政府推廣政策分析

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第七節 政府推廣政策分析

政府推廣政策影響了消費者購買意願，也影響電動機車業者與整體產業發展。

本節就政府推廣政策下的產業標準制定、國產化推動、補助政策、能源補充環境、

行銷推廣五個面向，分析目前政策對產業供給面與需求面的影響。

一、產業標準制定

經濟部工業局在 2013 年 1 月將電動機車產業發展推動計畫辦公室(簡稱 TES) 與智慧電動車先導運行計畫兩者合併為「智慧電動車輛推動辦公室」，整合原先 分散的電動車與電動機車資源，共同為台灣電動車輛發展做計畫研擬。

(一) 檢測標準

為了推動產業發展，建立補助標準與安全性把關，智慧電動車輛推動辦 公室已將 TES 制定的電動機車檢測標準全數轉為 13 項 CNS 國家標準，包 含整車 8 項、鋰電池 3 項、充電系統 2 項。計畫在 2014 年 7 月，標檢局還 會將鋰電池安全跟充電器部分納入檢測。在產業檢測標準制定上，受訪者林 先生表示未來希望整合交通部安全審驗與標檢局，讓所有販售之電動機車，

都必須先經過標檢局鋰電池安全檢測，再經過交通部整車安全審驗，完整把 關電動機車品質與安全。

經濟部推動的法規檢測制度雖較嚴格，讓電動機車業者研發與製造成本 提高，然而對產業長期發展具有正面影響。對消費者而言，電動機車品質與 性能提升，安全有保障，對業者而言，良好且經政府認證的產品更有助於拓 展歐美外銷市場，建立優質品牌形象。

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(二) 電池規格

由於電池會影響產品性能，電動機車推廣初期主要業者皆想各自掌握電 池關鍵技術，規格統一難以達成協議。此外，政府單位考量鋰電池具有形狀 千變萬化的特殊性，不希望因為電池規格統一而限制了各家業者開發產品的 創意。鋰電池不像鉛酸電池只在方形時容量密度最高，鋰電池可做成圓筒型、

L 型、一片片紙型，業者若運用得當，可開發出具特色與差異化的產品，例 如：將電池做更好的配置以加大置物空間設計。

環保署為加速電動機車普及，提出建置電池交換站與電池統一規格方案，

期望整合各家業者，共同提升能源補充便利性與降低電池交換成本。環保署 以台灣城市動力公司研發的 10 安時尺寸電池作為共同規格，並提供補助誘 因鼓勵電動機車業者採納，然而目前為止主要業者皆未採行，依然各自發展 電池規格與技術。

二、國產化推動

經濟部工業局以扶持產業發展的角度，推動電動機車國產化，期望將電動機 車產業中的關鍵技術與核心利潤留在台灣。若未推動國產化，則各大業者傾向與 其他國家購買現階段發展較佳的關鍵零組件，如：向韓國購買電池芯，則經濟部 提供的購車補助經費將無法回饋幫助本國關鍵零組件廠商，也無法提升整體產業 價值與競爭力。

國產化的推動，長期能提升整體產業價值，然而初期國內關鍵零組件廠商技 術尚在開發提升，政府單位還需給予更多研發協助。此外，國產化初期也會增加 電動機車業者研發與製造成本，影響車款售價與消費者購買意願。政府需在產業 發展初期提供較多補助，待產業邁入成熟期後再逐步調降補助金額。若初期補助 規劃不完善，將影響消費者購買意願，使其轉而選擇其他交通替代方案，則電動

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機車產業也難有所發展。

三、補助政策

現階段補助來源包含經濟部工業局、地方政府、環保署，補助規範、補助金 額與名額各不相同。補助方針與原則上，經濟部以扶持產業發展的角度，提供每 台 7,200~10,000 元補助；環保署以解決環境污染角度，期望汰換 150 萬輛二行程 50c.c.燃油機車，提供單台 3,000 元補貼(原汰換獎勵 1,500 元加上購買電動機車 補助 1,500 元)；地方政府則以地方發展角度做購車加碼補助。然而，地方政府受 到地方政策影響，加碼補貼金額與名額每年不一，若地方政策改變或調整，則電 動機車將無加碼補助預算，影響整體補助力道。

受訪者林先生舉例說明，台北市政府一開始提供電動機車加碼補助 1 萬元，

後來逐漸降低為 6,000~8,000 元，補助數量從原先一千輛變成僅剩兩百輛。主要 原因為台北市民約 20%搭乘大眾交通工具，台北市政府經考量後，認為自行車才 是最環保的交通解決方案，因此將經費著重在發展公共自行車 U-bike 租賃服務，

對電動機車的補助金額與名額則逐年遞減。

地方政府加碼補助的不確定性，將影響電動機車產業推廣與發展，經濟部工 業局需提高固定補助金額與數量，以形成足夠購買誘因。

四、能源補充環境

考量台灣電力插座覆蓋率高、推廣初期不確定潛在消費者族群所在地、以及 設站成本與後續維護費用，政府單位希望能源補充環境由民間自行建置而非政府 主導。雖有 49%建置補助經費提供，然各家業者建置意願不高也不積極，能源補 充環境不健全一直是電動機車發展的阻礙之一。

政府單位雖不主導充電站設置，但在 2013年協助解決充電器規格統一問題，

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使各業者原先分散的充電站建置資源能發揮綜效，未來可提高消費者戶外能源補 充便利性。

政府單位認為，能源補充環境可交由車廠或非車廠經營，目前不論是充電站、

人工交換站與機器交換站，業者的營運獲利模式都還在摸索當中。若能源補充環 境未臻完善，則電動機車騎乘範圍限制將使其無法真正取代燃油機車。

五、行銷推廣

根據電動機車產業發展推動計畫辦公室(2013)資料統計，電動機車主要購買 年齡層在 36~45 歲之間，尤其以 36~40 歲為最多，相較燃油機車主要購買族群 20~30 歲，電動機車目前主要購買年齡層偏高。若產品性能持續提升，才有機會 向下滲透至燃油機車主流市場年輕消費者。

電動機車產業發展推動計畫辦公室根據目前電動機車銷售較佳的 36~45 歲 族群挑選試乘活動舉辦地點，並與地方環保局密切合作。在縣市選擇方面，鎖定 地方政府加碼補助較多的新北市、桃園縣、彰化縣、高雄市做為重點宣傳城市。

圖5-7-1 2010~2012 年電動機車購買者年齡分布

資料來源：電動機車產業發展推動計畫辦公室(2013)，本研究整理

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