第七章 結論：我國海商法增修建議方向之提出
第三節 鹿特丹規則對我國海商法之衝擊
鹿特丹規則之誕生，實乃係為統一解決海運領域之法律問題，並因 應海運實務之變革與爭議，觀察其條文之內容，不難發現有許多現存既 有國際海運國際公約並未有之規定，舉凡係取消航海過失免責事由、電 子提單、運送人之識別、批量契約等，不一而足。反觀我國海商法最近 一次實質內容之修正，乃於西元1999 年，距今亦有近 13 年之久，與鹿 特丹規則如此新穎之國際公約相比，勢必產生許多扞格與衝擊之處。以 下試就我國法關於多式聯運之規定、電子載貨證券之問題、運送人認定 與履約運送人之關係與航海過失免責之存廢問題討論之：574
一、 多式聯運之規定
「國際貨物複合運送」係以至少兩種以上不同種之運送方式(海運、
鐵路、公路、空運等)，由多式聯運經營人(Multimodal Transport Operator, MTO)將貨物自一國內收受貨物之處，運至另一國內之指定交付貨物之 處之運送方式。由於貨櫃運送之興起，使實施門到門之多式聯運已經蔚 為風氣；因此，昔日國際貨物運送由託運人與個別運送人分別就不同運 輸階段，訂定運送契約之情形，於大量採用貨櫃運送之現代運輸方式中，
已改變成為由託運人與一位負責統籌執行整體運送之多式聯運經營人，
簽訂單一運送契約 575。
我國海商法對多式聯運，分別規定於第七十四條第二項 576與第七十 五條 577中。觀之內容，多式聯運須包括「海運」。為履行單一方式運送 契約，而進行依契約規定之「貨物接送」業務者，不得視為國際多式聯 運。因此，海運階段開始前以及結束後之陸上接送貨物業務僅為附帶性 質，不得與海運共同視為多式聯運 578。
多式聯運乃為單一契約。雖多式聯運涉及兩種以上不同運輸方式，
然多式聯運契約係指多式聯運經營人憑以收取運費、承擔或促成履行國
574 下參邱錦添，鹿特丹規則與海牙規則、威士比規則及漢堡規則之比較，作者自版，2011 年 4 月，
初版，頁 50-61。
575 同前註，頁 50-51。
576 我國海商法第七十四條第二項規定：「前項發給人，對於貨物之各連續運送人之行為，應負保證之 責。但各連續運送人，僅對於自己航程中所生之毀損滅失及遲到負其責任。」
577 我國海商法第七十五條規定：「連續運送同時涉及海上運送及其他方法之運送者，其海上運送部分 適用本法之規定。貨物毀損滅失發生時間不明者，推定其發生於海上運送階段。」
578 參邱錦添，鹿特丹規則與海牙規則、威士比規則及漢堡規則之比較，作者自版，2011 年 4 月，初 版，頁 51。
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際多式聯運之單一契約。因此，多式聯運契約並非個別運送契約之總合
579。
訂定多式聯運契約者對全程運送負責。本人或委託他人以本人名義 訂定多式聯運契約者，稱為多式聯運經營人，由其負責該契約之履行或 促成履行；且多式聯運經營對自收受貨物以迄交付貨物之全程運送負 責。多式聯運經營人係以本人身分與託運人訂定多式聯運契約，既非託 運人之代理或代表，亦非參與多式聯運之經營人之代理或代表，但多式 聯運經營人訂定契約時，並不限於親自為之，亦得透過代表為之。多式 聯運經營人，經營多式聯運可包括以下三種型態，第一，多式聯運經營 人即為全程運送階段之實際運送人；第二，多式聯運經營人承擔部分運 送，其餘運送部分由其他運送人擔任；第三，多式聯運經營人僅負擔運 送業務之安排與促成履行，而並未參與實際運送 580。
鹿特丹規則對於多式聯運經營中之運送人以及其他運送人(鹿特丹 規則稱之為「履約方」)之賠償責任，乃規定於公約第十八條運送人為其 他人負擔之賠償責任、第十九條海運履約方之賠償責任與第二十條連帶 賠償責任和扣除。上述之規定，其內容應可作為我國海商法將來修正時 之借鏡。
二、 電子載貨證券之問題
所謂之電子載貨證券，乃係指載貨證券並不再以傳統之紙張方式呈 現，而係藉由EDI(Electronic Data Interchange)，即電子資料交換之方式，
將海上貨物運送之相關資料，由裝載港電腦傳送至目的港電腦之無紙化 載貨證券。電子載貨證券於作業上係將運送人、運送人之代理人、託運 人、受貨人及銀行之電腦相連，將與貨物運送有關之數據資料與條款輸 入電腦，轉化為電訊，並組合為傳遞單(unit of dispatch)，經由電子通訊 設備，傳送至另一電腦；而託運人取得個人密碼(private key)，得以支配 或處分運送中貨物 581。
鹿特丹規則有關於電子載貨證券之規定，主要規定於第八條「電子 運輸記錄之使用與效力」、第九條「可轉讓電子運輸記錄之使用程序」與 第十條「可轉讓運輸單證或可轉讓電子運輸記錄之替換」。臺灣目前尚無
579 同前註。
580 參邱錦添，鹿特丹規則與海牙規則、威士比規則及漢堡規則之比較，作者自版，2011 年 4 月，初 版，頁 51-52。
581 同前註，頁 54-55。
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電子載貨證券之法律規範。以電子數據進行溝通及交換資訊，為現今實 務上之發展趨勢，且電子載貨證券之採用亦日趨普及，臺灣海商法實有 參考他國與相關國際公約之規定，將此種電子載貨證券之型式納入規範
582。
三、 運送人認定與履約運送人之關係
海上託運貨物發生毀損、滅失時，我國海商法第五十六條第二項規 定請求權人必須於法定一年內行使起起訴之權利；因此，為便利託運人 請求索賠，行使權利之對象，亦即運送人必須確定，進而得有效保障託 運人之權益。另外，對於「履約運送人」(performing carrier)之定義，參 考漢堡規則，係指受運送人之委託，實際完成貨物運送之全部或一部之 人，並包括其他一切受委託以完成運送之人，又稱為實際運送人 583。
鹿特丹規則第三十七條二項規定，於運輸單證中未載明運送人之名 稱與地址時，可以推定載貨船舶之登記所有人為運送人。惟，於現代貨 櫃運輸中，登記船舶所有人與真正之運送人間，不知存在有多少中間人，
例如光船承租人、無船運送人等；因此，要分辨真正接受該單證之運送 人並非易事，公約如此規定，實益與效果如何，值得持續留意觀察之 584。
我國海商法第五十三條規定：「運送人或船長於貨物裝載後，因託運 人之請求，應發給載貨證券。」觀之，簽發載貨證券者，似乎即為運送 人，惟，實務上卻因下述兩項原因，使運送人之認定發生疑義。第一係 因為運送人名稱並非載貨證券必要記載事項；第二乃係因為無法由載貨 證券確知運送人之身分 585。綜上述，因運送人之認定有其實際上之困 難，我國實務遂依照「簽發載貨證券者」作為認定運送人之標準。最高 法院 74 年度臺上字第 573 號判決即採「形式認定」之方式，此項見解，
對於交易安全，尚足以保障之 586。 四、 航海過失免責之存廢問題
十六世紀以來，為鼓勵航運發展，各國逐漸採取列舉式之運送人免 責事由，此種潮流以為海牙規則、海牙威士比規則所採納，其第四條第
582 同前註，頁 55。
583 同前註，頁 56。
584 同前註，頁 58。
585 此部分之討論，詳見前述第三章第二節之內容。
586 參邱錦添，鹿特丹規則與海牙規則、威士比規則及漢堡規則之比較，作者自版，2011 年 4 月，初 版，頁 57。
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二項共 17 款免責事由，其中最為人詬病者，乃航行或船舶管理上之行 為、疏忽或過失免責之規定，此項規定造成船舶所有人之管領貨物責任，
與船長、海員履行運送責任之分開，因此於適用時，法院必須將船舶適 航性(類似我國海商法第六十二條規定)與船舶之管理(類似我國海商法第 六十九條第一款規定)加以區別。更有甚者，於海牙規則、海牙威士比規 則下，運送人必須證明其所僱用之人有過失，方能依照該規定第四條第 二項第一款之「受僱人航行或管理船舶之行為有過失」之規定主張免責，
因而於爭訟之場合，常可見到運送人竭力主張自己之船長、海員具有過 失；而託運人則力辯船長、海員極為優秀且無過失之場面 587。
其後，漢堡規則之誕生，將海牙規則、海牙威士比規則第四條第二 項規定之17 款免責事由全數予以刪除，惟，事實上，真正被刪除者僅「航 行與船舶管理上之行為、疏忽與過失」乙項；至於其他如戰爭、天災、
包裝不固等，本來即係運送人本身無法控制、無可歸咎之事項，於漢堡 規則下，運送人就此等事由證明並無過失，並非難事 588。
就航海過失免責之規定，我國海商法分別有運送人或船舶所有人之
「約定免責」；以及法律所規範之「法定免責」。前者於實務上常存有爭 議，乃係因載貨證券係由運送人所印製，運送人或船舶所有人基於契約 自由原則，常於載貨證券上記載減輕或免除責任之條款，致使託運人之 權益受損；因此，海商法第六十一條規定：「以件貨運送為目的之運送契 約或載貨證券記載條款、條件或約定，以減輕或免除運送人或船舶所有 人，對於因過失或本章規定應履行之義務而不履行，致有貨物毀損、滅 失或遲到之責任者，其條款、條件或約定不生效力。」是以，運送人或 船舶所有人約定免責之效力，須視是否有本法第六十一條規定之適用
589。
就我國海商法而言，運送人對於運送物之喪失、毀損或遲到應負責 任，本係民法第六百三十四條 590規定之原則，因此運送人僅能於證明其 喪失、毀損或遲到，係因不可抗力，或係因運送物之性質，或因託運人 或受貨人之過失而致者，始能免責。惟，海商法基於鼓勵航運發展之目
就我國海商法而言，運送人對於運送物之喪失、毀損或遲到應負責 任，本係民法第六百三十四條 590規定之原則，因此運送人僅能於證明其 喪失、毀損或遲到，係因不可抗力，或係因運送物之性質，或因託運人 或受貨人之過失而致者，始能免責。惟，海商法基於鼓勵航運發展之目