第二章 產業現況
第二節 電動機車發展歷程與政府推動現況
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根據我國電動機車產業發展大記事，可將電動機車產業發展分為兩時期回顧 分析。
(一) 環保署推動時期 (1995~2002 年)
1995 年起，在改善空氣品質目標下，環保署運用空氣汙染防制基金來 補助民眾購置電動機車，雖然補助對象為民眾，但實際上採車價內扣模式，
補助款係於審查通過後撥發給廠商，民眾對政府補助感受相對不直接(尤浚 達等，2012)。
1998 年環保署提出「發展電動機車行動計畫」，規定自 2000 年起機車 製造及進口商，其在國內之電動機車銷售量需達該年機車數量的 2%，也使 電動機車的發展邁入階段性高峰。除國內各大機車廠，部分非傳統燃油機車 業者的加入，使市場競爭趨於激烈，三陽、山葉、台鈴、摩特動力、永豐、
偉士伯及多家汽機車零配件廠商，更集資新台幣 2 億元共組「策盟」公司，
盼能進一步發展電動機車。以產業中廠商規模來看，策盟公司與光陽工業兩 大業者與景興發、康陽、上暐企業三家小規模業者，為當時主要競爭業者(洪 順慶，2000)。此時期發展之電動機車，以鉛酸電池作為主要動力來源。
1995 年至 2003 年間，總計投入新台幣 17 億 5 千萬元，補助共 26,808 位消費者購買電動機車，最高補助金額達每輛新台幣 3.3 萬元。由於銷售量 仍遠不如預期，加上環保署於 2002 年針對已購買電動機車使用者所進行的 問卷調查結果顯示，消費者對電動機車續航力不足、車身過重、電池壽命太 短、充電時間太長等問題多所抱怨，且對充電、維修等使用環境及廠商生產 品質普遍不滿意，更有高達 60%以上的消費者表示不願再購買電動機車(尤 浚達等，2012)，環保署故於 2003 年公告終止電動機車購置補助，此時期發 展也告一段落。
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自 2003 年起，雖政府不再提供購置補助，然國際油價屢創新高，使用 電動機車的經濟效益日漸增高，故政府仍持續提供研發計畫補助，促使業者 提升技術能量，並於金門及風景區等地進行小規模示範運行，或轉移至中國 大陸發展，電動二輪車的產業活力並未完全中斷(尤浚達等，2012)。
(二) 經濟部推動時期 (2009 年迄今)
2008 年，行政院以推動產業發展為主要目的，宣示推廣電動機車 4 年 達 10 萬輛，經濟部工業局參考過去推動成效不佳的原因，規劃改採抽取式 鋰電池為主要動力來源，以解決過去鉛酸電池帶來之問題。2009 年行政院 核定「電動機車產業發展推動計畫」，透過補助民眾購置、獎勵廠商擴大量 產規模，並補助廠商設置充電設施，推動目標上調至 4 年 16 萬輛內銷及 3.65 萬輛外銷。此經濟部推動時期，由經濟部工業局電動機車產業發展推動計畫 辦公室做規劃與執行。
圖2-2-1 經濟部工業局電動機車產業發展計畫辦公室 資料來源：經濟部工業局 TES 電動機車產業網(2013)
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有鑑於過往各項技術未臻理想，電動機車效能不佳等問題導致消費者滿 意度低，2009 年經濟部為確保電動機車性能與安全，訂定「電動機車性能 及安全測試規範(Taiwan Electric Scooter Standard，簡稱 TES)」，包含爬坡力、
最高車速、加速性、續航性能、整車耐久等 12 項測試項目，並要求廠商於 其設定的目標區域提供完善售後服務與維修能量。TES 測試規範為全球首部 針對鋰電池電動機車所制定的測試規範，截至 2012 年共 10 家業者 24 款電 動機車通過 TES 測試。經濟部更設置「經濟部發展電動機車補助及獎勵辦 法」，提供消費者購買 TES 認可的普通輕型與小型輕型電動機車購車補助，
截至 2012 年，共推動電動機車銷售 18,717 輛。
表2-2-2 通過 TES 測試之 10 家業者車款
資料來源：經濟部工業局電動機車產業發展計畫辦公室(2013)
以下針對現階段經濟部推動時期，進一步分析政府對於電動機車產業發 展的政策與推動方案。
二、政府政策與推動方案
(一) 產業標準制定
為確保電動機車性能與安全，2009 年經濟部訂定「電動機車性能及安 全測試規範(Taiwan Electric Scooter Standard，簡稱 TES)」，包含爬坡力、最 高車速、加速性、續航性能、整車耐久等 12 項測試項目，為全球首部針對 鋰電池電動機車所制定的測試規範。完整的電動機車性能與安全測試包含整
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車、充電系統、鋰電池組三部分，整車部分由車輛研究測試中心(ARTC)負 責，充電系統部分由台灣電子檢驗中心(ETC)負責，鋰電池組部分則由台灣 電子檢驗中心及工業技術研究院(ITRI)負責測試，各測試項目負責單位如下 圖。
圖2-2-2 電動機車性能與安全測試項目
資料來源：電動機車性能與安全測試程序手冊(聯合測試實驗室7，2012)
經濟部標準檢驗局也在 TES 的基礎上，自 2010 年起陸續制定並公布了 電動機車及其相關零組件等相對應的 13 項國家標準，更預計於 2013 年底前 將電動機車用二次鋰電池組及充電器納入應施檢驗項目。電動機車用二次鋰 電池組納入強制檢驗後，不僅消費者安全獲得進一步保障，更是鋰電池電動 機車產業發展的重要里程碑(吳育欣、林炳明，2013)。
7 聯合測試實驗室包含工業技術研究院、車輛研究測試中心、台灣電子檢驗中心。
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CNS1549-1
電動機車
(二次鋰電池)
整車性能 測試法
第 1 部：爬坡能力測試
2011.08.10 CNS1549-2 第 2 部：最高速率測試
CNS15424-1 電動機車 電池系統
2011.01.21 CNS15425-1 第 2 部：安全連接要求
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圖2-2-3 電動機車關鍵零組件國產化比例
資料來源：經濟部工業局電動機車產業發展推動計畫辦公室(2013)
有鑑於此，政府開始推動車廠與國內鋰電池芯業者合作，開發使用國產 鋰電池芯車款，預計於 2013 年陸續完成測試。此外，也推動主要大廠導入 馬達定子全自動繞線製程，取代手工繞線製程，逐年提升馬達國產比例(蘇 哲弘等，2013)。目前政府共輔導 10 家電動機車業者、帶動系統與次系統 21 家、零組件 10 家及材料 14 家業者參與投入，期望建立電動機車國產化供應 鏈體系，並逐步實現全數國產化目標(經濟部工業局電動機車產業發展推動 計畫辦公室，2013)。
國產化的推動，短期內會使電動機車整車業者研發與生產成本提高，導 致電動機車售價因反應成本而跟著提高，影響消費者購買意願。政府在推動 國產化的同時，也需注意於推動初期給予適當購車補助。
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(三) 補助政策
政府各單位提供電動機車購車補助辦法與名額不同，補助來源主要來自 經濟部工業局、各地方政府與環保署。
1. 經濟部工業局
經濟部工業局原規劃 2009 年及 2010 年提供通過 TES 認可的小型 輕型與普通輕型電動機車 11,000 元與 8,000 元購車補助，並自 2011 年 起逐年遞減。然而由於 2009 年 10 月始有第一台車款通過 TES 測試，
加上金融風暴與市場上大量四期環保新古燃油引擎機車，對需求造成重 大衝擊，使推動數量低於預期(尤浚達等，2012)。經濟部工業局因而進 行計畫變更，將固定式鋰電池納入補助範圍，並將原先 4 年 16 萬輛內 銷目標延展為 5 年 16 萬輛，補助金額調整為自 2012 年起小型輕型電動 機車補助 7,200 元，普通輕型電動機車補助 10,000 元。
截至 2012 年，共推動 18,717 輛電動機車銷售，距離 2013 年目標 16 萬輛還有一大段距離落差。
表2-2-4 我國電動機車各年銷售量明細
銷售量(輛) 2009 年 2010 年 2011 年 2012 年 小計 總計 小型輕型 27 3,061 7,260 4,494 14,842
18,717 普通輕型 - - 303 3,572 3,875
資料來源：經濟部工業局電動機車產業發展推動計畫辦公室(2013)
2. 各地方政府
2011 年，經濟部工業局電動機車產業辦公室協調全國各縣市提供 地方加碼補助，共 14 個縣市參與，加碼補助金額在 2,000~12,000 元不 等，補助名額 6,355 名。2012 年，增加至 18 個縣市參與，加碼補助金
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額 2,000~15,000 元，補助名額 7,445 名。兩年補助名額加總共 13,780 名，與電動機車總銷售量 18,717 輛相當接近。
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勵金，鼓勵業者投入量產，擴大電動機車產業規模，2012~2013 年的獎勵方 案如表 2-2-7。根據「經濟部發展電動機車補助及獎勵實施要點」，可發現‧ 國
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以達成目標。在產業推廣初期，獎勵金額與獎勵門檻設計，還需依照實際產 業銷售狀況做調整，以達到實質激勵作用。
表2-2-7 2012~2013 年電動機車製造商年銷售量獎勵
年銷售量 獎勵金額
銷售一萬輛以上未達一萬二千輛 新台幣五百萬元 銷售一萬二千輛以上未達一萬四千輛 新台幣九百萬元 銷售一萬四千輛以上未達一萬六千輛 新台幣一千四百萬元
銷售一萬六千輛以上 新台幣二千萬元 資料來源：經濟部發展電動機車補助及獎勵實施要點(2012/12)，本研究整理
(四) 能源補充環境獎勵建置
電動機車能源補充環境，主要由政府獎勵民間設置，可分為電池充電站 與電池交換站兩種，分別由經濟部與環保署提供補助。
1. 電池充電站
根據「經濟部發展電動機車補助及獎勵實施要點」，經濟部提供業 者建置能源補充設施，每站最高 10 萬元補助，補助款最高不得超過總 設置費用之 49%。補助的充電站種類包含簡易充電設施、快速充電設施 與電池交換系統設施。2011 年至 2012 年共補助全國能源補充設施 1,146 處 1,968 座(電動機車產業發展推動辦公室，2012/12)。對比 2013 年全 台 2,480 家燃油機車加油站(經濟部能源局，2013)，電動機車充電站已 接近加油站數量的 8 成。然而，簡易充電站與家用 110V 插座相同，最 快需 2 小時才能充飽單顆電池，大幅降低戶外充電便利性。再者，各車 廠電動機車所用充電器介面型式不一，不利於能源補充環境建置。公務 機關與學校受行政院四省專案11限制，對設置電動機車充電設施欠缺意 願，也影響電動機車推廣使用(蘇哲弘等，2013)。
11 政府機關及學校四省專案計畫為省電、省油、省水、省紙。
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2. 電池交換站
「經濟部發展電動機車補助及獎勵實施要點」將電池交換系統設施 納入補助項目，然而補助金額上限 10 萬元，對建置成本較高的電池交 換站較無實質幫助。行政院環保署為加速電動機車普及，2011 年訂定
「電動機車電池交換系統補助辦法」，期望透過電池交換方式，降低能
「電動機車電池交換系統補助辦法」，期望透過電池交換方式，降低能