第五章 研究結果
第五節 能源補充環境建置
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第五節 能源補充環境建置
完善的戶外能源補充環境，能使電動機車延長騎乘距離，增加移動便利性，
提高已購買者購後滿意度及未購買者採納意願。以燃油機車能源補充環境來看，
根據經濟部能源局統計，截至 2013 年 6 月全台共有 2,480 家加油站，不論廠牌，
各家燃油機車皆可透過加油站補充能源。對比電動機車，由於電池、充電規格均 未統一，各家業者自行發展戶外能源補充方式，主要有「充電站」、「人工交換站」、
「機器交換站」三種。
一、充電站
主要研究對象中華汽車、光陽工業、三陽工業，皆選擇以建置充電站方式提 供消費者戶外能源補充環境，設置樣式與數量如下。建置費用上，單台約在 6~15 萬元間，經濟部工業局提供業者 49%建置補助，成本相較機器交換站便宜許多。
表5-5-1 電動機車充電站
公司 中華汽車 光陽工業 三陽工業
樣式
數量 約 300 座
(台灣本島 150 座) 569 座(含外島) 200 座 資料來源：本研究整理
計算三家業者建置之充電站數量已超過 1,000 座，然而消費者仍感覺戶外充 電不便利，主要問題為：
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(一) 充電規格未統一，充電資源無法共享
各大廠牌充電樁腳位及充電站通訊協定規格未統一，導致消費者需隨車 攜帶交流電(AC)充電器，否則僅能尋找使用自家廠牌充電站，阻礙戶外充電 便利性。政府於 2013 年與各大電動機車業者協商，預計 9 月正式統一充電 規格，中華汽車、光陽工業及三陽工業也正合作開發統一腳位的電動機車充 電連接器，並委由電源供應器廠商明緯公司製造，已於 1 月底進行實車測試。
充電規格的統一，才能讓各廠牌資源投入發揮綜效，共同增加戶外能源補充 據點與提升充電便利性。
(二) 充電時間過長
電動機車一般充電時間約為 2~4 小時，若非電池交換，則消費者無法快 速取得能源，主要還是以家中充電為主，戶外充電僅當作臨時不得已時的電 力補充，充電站利用率低。充電站充電時間降低，是各業者努力的方向，光 陽發展智慧快充，電池充飽時間縮短至 1.5 小時，中華汽車則使用高功率 600 瓦充電器(一般家中充電使用功率為 360 瓦)，讓充電時間減半，更計畫在 2013 年推出與明緯公司合作研發的 1,000 瓦充電器，充電時間降至四分之一，將 最短充電時間縮減至 30 分鐘內。相較燃油機車加油僅需 3~5 分鐘，電動機 車能源補充時間仍顯過長。在此技術發展過渡時期，以充電站充電作為提供 消費者戶外能源補充方式，則設置地點的選擇相當重要。
(三) 地點設置問題
中華汽車、光陽、三陽目前設置地點主要為一般機車行通路，少數量販 店、社區、學校、便利商店通路、觀光景點則由各家業者自行爭取合作機會，
設置地點取得不易，且與通路業者、公教單位溝通費時。
設置於一般機車行通路主要產生兩個問題，一是機車行營業時間限制，
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若機車行晚間或週末並未營業，則消費者無法使用該充電站設施；二是機車 行提供免費充電服務無利潤收入，配合意願低，且認為對營業造成困擾。
B 經理：「店家(機車行)有反映。因為他(消費者)每天都來，造成我的困 擾。天天來，他晚上回家就馬上充，晚上也不騎回去，我店家就要關門，車 子要拉進去！明天早上又拉出來，讓他騎走，造成我們店家困擾，消費者沒 有困擾啦！我們車行一般沒有那麼早開門啦！他(消費者)會來敲門嘛！」
C 經理：「電動車既然沒有要花錢維護，經銷商覺得你來，不花錢還要 充電，其實就會排斥，到現在都是。我們消費者其實公民道德素質很好，覺 得免費但去充個二次就覺得不好意思，但又不方便充電，這其實有個相對性。
如果在中國大陸，沒關係啊，反正是免費，我就充啊！台灣其實不是這個環 境，但反而成為阻力，大家也不敢說明說免費供電，都不敢寫。」
充電站設置地點選擇，應考量充電等待時間與不同族群使用習慣，於公 有停車場、學校、量販店設置，可方便上班、上課、長時間購物時充電使用；
於社區大樓設置，可方便消費者回家後之能源補充使用；於捷運站、火車站、
高鐵站設置，則可方便轉運後充電使用。由於充電站通路皆不同於以往加油 站通路，標示上則更需有清楚、統一之設計，便於民眾辨識。
電動車輛能源補充環境建置，需要政府單位帶領各業者做整體性規劃，並協 助協調設置地點、修改相關法規等，做好能源補充基礎建設，才可讓更多消費者 採納電動機車。
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消費者雖可省去自行充電與照顧電池的麻煩，延伸騎乘距離，然充電費用相 較家中充電高。電動機車業者雖可獲得能源補充環境便利提升後的銷售量提升，
然車款更改需花費額外金額，且若電池故障可能間接影響消費者對品牌看法。政 府方面則是因有專業廠商佈建能源補充環境、處理電池回收相關事宜，電池汙染 管理較為方便，然而機器交換站初期投入成本高，需由政府補貼，若此營運方式 不受消費者青睞，則有投資失敗的風險。
以下分別就目前主要兩家電池交換站營運商的站點佈建與營運規劃做說明，
再檢視電動機車主要業者的參與合作意願。
(一) 電池交換站營運商
目前主要發展電池交換系統的業者為「台灣城市動力公司」與「見發先 進科技股份有限公司」，環保署為了決定電池交換站電池規格，邀集國內 39 家電動機車相關業者測試二業者電池優劣並進行投票。城市動力公司以電池 續航力較大、電池芯彈性較大、及若要進行車型修改設計相容性較佳之原因，
獲得 19 家廠商支持。往後即以城市動力公司發展的電池規格長 27.2 公分、
寬 9.5 公分、高 16 公分、重 5.2 公斤做標準，若業者需建置與經營電池交換 服務，則需符合此規格方可獲得環保署設站補助。
1. 台灣城市動力公司
台灣城市動力公司選擇板橋市作為第一個區域型服務據點，2012 年 10 月已佈建 30 座電池交換站，2013 年 6 月將於新北市進行電動機車販 售與試營運。未來計畫將電池交換站延伸至大台北地區佈建 300 座，2015 年延伸至中南部地區佈建 3,000 座。
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圖5-5-4 台灣城市動力公司新北市設站規劃(左)與電池交換站(右)
城市動力公司雖與 12 家電動機車業者確認合作，然而此 12 家業者 皆為小型製造商，電動機車市占率最高的中華汽車以及其他主要業者光 陽、三陽、YAMAHA、東庚等目前皆未採行此交換服務。
2. 見發先進科技股份有限公司
見發先進科技股份有限公司(簡稱見發)計劃於高雄市進行佈建，30 座電池交換站主要沿捷運路線佈建，如下圖。
圖5-5-5 見發先進科技公司高雄市設站規劃(左)與建置中電池交換站(右)
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見發未與其他廠牌電動機車業者合作，採自行研發推出見發品牌電 動機車，因此目前僅見發之消費者可使用電池交換站。見發表示歡迎其 他廠牌共同加入使用，不過相關合作方案還在設計規劃中。
(二) 電動機車主要業者合作意願
機器電池交換站服務仰賴各家電動機車業者採納使用，若無相關車款推 出，則電池交換站形同虛設。能否說服大廠加入，提高使用率，將是此一營 運模式成功關鍵。研究發現，目前電動機車主要業者接受意願偏低，主要原 因為更改車款設計需有額外成本支出以及對現有電池交換站營運商的電池 品質存有疑慮。
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