第四章 國際海上貨物運送人責任：義務、權利與責任基礎
第八節 各國際公約之歸納與分析
早期海上運送人之責任基礎多採用陸上運送人所適用之通常事變責 任主義。由於海上運送盛行之影響，國際貿易發展迅速，於十九世紀後，
各國相繼改採保護運送人之政策，再加上運送人權力日趨龐大，且契約 自由主義之盛行，造成海上運送人責任脫離陸上運送人的責任範圍，以 至於適用過失責任之規範。
現行國際公約中，有關運送人之責任原則，一般責任原則主要可概 分為絕對責任(absolute liability)、嚴格責任(strict liability)、過失責任 (negligence liability)及推定過失責任(presumed fault or neglect liability)四 種，以下分述之：
第一項 絕對責任
古羅馬法時代，關於運送人責任，不論是陸上運送人或海上運送人，
皆應負絕對之責任。亦即對於損害之結果，負絕對之責任，免責之抗辯 一律不被承認，絕對責任類似於大陸法上的「結果責任」。運送契約成 立後，託運人將貨物之佔有與控制移轉予以運送人時，運送人對貨物之
440 參張新平，海商法，臺北，五南圖書出版，2010 年 3 月，頁 219-220。
441 參張新平，海商法，臺北，五南圖書出版，2010 年 3 月，頁 220-221。
442 The Mormacvega(1974) 1 Lloyd＇s Rep.296；轉引自張新平，海商法，臺北，五南圖書出版，2010 年 3 月，頁 221。
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運送，即負所謂「運送人之責任」(carrier’s liability)。關於運送人之責任，
即揭示此原則，認為凡所受領之物品，即負有返還之義務。若運送貨物，
發生毀損滅失之情形， 託運人只須舉證證明已將貨物交付給運送人收受 之，運送人即應負「絕對責任」。縱使運送人能證明損害之發生，係由 不可抗力所致，或自己並無故意或過失，亦無法免責。亦稱之為「結果 責任主義」或「受領責任主義」。羅馬法之所以採「絕對責任原則」，
乃在於早期通信未發達，託運人將運送物交付於運送人後，在遠隔之地 無從監視，難免發生監守自盜，誘盜分贓之事 443。
故為期運送之安全，及維持運送企業之信用，規範運送人負絕對的 擔保責任。然採取此種主義，對於運送人之責任顯屬過苛，故在現行運 送法例上，不論海運、陸運或空運，鮮少有規範運送人須負絕對責任。
尤其在國際運送下，多採過失責任主義。又運送事業係屬高度危險性之 企業，若仍強加運送人過苛之責任，勢必造成其過度之負擔，對於發展 貨物運輸相當不利。在西元 1671 年英國於Morse v. Slue444一案中，確立 運送人之絕對責任原則，並於西元1703 年Coggs v. Bernard一案中再度被 提及，因而確立了以Morse v. Slue案例為標竿判例 445。然而，此對運送 人而言，無疑過苛，如此不但有礙航運事業之發展，且自十九世紀中葉 以後，因海運量大量增加，又海事糾紛層出不窮，運送人為免其絕對責 任，乃開始藉由各種免責條款以減輕責任。此類條款又為英國法院所承 認，因英國係航運最為發達之海上霸權國家，故藉由免責之除外條款 (Exception Clause)之廣泛使用，運送人之責任幾乎已減至最低程度 446。
第二項 嚴格責任
羅馬法例之運送法規中，對於運送人責任特設例外。即期若能証明 貨物之損害， 係由於貨物因不可抗力造成毀損滅失、貨物隱匿之瑕疵或 自然耗損或託運人之過失所生之損害，但得主張免責，然主張此項免責 利益之運送人則必須負舉證責任，稱之為「嚴格責任原則」。一般民事 責任不再以結果責任為依歸，於行為人之主觀狀態是否有故意過失亦考 慮之，然僅於有限度之範圍內與以放寬運送人之責任。此原則下，只要 有損害發生，即須負損害賠償責任，運送人有無過失則非所問，但對不
443 參賴奎翰，UNCITRAL 海上貨物運送人責任之新制度，東吳大學法學院法律系研究所碩士論文，
2009 年 2 月，頁 47-48。
444 Morse v. Slue (1671) 1 vent 190.
445 許美玲，載貨證券上免責條款之規制，私立東吳大學中國學術著作獎助委員會，1992 年 12 月，初 版，頁 44。
446 參簡國棟，論復合運送經營人之法律地位與責任，國立海洋大學海洋法律研究碩士論文，2004 年 11 月，頁 38。
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可抗力(act of God)、託運人之過失(negligence of the shipper)、貨物之固 有瑕疵(inherent vice of the goods)等事由，可舉證免除其責任。此原則相 當於通常事變責任主義。如法國商法第一百零三條規定，除因不可抗力 外，運送人就運送物之「喪失」應負責任，至於「毀損」除因貨物性質 不可抗力外， 應負損害賠償責任。英國早期之判決對於貨物毀損之法定 免責事由，除係不可抗力外，公共敵人之行為(the Queen’s enemies)，貨 物內在之瑕疵等。現今英美普通法上對運送人之法定免責事由，除上述 三種外，並包括政府機關之行為，及託運人之行為共五種，亦採同一態 度，認為運送人對於通常事變所生之損害，得主張免責。時至今日仍採 嚴格責任之國際公約或外國立法例多為陸上運送，此係因陸運之危險性 較低或易於控制447。國際單式運送公約中，CIM公約448、CMR公約449即 屬此一範疇450。
第三項 過失責任與推定過失責任
海上運輸之中，當規定運送人應適當地注意貨物之裝載、搬移、堆 積、運送、保管、看守及卸載，若非因運送人之實際過失(actual fault)，
或其代理人之過失(fault or negligence)，所發生之毀損或滅失，運送人不 負賠償責任。德國商法與日本商法、亦復如此，規定海上運輸人對於運 送物之受領、交付、保管以及運送若能證明未怠於注意，或已盡通常之 注意義務，避免損害之發生時，即可以免其損害賠償之責。以運送人作 為善良管理人之注意為前提，被害者對於運送人未盡注意義務負舉證責 任。
另外，所謂推定過失責任，亦即由運送人負無過失之舉證責任，將 舉證責任轉換到運送人，此種立法例亦屬常見。推定過失責任，係指行 為造成損害之結果，即推定行為人主觀上有故意或過失，本質上仍屬過 失責任，探究其立法意旨乃在於傳統之過失責任，常令被害人求償無門，
為強化被害人之保護，於法律事前推定加害人之故意或過失，而由加害
447 陳曉鳴，複合運送人保險之研究，國立政治大學保險研究所碩士論文，1996 年 7 月，頁 54。
448 探究該公約第二十七條第一項之規定，鐵路公司對於運送人之遲延，即自接受貨物時至交付貨物 時止，貨物全部或部分之滅失毀損負責。同條第二項乃一般免責事由之規定內容為，滅失毀損或遲 延係由賠償請求權人之不法行為(wrongful act)或疏忽(neglect)或由於賠償請求權人之指示但其結果之 發生非由運送人之不法行為或疏忽或貨物固有之瑕疵所致者或其情況係運送人所不能避免而其結果 亦無法防止者，運送人得免除責任。
449 觀之該公約第十七條第一項之規定與 CIM 公約第二十七條第一項之規定相同，運送人對於自貨物 收受至貨物交付期間之遲延、全部或一部滅失或毀損負其責任。第十七條第二項規定與 CIM 公約第 二十七條第二項之規定亦相同。
450 參賴奎翰，UNCITRAL 海上貨物運送人責任之新制度，東吳大學法學院法律系研究所碩士論文，
2009 年 2 月，頁 49。
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人舉證推翻之。
第九節 小結
海牙威士比規則中所提及的適航性注意義務與貨物照管注意義務，
於鹿特丹規則，仍然將其予以保留，惟將其將其加以調整，並將其定位 為與貨物損害賠償責任有關之特定義務。
鹿特丹規則將運送人適航性注意義務之履行期間，由傳統之開航 前、開航時或英美判例所為例外之階段性適航(seaworthiness by stages)，
延伸至整個海上航程期間，以反映航運技術與資訊科技之進步將海上風 險之不可預測性轉化為可預測性之現況451。
此外，貨櫃運送普及後，即產生適載性是否及於貨櫃之爭議，鹿特 丹規則452將適載性之範圍明示規定包括運送人所提供之貨櫃，進一步將 於海牙規則時代，蓋貨櫃尚未發明而未將其列入考量範圍之漏洞。
海上貨物運輸運送人之責任基礎，可分為絕對責任、嚴格責任、完 全過失責任與不完全過失責任。絕對責任是指關於運送人責任，應負絕 對之責任。運送契約成立後，包括對於損害之結果，負絕對之責任，免 責之抗辯一律不被承認。若運送貨物，發生毀損滅失之情形，託運人只 須證明已將貨物交付給運送人，運送人即應負絕對責任。縱使運送人能 證明損害之發生，係由不可抗力所致，或自己並無故意或過失，亦不能 免責。嚴格責任基礎則是與過失無關，除非運送人能證明本人、其代理 人或受雇人己採取一切合理措施也無法避免損失的發生，如1929 年華沙 公約。完全過失責任基礎係由運送人負舉證責任，證明他本人、其受雇 人或代理人為避免造成滅失或者毀損，或者遲延交付的事故而採取了一 切合理措施，即推定過失責任基礎，如1978年漢堡規則。不完全過失責 任基礎，即運送人的賠償責任基礎以過失責任為原則，但有部分除外規 定，這種對過失責任原則適用的例外形成了具有1924海牙規則特色的不 完全過失責任基礎。威士比規則的賠償責任基礎仍然沿用了海牙規則下 的不完全過失責任制。
鹿特丹規則之責任基礎，乃係同1978 年漢堡規則般，採取過失責任 之推定過失為其責任基礎，並於免責事由中取消航海過失免責和火災過
451 參饒瑞正，國際海上貨物運送人責任的變革與趨勢，發表於「鹿特丹規則與海商法修訂研討會」，
2010 年 5 月 24 日，頁 11。
452 Rotterdam Rules Art. 14, para. 1, sub-para. c.
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失免責之規定，保留其餘十五款免責事項。另外，關於舉證責任之分配，
第一階段，請求權人負責舉證證明貨物之毀損、滅失或遲延發生於運送 人之責任期間內；此時則進入第二階段，舉證責任移轉由運送人負擔，
亦即由運送人證明無可歸責於運送人或其履行輔助人，或由運送人證明 貨損係因免責事由之發生所導致；之後即進入第三階段，由請求權人負
亦即由運送人證明無可歸責於運送人或其履行輔助人，或由運送人證明 貨損係因免責事由之發生所導致；之後即進入第三階段，由請求權人負