牙規則、海牙威士比規則之見解，而將其規範對象加以 擴大，不只限於載貨證券之簽發，只要運送人收取費用，異港口間之任 何海上貨物運送契約皆有其適用。亦即漢堡規則將以「載貨證券為憑」

(Covered by a bill of lading)之條件予以刪除，只須有運送契約即為已足，

本運送有關的當事人的權利均有其適用。“

該船抵達 Trincomalee，在此等候一段期間，然後改道航向馬德拉斯(Madras)，但被遣回 Trinmalee，就 在此港口，從六月二十日起，開始卸貨。因為遲延，發生巨大之遲滯費。本案之問題係傭船人(被告) 是否應該獨自給付遲滯費。

本案判決係由國王法院做成。判決主文係：傭船人應該獨自負擔全部遲滯費。

判決理由指出：在傭船契約第二部分合計二十六個條文中有二十二個約款，是有關「傭船人」契約 上權利義務的明示約定，而「傭船人」一詞，係指該傭船契約所界定的定義。即使傭船契約的“the Exxonvoy 1969＂定型化約款逐字地被記載於載貨證券中，也沒有任何商業上理由，足以說明當事人 有以口頭上的約定改變任何這些條款名詞之界定意義，以致於導致以口頭的約定替代了“傭船 人＂、“受貨人＂、“載貨證券持有人＂等詞之意義。

假設載貨證券之“傭船人＂一詞若只指傭船契約之“傭船人＂而非另外還包括其他人，將“the Exxonvoy 1969＂定型化約款關於「傭船人」所界定之意義，逐字地訂入於載貨證券中時，將使契約 之意思十分契合。

當載貨證券訂有引置約款(incorporate clause)，而且以引置約款引置某傭船契約的契約條款時，並沒有 如下的契約解釋原則：傭船契約中，直接以規範託運、運送及貨物的交付而課傭船人以義務的約款，

其對於「傭船人」一詞的定義，分別因載貨證券有無禁止背書轉讓約款(cesser clause)而有不同的功能 或解釋。

自以上本案的判決可以知悉：透過引置約款，將傭船契約對於「傭船人」一詞所界定之定義，引置 於載貨證券之後，傭船契約關於「傭船人」之定義，就應該全面「替代」載貨證券，一切都應該依 照傭船契約對於「傭船人」之定義來解釋，不可以在載貨證券有禁止背書轉讓約款時，認為傭船契 約具有「替代功能」，因此將「傭船人」一詞解釋為只有指＂傭船人“而已，而在載貨證券沒有訂定 禁止背書轉讓約款時，認為傭船契約「沒有替代功能」，將「傭船人」一詞解釋為“傭船人或受貨人＂；

轉引自劉宗榮，新海商法，三民書局，2007 年 3 月，初版，頁 169-170。

160 Hague Rules Art. 1, para. 2.

161 參楊仁壽，海牙威士比規則，三民書局，2000 年 9 月，初版，頁 31。

162 Hamburg Rules Art. 1, para. 6.

163 Hamburg Rules Art. 2, para. 1.

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其有無簽發載貨證券?所簽發之載貨證券是否流通?要非所問。因之，即 令 係 不 流 通 運 送 證 券(non negotiable waybill) 、 電 報 交 換 (telegraph exchange)等，雖無法與載貨證券相提並論，但仍有漢堡規則之適用，當 不待言 ¹⁶⁴。

一部國際公約之適用範圍應該如何規定，乃係制定過程中必須審慎 面對的一個課題。鹿特丹規則於起草的過程中，於如何確定公約之適用，

曾討論過許多不同方法，如何取捨此等不同之方法，不但關係到立法技 術之相關問題，更係一個價值取捨的過程，亦即公約如何制定適用範圍 使得以真正反應現代航運實務之客觀情形與需求 ¹⁶⁵。海牙規則採用的係

「單證方法」，即於設計公約所適用之範圍時，聚焦於載貨證券上，僅 於運送契約有簽發載貨證券或類似之權利憑證(document of title)時，始適 用海牙規則；漢堡規則則係採用「契約方法」，亦即於設計公約所適用 之契約範圍時，無須再考慮單證，而係聚焦於契約本身，僅須運送契約 之實質內容符合公約之契約範圍時，即得適用漢堡規則，該運送契約是 否簽發載貨證券，在所不問。UNCITRAL第三工作組第 14 屆會議 ¹⁶⁶上，

經過協商達成了一致之意見，即鹿特丹規則最終採取「契約方法」+「運 輸方式」來界定公約適用之範圍，此一方式乃係在漢堡規則之基礎上作 出了新的發展。其討論之過程中曾出現四種不同之觀點，詳述如下：

一、 單證標準 ¹⁶⁷

一、 單證標準 ¹⁶⁷