第五章 全國汽機車持有與使用模式
5.1 全國家戶汽機車持有模式變數設定與校估分析
5.1.1 變數說明
在個體選擇模式中，各替選方案之效用函數由各種屬性變數組成，並依各變 數在模式中指定的方式主要可分為以下三種，並將汽機車持有模式所考慮變數列 表如表5.1、表5.2所示：
(一)方案特定常數(Alternative Specific Constants)：
此常數項目的在於吸收其他變數無法完全表達出來之方案差異。應用上若使 用者選擇某種車輛持有數方案，則對該方案之常數項設定值為1，其餘替選方案 為0，但若有n個持有數方案可選擇，則至多僅能指定n-1個方案特定常數。在本 研究中，汽車持有模式設定11個方案數，機車持有模式設定15個方案數。
(二)方案特定變數(Alternative Specific Variable)：
方案特定變數僅存在於某特定之替選方案效用函數中，且在不同方案之參數 值不一致，其假設此變數在不同方案之邊際效用有所不同，而在其他替選方案均 為0。而在本研究中，所選取的方案特定變數主要包括居住區位特性與家戶社經 特性，家戶車輛持有水準除了會受到家戶本身社經特性所影響外，亦會受到家戶 所在的居住區位與都市結構所影響，其中居住區位包括了各地區服務各種活動的 大眾運輸系統與道路系統之差異，都市結構則反應了各地區間各級產業結構的差 異情形，這些因素都會使得各地區車輛持有水準有顯著的影響，以下將先針對模 式構建時曾考慮之重要影響變數的符號及合理性進行說明。
(1)二、三級產業人口比例
利用現有行政院主計處統計資料，調查各縣市二、三級產業人口數佔總人
口數之比例，預期該縣市的二、三級產業人口比例較高，代表都市化的程度亦 較高，人口車輛較為密集之地，而導致市中心的汽車駕駛時間較高，且停車較 為不易，因此預期對汽車持有模式會有負向影響，相對地，機車具有機動性高 且停車方便等特性，因此預期對機車持有效用函數會有正向影響。
(2)每人享有道路面積
利用現有行政院主計處統計資料，調查各縣市各類道路路面面積(含國 道、省道、縣道、鄉道、專用公路及市區道路等)與各縣市的總人口數相除得 每人可享有道路面積，預期每人可享有的道路面積較多，駕駛者可及性及易行 性將大為提高，對於汽機車持有效用函數均會有正向影響。
(3)每人享有大眾運輸延車公里
近年來因為油價上漲，政府積力推廣使用大眾運輸，故本研究利用交通部統 計處統計資料與各縣市的總人口數相除得每人享有大眾運輸延車公里，若以該地 區每人享有大眾運輸延車公里來表示大眾運輸系統對家戶持有車輛之吸引力大 小，若該地大眾運輸設施較為完善，系統服務水準越好，會吸引越多人使用大眾 運輸，而家戶持有汽機車之需求亦會隨著減少，預期該變數對汽機車持有效用函 數均會有負向影響。
(4)家戶工作人口數
家戶內之工作者會因工作需要而有固定的旅運需求，且為家戶的經濟主要來 源，因此家戶工作人口數越多，家戶之旅運需求越多，預期家戶工作人口數會對 汽機車持有效用函數正向影響。
(5)家戶 65 歲以上人口數
家戶65歲以上人數越多，可能會增加整體家戶之旅運需求，因而傾向持有汽 機車；另一方面，家戶65歲以上者可能大多無固定收入，也有可能因體力、敏銳 靈活度不如年輕時期，而較不傾向持有汽機車，可能改以大眾運輸來滿足旅運需 求，因此預期家戶65歲以上人口數對汽機車持有效用函數可能為正向或負向影 響。
(6)家戶未滿 18 歲人口數
由於未達考駕照之法定年齡，故無法合法駕駛汽、機車車輛，且必需經由他 人接送或使用大眾運輸工具以完成旅次需求，因此家戶未滿18 歲人口數越多 可能會提高家戶的機動性需求；另一方面，家戶未成年人數越多，家戶可能會轉
向其他基本支出，導致家戶可支配所得可能減少，而較不傾向持有汽機車，因此 家戶未滿18 歲人口數對家戶汽機車持有效用函數可能為正向或負向的影響。
(7)家戶汽機車持有數
在家戶汽機車持有數方面，考量現今台灣地區交通環境，認為汽車及機車應 為競爭運具，因此在汽車持有模式中，家戶持有機車數愈多，對持有汽車之需求 愈低，因此認為可能為負向影響；同樣地，在機車持有模式中，家戶汽車數越多，
已有足夠的運輸工具滿足旅運需求，因此對於機車持有可能亦為負向影響。
(8)家戶汽機車駕照數
汽機車駕照數可表示家戶可駕駛汽機車人數，在汽車持有模式中，家戶汽車 駕照數越多代表可駕駛汽車的人數越多，越有可能傾向增加汽車持有，所以預期 汽車駕照數對家戶汽車持有效用函數會有正向影響；同樣地，在機車持有模式 中，家戶機車駕照數越多越有可能傾向增加機車持有，所以預期機車駕照數對家 戶機車持有效用函數亦會有正向影響。
(三)共生變數(Generic Variable)：
共生變數存在於所有替選方案效用函數中，且在不同方案之參數值皆一致，
其假設此變數在不同方案之邊際效用完全相同，本研究考慮之共生變數參考以往 文獻回顧結果，主要考慮車輛的持有成本，並將持有成本拆成車價、牌照稅、燃 料費、保險費用，並考慮會間接影響車輛持有之使用成本，如加油費用，以下將 各重要影響變數的符號及合理性說明如下：
(1)車價/家戶所得
為調查車輛的購車成本，若調查車輛為二手車，則以下式推估(廖仁哲民85)：
二手車價= 車價 × [(1 - 0.25)車齡]，預期車輛價格佔家戶所得比例越高，會減少家 戶持有車輛之意願，對汽機車持有效用函數會有負向影響。
(2)(牌照稅+燃料費)/家戶所得
依監理所規定，牌照稅與燃料費是依目前車輛排氣量大小付費，因此目前此 二種稅費以固定費率徵收，而本研究設定以此二種稅費加總除以家戶所得，藉以 了解此二種稅費佔家戶所得之比例，預期比例愈高，會降低家戶持有車輛之機 率，預期對於汽機車持有效用函數會有負向影響。
(3)保險費/家戶所得
利用問卷調查車輛每年的保險費用佔家戶所得之比例，預期比例愈高，會降 低家戶持有車輛之機率，預期對於汽機車持有效用函數會有負向影響。
(4)加油費/家戶所得
利用問卷調查每年車輛的加油費用佔家戶所得之比例，預期比例愈高，會降 低家戶持有車輛之機率，預期對於汽機車持有效用函數會有負向影響。
表5.1 汽車持有模式變數說明
指定方式 模式變數
方案特定常數
方案1 方案2 方案3 方案4 方案5 方案6 方案7 方案8 方案9 方案10 方案11
方案特定變數
二、三級產業人口比例 每人享有道路面積 每人享有大眾運輸延車公里
家戶工作人口數 家戶65 歲以上人口數 家戶未滿18 歲人口數
家戶機車持有數 家戶汽車駕照數
共生變數
車價/家戶所得 (牌照稅+燃料費)/家戶所得
保險費/家戶所得 加油費/家戶所得
表5.2 機車持有模式變數說明
指定方式 模式變數
方案特定常數
方案1 方案2 方案3 方案4 方案5 方案6 方案7 方案8 方案9 方案10 方案11 方案12 方案13 方案14 方案15
方案特定變數
二、三級產業人口比例 每人享有道路面積 每人享有大眾運輸延車公里
家戶工作人口數 家戶65 歲以上人口數 家戶未滿18 歲人口數
家戶汽車持有數 家戶機車駕照數
共生變數
車價/家戶所得 (牌照稅+燃料費)/家戶所得
保險費/家戶所得 加油費/家戶所得
5.1.2 汽車持有模式之校估與分析
5.1.2.1汽車持有多項羅吉特模式
本小節先進行家戶汽車持有多項羅吉特模式之校估，並經過問卷調查家戶汽 車持有數之各種組合，本模式最終利用以進行分析之汽車持有數選擇方案為下列 所示：
方案1：95年持有0輛車而96年持有1輛車之選擇；
方案2：95年持有1輛車而96年持有1輛車之選擇，沒有產生交易；
方案3：95年持有1輛車而96年持有2輛車之選擇；
方案4：95年持有2輛車而96年持有1輛車之選擇；
方案5：95年持有2輛車而96年持有2輛車之選擇，沒有產生交易；；
方案6：95年持有2輛車而96年持有3輛車之選擇；
方案7：95年持有3輛車而96年持有2輛車之選擇；
方案8：95年持有3輛車而96年持有3輛車之選擇，沒有產生交易；；
方案9：95年持有1輛車而96年持有1輛車之選擇，但有產生交易行為；
方案10：95年持有2輛車而96年持有2輛車之選擇，但有產生交易行為；
方案11：95年持有3輛車而96年持有3輛車之選擇，但有產生交易行為；
並將各方案列表如表5.3所示：
表5.3 汽車持有之各方案編號與模式
方案 模式
方案1 (0,1)*
方案2 (1,1) 方案3 (1,2) 方案4 (2,1) 方案5 (2,2) 方案6 (2,3) 方案7 (3,2) 方案8 (3,3) 方案9 (1,1,交易) 方案10 (2,2,交易) 方案11 (3,3,交易)
註：*(0,1)表95年持有0輛汽車而96年持有1輛汽車之選擇
本汽車持有模式部分以方案1為基準方案進行模式校估，並利用多項羅吉特 模式建構汽車持有數量之選擇行為模式，並分析其選擇行為，而為尋求一最佳之 多項羅吉特基本模式，本研究將逐步將持有數替選方案之效用函數置入不同變數 組合，反覆校估模式，在所得各組校估結果，根據估計參數之符號、顯著性、對 數概似函數值與概似比指標，選擇最佳多項羅吉特模式，再以最佳多項羅吉特的 結果為基礎來建構巢式羅吉特模式，用以提高模式的解釋能力。圖5.1為汽車持 有之多項羅吉特模式架構圖。
圖5.1 汽車持有之多項羅吉特模式架構圖
在校估程序方面，首先納入方案特定常數與車價/家戶所得、(牌照稅+燃料 費)/家戶所得、保險費/家戶所得、加油費/家戶所得四個共生變數，校估結果顯 示雖保險費/家戶所得呈現負向影響，但未達α=0.1 之顯著水準，影響程度不大，
在校估程序方面，首先納入方案特定常數與車價/家戶所得、(牌照稅+燃料 費)/家戶所得、保險費/家戶所得、加油費/家戶所得四個共生變數，校估結果顯 示雖保險費/家戶所得呈現負向影響，但未達α=0.1 之顯著水準，影響程度不大，