第二章 產業現況
第一節 電動機車產業定義與範疇
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第二章 產業現況
第一節 電動機車產業定義與範疇
「電動二輪車」係指使用電力作為動力來源的二輪車輛，一般包括電動機車、
電動自行車與電動輔助自行車。本研究以燃油機車替代性最高的電動機車作為主 要研究對象，未避免認知混淆，以下首先就電動機車定義與範疇、市場區隔、技 術發展趨勢做釐清比較。
一、電動機車定義與範疇
2011 年全球輕型電動二輪車市場超過 3,000 萬輛，其中，中國大陸市場就佔 了 2,500 萬輛以上(楊模樺，2012)。然而，各種電動二輪車產品界線模糊，不僅 外型相近，行駛時速缺乏規範且交通管制不嚴格，在混亂中持續成長，衍生諸多 交通管理上的問題(尤浚達等，2012)。從外型來看，電動機車與電動自行車相似 度極高，有些類似傳統燃油機車，有些類似一般自行車，若非特別注意掛牌與否，
則消費者難以分辨，警察執法也有難度。
表2-1-1 電動機車與電動自行車外型比較1
電動機車 電動自行車
資料來源：本研究整理
1 電動機車與電動自行車定義依據我國交通部道路交通安全規則。
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二、電動機車市場區隔
電動機車與燃油機車相比，目前性能與價格不及燃油機車，與電動自行車相 比，市場區隔不明顯，遭遇低售價、免考照、免戴安全帽的電動自行車強勢競爭，
市場定位有待加強(蘇哲弘等，2013)。電動機車需持續提升產品性能，並透過政 府補助，與燃油機車、電動自行車做出明顯市場區隔。
圖2-1-1 國內電動二輪車性價比較
資料來源：推動電動機車面臨的問題與未來展望(蘇哲弘等，2013) 以現有產品來看，電動機車性能已接近 50c.c.燃油機車，若透過政府政策補 助，並排除戶外充電方便性問題，則電動機車能對 50c.c.燃油機車產生替代效果。
進一步比較電動機車與 50c.c.燃油機車使用費如下表。
表2-1-3 電動機車與 50c.c.燃油機車使用費比較3 三年花費 電動機車 50c.c.燃油機車
燃料牌照稅 無 無牌照稅，燃料稅 600 元/2 年 行駛費用4 電費 1,125 元 油錢 26,250 元
換機油 無 3,000 元(每 1,000 公里，200 元/次) 換空氣濾網 無 900 元(每 5,000 公里，300 元/次)
換齒輪油 600 元(每 2,000 公里，80 元/次) 合計花費 1,725 元 31,350 元 資料來源：經濟部工業局 TES 電動機車產業網(2013)
3 本資料參考交通部統計處 100 年機車使用狀況調查報告。三年花費以國人平均一天行駛里程 13.6 公里，三年行駛約 15,000 公里計算。
4 電動機車充飽電可跑 40 公里，需 1 度電約 3 元；50c.c.燃油機車每公升平均可騎 20 公里，以 油價 35 元/公升計算。
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電動機車使用三年的費用相較燃油機車少了 29,625 元，其中以行駛費用節 省 25,125 元為最多，使用成本具競爭優勢。根據交通部統計處 100 年機車使用 狀況調查報告，近 5 成使用者機車車齡超過 10 年以上，其中又以輕型機車5平均 使用 14.1 年最長。相比電動機車，鋰電池保固在 3 年或 5 萬公里，充電次數限 制 2,000 次內6，若 3 年後需更換電池，單顆售價為 15,000 元。依此計算，雖電 動機車總使用成本仍較燃油機車具競爭優勢，然而若僅從電池再購成本與使用壽 命來看，消費者容易誤以為電動機車整體使用成本昂貴，並認為電動機車耐用度 低。
現行電動機車能源補充方式主要以充電為主，使用家用 110V 插座最快需 2 小時才能充飽單顆電池，相較燃油機車加滿油不到 5 分鐘，電動機車便利性降低 許多，長距離使用更是不便，電動機車騎乘範圍與使用時機大幅受限。挑選充電 站設置地點使消費者單純等待充電時間變短、研發高功率充電器使充電時間縮短，
以及採用電池交換方式使電動機車能源補充時間與燃油機車加油時間相當，是政 府與電動機車業者極需努力的方向。
三、電動機車技術發展趨勢
就燃油機車發展而言，已經屬於一個技術成熟產業，不論是化油器機車或噴 射引擎機車，技術上都無商品化問題，產品以符合當地政府法規要求為主。近年 來環保意識抬頭，污染排放法規趨於嚴格，2006 年歐盟公布歐 III 排放標準，2007 年我國實施五期環保標準，促使機車廠商於 2008 年開始轉向發展噴射引擎機車，
預期未來全球市場將以噴射引擎機車為主流(汽機車產業年鑑，2010)。
電動機車發展方面，鉛酸電池技術成熟，價格遠比其他類型電池便宜，但鉛 酸電池的缺點為過重、能量密度低、循環壽命短，且鉛為重金屬，製造與回收均
5 交通部定義普通輕型機車為 0c.c.以上，50c.c.以下之二輪機車。
6 採用 2010~2012 年連三年市占率高達 7 成之中華汽車電動機車電池保固條件及電池售價。
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資料來源：工研院 IEK(2010/4)，汽機車產業年鑑(2010)在歐洲市場，目前 90%以上電動機車與電動自行車採用鋰電池，中國市場則 90%仍以鉛酸電池為主，鋰電池屬少數高單價產品配備(楊模樺 2012)。我國在 1995 年推動電動機車產業發展時，以鉛酸電池電動機車為主，而後因續航力不 足、車身過重、電池壽命太短、充電時間過長等問題使消費者產生諸多抱怨，推 動計畫也於 2003 年宣告終止(蘇哲弘等，2013)。2009 年政府再次推動電動機車 產業發展，以鋰電池電動機車為主，制訂電動機車性能與安全測試規範(Taiwan Electric Scooter Standard，簡稱 TES)，並提供消費者購車補助，國內鋰電池應用 日趨普及，電動機車已有 95%使用鋰電池(林炳明，2012)。
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終面臨生產成本居高不下的難題，難以商品化。研發投入成本高、時間長，使國 內僅有少數業者願意嘗試相關技術開發，且大部分都失敗。敬偉綠能公司與亞太 燃料電池公司合作，於 2012 年全球首次將氫能燃料電池機車掛牌上路，為氫能 燃料電池機車開啟商品化之路。2013 年，敬偉綠能計畫與大陸當地政府合作，
在天津市啟動燃料電池機車示範運行，2014 年計畫推動制定燃料電池機車產業 標準，未來三年內，也計畫將 50c.c.燃料電池機車每輛單價降至七萬元以內，與 現有機車價位相近(張秉鳳，2013)。
技術的持續演進，有助於電動機車性能提升、價格降低，更有助於減少環境 污染與降低能源消耗。然而，電動機車是否能被市場接受，除了產品性能與商品 化程度持續提升外，亦需配合提高能源補充環境便利性與培養消費者使用習慣，
否則單有良好產品，消費者採納程度低，則電動機車產業無法順利發展，更無法 取代汙染較高的燃油機車。