第五章 全國汽機車持有與使用模式
5.1 全國家戶汽機車持有模式變數設定與校估分析
5.1.3 機車持有模式之校估與分析
本小節機車持有模式校估程序與汽車持有模式雷同，亦先進行多項羅吉特模 式之校估，唯設計方案個數不同，而經過問卷調查家戶機車持有數之各種組合，
最終利用以進行分析之機車持有數選擇方案為下列所示：
方案1：95年持有0輛車而96年持有1輛車之選擇；
方案2：95年持有1輛車而96年持有1輛車之選擇，沒有產生交易；
方案3：95年持有1輛車而96年持有2輛車之選擇；
方案4：95年持有2輛車而96年持有1輛車之選擇；
方案5：95年持有2輛車而96年持有2輛車之選擇，沒有產生交易；
方案6：95年持有2輛車而96年持有3輛車之選擇；
方案7：95年持有3輛車而96年持有2輛車之選擇；
方案8：95年持有3輛車而96年持有3輛車之選擇，沒有產生交易；
方案9：95年持有3輛車而96年持有4輛車之選擇；
方案10：95年持有4輛車而96年持有3輛車之選擇；
方案11：95年持有4輛車而96年持有4輛車之選擇，沒有產生交易；
方案12：95年持有1輛車而96年持有1輛車之選擇，但有產生交易行為；
方案13：95年持有2輛車而96年持有2輛車之選擇，但有產生交易行為；
方案14：95年持有3輛車而96年持有3輛車之選擇，但有產生交易行為；
方案15：95年持有4輛車而96年持有4輛車之選擇，但有產生交易行為；
並將各方案列表如表5.8所示
表5.8 機車持有之各方案編號與模式
方案 模式
方案1 (0,1)*
方案2 (1,1) 方案3 (1,2) 方案4 (2,1) 方案5 (2,2) 方案6 (2,3) 方案7 (3,2) 方案8 (3,3) 方案9 (3,4) 方案 10 (4,3) 方案11 (4,4) 方案12 (1,1,交易) 方案13 (2,2,交易) 方案14 (3,3,交易) 方案15 (4,4,交易)
*(0,1)表95年持有0輛機車而96年持有1輛機車之選擇
機車持有模式部分亦以方案1為基準方案進行模式校估，並利用多項羅吉特 模式建構機車持有數量之選擇行為模式，並分析其選擇行為，而亦將尋求一最佳 多項羅吉特模式，本研究將逐步將持有數替選方案之效用函數置入不同變數組 合，反覆校估模式，在所得各組校估結果，根據估計參數之符號、顯著性、對數 概似函數值與概似比指標，選定最佳多項羅吉特模式，再以最佳多項羅吉特的結 果為基礎來建構巢式羅吉特模式，用以提高模式的解釋能力。圖5.5為機車持有 之多項羅吉特模式架構圖。
圖5.5 機車持有之多項羅吉特架構圖 結果表5.9 所示。其對數概似函數值(Log-likelihood function)
LL ( ) β
ˆ 為-5683.148，相較於等占有率模式LL
( ) 0
，更接近原點，表示模式同時納入共生變數時，已具表5.9 機車持有之多項羅吉特模式一校估結果(續)
LL -7367.615
( )
ˆ表5.10 機車持有之多項羅吉特模式二校估結果(續)
「**」為 α=0.05 下為顯著者。
「***」為 α=0.01 下為顯著者。
5.1.3.2機車持有巢式羅吉特模式
完成機車多項羅吉特模式校估後，彷汽車持有模式步驟亦嘗試建構巢式羅吉 特模式，以最佳多項羅吉特模式為基礎，並利用巢式羅吉特模式校估各持有選擇 方案間是否具有相關性之情形，而本研究構建之機車持有模式共設計15 個替選 方案，巢式結構上與汽車持有模式雷同，初步設計NLM1、NLM2、NLM3 三種 巢式結構，其中NLM1 是依家戶 95 年機車持有數(0 輛、1 輛、2 輛、3 輛、4 輛) 區分成5 巢；NLM2 是依家戶 95 年至 96 年機車持有變化數(+1 輛、0 輛、-1 輛) 分成3 巢；NLM3 是根據 NLM2 之巢式架構，但將持有變化數為 0 輛之巢，再 細分為0 輛(不變)、0 輛(交易)，故總計有(+1 輛、0 輛(不變)、0 輛(交易)、-1 輛)4 巢，各巢式結構如圖5.6、圖 5.7、圖 5.8 所示：
圖5.6 NLM1 模式架構圖
圖5.7 NLM2 模式架構圖
圖5.8 NLM3 模式架構圖
表5.11 機車持有之巢式羅吉特 NLM1、NLM2、NLM3 模式校估結果(續)
「**」為 α=0.05 下為顯著者。
「***」為 α=0.01 下為顯著者。
表5.12 機車持有數方案選擇機率
方案 模式 比例
方案1 (0,1) 3.77%
方案2 (1,1) 16.27%
方案3 (1,2) 8.53%
方案4 (2,1) 0.45%
方案5 (2,2) 25.09%
方案6 (2,3) 6.93%
方案7 (3,2) 0.94%
方案8 (3,3) 14.01%
方案9 (3,4) 3.85%
方案10 (4,3) 0.94%
方案11 (4,4) 9.70%
方案12 (1,1,交易) 1.15%
方案13 (2,2,交易) 3.18%
方案14 (3,3,交易) 1.90%
方案15 (4,4,交易) 3.29%
由表5.11結果可知， NLM2巢式羅吉特模式之概似比指標為0.334，顯示此 模式已有不錯的解釋能力，故以下將針對此模式各變數校估結果與其代表意義做 一說明：
在共生變數校估結果方面，因其餘持有成本佔家戶所得比例均不高，故僅車 價/家戶所得在本模式中達顯著水準，且估計係數為負，符合先驗知識，意即當 車價佔家戶所得比例越高，會因而減少家戶持有多部機車的意願。
在各方案特定變數的校估結果方面(以方案 1(0,1)為基準方案)，二、三級人 口比例校估結果為正，且特定至方案11(4,4)與方案 15(4,4,交易)，而對照汽車持 有模式校估結果為負，可以推知二、三級產業人口比例較高之地區，都市化與市 中心擁擠程度程度亦較高，而導致較低的汽車持有水準，但機車因為有操作靈 活、停車方便等特性，而使家戶傾向持有4 部機車。每人可享有道路面積，模式 的校估結果為正，且特定至方案8(3,3)與方案 14(3,3,交易)，此結果表示若家戶的 居住地區，每人享有的道路面積較多，而該地區的交通環境較不擁擠，停車亦較 方便，故較容易吸引民眾騎乘車輛，因此對於家戶持有機車方案之效用有正向影 響，而使家戶傾向持有3 部機車。每人可享有大眾運輸延車公里，模式校估結果
為負，且特定至方案11(4,4)與方案 15(4,4,交易)，顯示若家戶所處的居住地點，
能享有便利的大眾運輸服務，對於各種通勤、旅遊等活動旅次，因能較便利的使 用大眾運輸，而較不傾向持有4 部機車。家戶工作人口數之變數，模式校估結果 為正，且特定至方案8(3,3)、方案 11(4,4)、方案 14(3,3,交易)與方案 15(4,4,交易)，
此結果隱含家戶工作人口數越多，亦有額外的工作旅次需求，因此家戶較易傾向 持有選擇3 部或 4 部等多輛機車之方案，並且若工作旅次在大眾運輸較為不便之 地，因需要交通工具代步而增加家戶持有機車之機率。在家戶持有汽車數方面，
模式校估結果為負，且特定至方案6(2,3)、方案 8(3,3)、方案 9(3,4)與方案 14(3,3, 交易)代表當家戶持有汽車數越多，則家戶對於持有 3 部以上機車意願會較低，
家戶亦不傾向持有3 部或 4 部機車，意謂者對家戶機車持有層面而言，家戶汽車 持有數與機車持有數之間呈現替代性關係，此與家戶汽車持有模式所得結果雷 同。家戶持有機車駕照數，模式校估結果為正，顯示對於持有機車方案之效用有 正向影響，並且特定至方案6(2,3)、方案 8(3,3)、方案 9(3,4)與方案 14(3,3,交易)，
表示家戶持有機車駕照數越多，對於持有機車之需求越大，越使家戶傾向持有3 部或4 部機車。