第三章 ：中俄在哈薩克的國家利益
第四節 交通利益
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第四節 交通利益
一、中國交通相對於生存安全來說，只能是「周邊利益」，最多與經濟掛勾時可 以稱得上是主要利益，但中哈之間的地理鄰近性造就了兩國必然有交通緊 密關係。
從地緣政治的角度，中國與哈薩克有 1700 多公里的邊界，兩國國界線 非常長，中國官方媒體常說「遠親不如近鄰」，中國的陸上鄰國相當多，
除了傳統歷史上作為藩屬國的北韓邊界相當穩定，及蘇聯解體後中俄雙方 國簽定界約確認兩國邊界外，與其他的鄰國多半都有未定界或領土爭議的 問題。哈薩克在中國的鄰國中是雙邊關係最溫和的之一，兩國不僅已解決 邊界問題，雙邊關係也兩國的領導人高層互訪並有決心要實質發展雙邊關 係後，雙邊關係顯著升溫，在雙方互有利用價值的情況下，雙邊關係成了 互補關係，中國口中的近鄰就成了國際關係學說的互賴關係的真實展現。
中國本身東部的交通運輸已經非常發達，高鐵完成了「八橫八縱」，
「鐵、公、基」已經非常完備，包括許多傳統鐵路、高速公路、交通基礎 建設以及許多出海口，但在西部來說，中國向來有「西部大開發」、「走出 去」的政策，因此打開西部以及西部向外的交通是中國在哈薩克運輸上的 主 要 利 益 (major interest) ， 交 通 運 輸 相 較 國 家 安 全 的 生 存 利 益 (survial interest)、經濟政策的緊要利益(vital interest)來說，只能是主要利益。但對目 前中國經濟成長減緩、產能過盛，打開西部向哈薩克通往西亞乃至歐洲的 交通也可以說是刻不容緩，這將會決定未來數十年中國貨物向外的一個關 鍵因素，因此對中國來說也是一個非常重要的國家利益。
對中國而言，抓住這條運輸就是抓住了出口經濟的命脈。中國在哈薩 克的運輸可以透過中國的口岸出口到歐洲，目前是以霍爾果斯口岸及「雙 西公路」將中國的貨物出口。以下哈薩克哈薩克投資發展部經濟一體化司 司長阿布薩托夫．埃爾蘭．謝苗諾維奇（Absatov Yerlan Sembekovich）接受 IRU 的專訪，他提到：「中哈兩國的所有口岸目前都在運營之中，其中最受
0327184826，檢視日期：2019.12.12。
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歡迎的是霍爾果斯口岸。與此同時，霍爾果斯－東大門經濟特區陸上港口 的所有基礎設施都已到位。
作為『光明大道—通向未來之路』計畫的一部分，霍爾果斯－東大門 經濟特區項目正在為發展哈薩克的過境潛力提供強勁動力，並將助力『絲 綢之路經濟帶』的全面建成。
哈薩克總統納扎爾巴耶夫於 2014 年 7 月批准了霍爾果斯－東大門經濟 特區陸上港口的建設，中國至中亞國家的首批貨物運輸早在 2015 年 7 月就 在此進行了處理。該陸上港口的主要目的是利用最先進的技術和最新的設 備，開發和加強中亞、歐洲和中國大部分鐵路和公路運輸線路之間的聯 繫。」130同時哈國官員也希望中國能加入《TIR 公約》131，並提及：「目前 有 300 多家哈薩克汽車運輸公司提供從中國到哈薩克或過境哈薩克到第三 國的貨運服務。」從哈薩克官員的談話可知中哈之間的貨運非常興盛。2018 年 5 月 25 日，新疆首批 TIR 運輸貨物經霍爾果斯公路口岸出境，標誌著中 哈 TIR 運輸正式啟動。132
此外，2017 年 6 月 8 日習近平與哈薩克斯坦總統納扎爾巴耶夫舉行會 談，其中關於運輸方面提到：「雙方同意堅持發展全面戰略伙伴關係的方 針，保持密切高層和機制性交往，尊重對方根據本國國情選擇的發展道路 和採取的內外政策，支持彼此為維護核心利益所作努力，共同應對威脅地 區安全和穩定的挑戰。
雙方同意加快推進『一帶一路』建設同『光明之路』新經濟政策對接，
實現兩國發展戰略深度融合。重點是實現新亞歐大陸橋、中國－中亞－西 亞經濟走廊建設同哈薩克斯坦打造國際物流大通道戰略對接，國際產能合 作同哈薩克斯坦加快工業化進程對接，中國陸海聯運優勢同哈薩克斯坦東 向海運需求對接，『數字絲綢之路』倡議同『數字哈薩克斯坦』戰略對接。」
130 國際道路運輸聯盟（IRU），
https://www.iru.org/zh/resources/newsroom/silujingjidaideguanjianshuniu-hasakesitankanhaoyuzhongguoma oyiqianjing，檢視日期：2019.12.12。
131 國際貨運公約，是聯合國底下歐洲經濟委員會所規定的公約，共有 12 章，規定了公路貨運上 適用範圍、承運人責任。
132 中華人民共和國駐哈薩克斯坦共和國大使館經濟商務參贊處，
http://kz.mofcom.gov.cn/article/jmxw/201805/20180502750645.shtml，檢視日期：2019.12.12。
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對於中國來說，降低運輸成本也是中國在哈薩克的運輸利益。中國到 歐洲的貨物若以空運是最為昂貴的，而海運雖然便宜，但卻非常費時，透 過陸運能大大降低物流的費用，這也是催生一帶一路政策誕生的部分原 因。
一帶一路在哈薩克最主要的核心就是在交通建設，一帶一路是一個相 當模糊的政策，它的形式靈活多樣，有可能是金融貸款、基礎建設或文化 上的合作，性質比較像援助，在當地國的投資可以說是半賣半送，著眼的 絕對不只是貸款的金額或利息，而是將來在投資後的實質影響力。以中國 一帶一路在哈薩克做為首站來說，這是中國經過以下幾點評估的：首先，
地緣政治。一帶一路其中一帶指的是路上絲綢之路，從這個歷史上的名字 取義的話，就要現實上不能離太遠，且需要說服力去告訴世界這是過去本 來就存在的一條路線，只是用現代意義的方式去呈現，做為絲路中國境外 第一個外國的哈薩克，自然成為了中國的首選。其次，良好的雙邊關係，
造就了中國首站選擇哈薩克的原因。筆者以為中國一帶一路首站不可能選 擇俄羅斯，雖然中俄關係因為烏克蘭危機而使俄國被西方世界排擠而與中 國升溫，但畢竟俄國是曾經的蘇聯，自認為是泱泱大國，即便是經濟上不 景氣，在心理上不可能接受中國曾是「小老弟」的援助。但哈薩克就不同，
哈薩克做為中亞國家中發展較好的一國，但畢竟綜合國力及各方面相較於 中國是遠遠不及，在歷史上又是曾經中國的藩屬國，接受中國援助是理所 當然且完全符合國家利益的。最後，經濟利益，打通了中亞的交通就等同 於打通了中國西部的任督二脈。
中國與哈薩克的交通承載了兩層的意義：第一、中國與哈薩克兩國本 身的交通運輸可以使兩國之間的貨物互相往來，哈國的工業產品本身不不 如中國製的技術純熟，哈國需要許多中國的工業產品，就如同歷史上清哈 的絹馬貿易一樣，哈薩克提供原物料，兩者客觀上在貿易上是互補的，因 此就兩國關係來說就可以增進雙邊貿易額；第二、中國實際上更著眼的是 經哈薩克的運輸走廊將貨物送往歐洲的通路，這對中國來說才是長遠的國 家利益，在中國所謂去產能化、走出去或是出口導向的經濟政策，經濟實
133 中華人民共和國國防部，http://www.mod.gov.cn/big5/leaders/2017-06/08/content_4782440.htm。，
檢視日期：2019.12.12。
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力買得起中國貨的國家是歐洲國家，特別是歐洲三強權英、法、德的經濟 實力及國民所得，才是中國貨真正銷售的主力對象。
綜上所述，一帶一路雖然表面是交通建設，但卻隱含中國背後雄才大 略的國家戰略，整個一帶一路政策若是中國操作細膩和小心的話，中國將 在哈薩克取得鐵路、公路、港口的控制權，因為在中國持股的情況下很容 易對哈薩克有強大的影響力，這個影響力就使得哈薩克政權將會從親俄變 得更加親中，在國際關係上，兩國的關係不但成為互賴，也成為兩國各自 的國家利益。
中國在哈薩克的運輸利益，筆者認為可以用一個「新」字去下結論。
哈薩克在歷史上為沙俄和蘇聯的統治下近兩百年，在這大草原上的哈薩 克，有揮不去的蘇聯影子，許多的鐵路、公路都是蘇聯統治下的遺緒，蘇 聯的「舊」，完全可以看到在這個中亞新興國家急於突破。哈薩克分別有 兩大城市分別是首都阿斯塔納(努爾蘇丹)及舊城阿拉木圖，這兩個城市分 別代表著哈薩克的新與舊。阿斯塔納是從蘇聯獨立後所成立的新都，完全 是全新的建築，在 2013 年後中國國家主席習近平在阿斯塔納的納扎爾巴耶 夫大學演說之後，北京和阿斯塔納之間就搭上線，2016 年 7 月北京開始直 航阿斯塔納，2017 年世界博覽會在阿斯塔納展開，2017 年阿斯塔納輕軌完 成評審，阿斯塔納輕軌全部採用中國標準，這些是中亞地區第一個全部採 用中國標準的輕軌，這也標示著中國的運輸在哈薩克全面展開拋棄了舊蘇 聯的影響，這個「新」說明了中國在哈薩克不僅全面提供資金和技術，更 標示著中國的影響力已經在經濟上漸漸超越俄國。中國的新對照著前蘇聯 留下交通建設的舊也說明在中亞這個大草原上兩個新舊強權的競逐已經 開展。
二、俄國
俄羅斯國土廣大，橫跨歐亞，從東方的海參崴到西方的大城市聖彼得 堡，即便搭飛機也超過九個小時，國土東西距離非常大，整體氣候寒冷，
不凍港非常少，但優點是俄國政體都是平原為主，鐵路交通發達，因為本 身橫跨歐亞的特性，俄國與中國相較，若貨物要出口到歐洲或到亞洲多半 皆有接攘之地，並不需要像中國這麼急於透過一帶一路政策將鐵路延伸到
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歐洲或亞洲之地。這解釋了俄羅斯並不需要以大型項目類似一帶一路的援 助型外交政策，俄羅斯以歐亞經濟聯盟等關稅統一的國際組織作為對抗中
歐洲或亞洲之地。這解釋了俄羅斯並不需要以大型項目類似一帶一路的援 助型外交政策，俄羅斯以歐亞經濟聯盟等關稅統一的國際組織作為對抗中