我讀初高中時，住家離台糖小火車鐵道很近，每天看到同學從各鄉鎮搭火車通學，
40 年後仍歷歷在目。我對台糖鐵路還有一項深刻的記憶。這種火車的主要功能，是把 台糖在各地區契約耕作的甘蔗，採集後運到糖廠加工成各種正產品（各式各樣的糖）和 副產品（例如健素糖、蔗板）。這種白色製糖用的甘蔗，和街上或市場看到的黑色甘蔗
（口嚼或榨汁）不同：黑蔗的甜度低、皮薄、肉脆，白蔗相反。
1960 年代國際糖價高，那時台灣經濟尚未成長，鐵路沿途有不少人偷白蔗。我在 小學高年級時，跟同學去看青少年的英勇作為。蔗農把 15-20 根甘蔗，用蔗葉綁成一大 綑，放在運貨物的平台式車廂上。如果最下層是南北方向置放，上一層就東西方向置放，
再上一層又換成南北向，讓甘蔗之間的摩擦力互相牽制，只要火車速度不太快，就不會 在運送途中掉落。
蔗農綁甘蔗時，因為甘蔗的長短不一，有幾根會較突出。較有力氣的青少年，不難 從慢速行駛的火車抽下甘蔗。一次沒抽出來也沒關係，他們約間隔 15 至 20 公尺站列，
前面沒抽下的，下一位繼續，經過 3 至 5 人一定抽下來。第 2 種方法更狠：有些空軍眷 村子弟，家裡有降落傘用的尼龍繩（這是買不到的高檔貨），他們在繩頭綁上鐵鈎，抛 向最上層的甘蔗，整綑拖下來，或吃或送或賣。
台糖受不了這種損失，就在車廂之間不規則地穿插空車，上面坐人，手裡拿著催淚 槍，朝這些偷甘蔗的青少年發射。我沒有上場的資格，但和其他人被催淚槍射過，還記 得淚涕縱橫的滋味。
我那時知道台糖火車的車廂比台鐵的小，鐵軌也較窄。聽人說台糖火車叫做「五分 車」，不明白是什麼意思。1970 年到台北讀大學，那時以坐平快車為主，知道台灣的縱 貫鐵路是日據時期修造的，聽人家說這叫做「七分車」，也不明白是什麼意思。後來看
電影《東方快車謀殺案》，看到洋人的火車竟然有包廂，廂外有通道，覺得洋火車比台 灣的火車寬敞。1979 年到巴黎第一次坐有包廂的火車，感覺台灣的火車還真窄。1992-3 年在美國，更確定台灣的軌寬有點奇怪。
很慚愧，我一直沒去弄清楚五分車、七分車、歐洲車、美國鐵軌的寬度有什麼差別，
為什麼會採用這麼不同的規格。這件事拖到 2001 年初，我讀到 Douglas Puffert（2000）
的論文後，才把整個事情弄清楚。1995 年夏，我在慕尼黑大學三個月，在經濟史研討 會上認識 Puffert，是個溫文儒雅的年輕學者，他在史丹佛大學的博士論文（1991），就 是以北美鐵軌的寬度為主題，在主要的經濟史期刊上發表好幾篇論文。
我從「維基百科」（Wikipedia）查「軌距」，得到許多具體的數字，摘述如下。維 基百科說，1937 年制定的國際標準軌（143.5 公分＝4 英呎 8 吋半）是英國提出的，這 個說法不夠正確，稍後詳說。現在歐洲大部份國家都使用標準軌，例外的國家有：愛爾 蘭與北愛爾蘭（160 公分）、西班牙（167.4 公分，正在改為標準軌）、葡萄牙（166.5 公 分）。阿根廷與智利的軌距是 167.6 公分；俄羅斯及鄰近國家，以及蒙古、芬蘭都是 152 公分。
日本的軌距是 106.7 公分（3 呎 6 吋），日據時期修築的台灣軌寬也是 106.7 公分，
這是國際標準軌（143.5 公分）的 74%，稱為「七分車」。台灣的糖業鐵路和阿里山的森 林鐵路，是 76.2 公分的窄軌，是 143.5 公分的 53%，簡稱「五分車」。日本在 1960 年代 修建新幹線（高速鐵路）時，採用 143.5 公分的國際寬軌，提高行駛的穩定性。台灣高 鐵、台北和高雄的捷運，都採用 143.5 公分的標準軌。清朝末年中國的鐵道，由英國和 比利時承建，採用 143.5 公分標準軌。
我在想：現在以電力帶動的火車頭，牽引力比 20 世紀初期的蒸汽機火車頭大許多，
為何不把軌寬擴大為 200 公分，不是更寬敞又可載更多貨物嗎？維基百科說：以現代的 角度來看，(1)寬軌不一定可以載更重更多；(2)寬軌車不一定較快；(3)建造標準軌與建 造窄軌的成本相差不大；(4)窄軌也可以達到和標準軌一樣的負載量。我覺得奇怪，不 明白為什麼會這樣。有興趣的讀者，請在維基百科查「軌距」，內有豐富的資料，文末 的「外部連結」（科普鐵路館），提供豐富的相關訊息。
其實 1937 年制定的國際標準 143.5 公分軌寬，是沿用美國 1835 年就存在的規格。
Puffert（2000）的論文重點，是要分析為什麼 143.5 公分的軌寬，會在諸多規格的激烈
24
在英國礦區發展的原初型鐵路，在 Newcastle 地區最通行。有位叫 George Stephenson（史 蒂文生）的工程師，在 Stockton 和 Darlington 之間建造一條運煤鐵道。1826-30 年間，
他被任命在利物浦和曼徹斯特（Liverpool and Manchester, L&M）之間建造鐵路，特點 是用蒸汽機來推動火車頭。這是第一條靠蒸汽機推動的鐵路，也是第一條完全依靠載運 乘客與貨運的鐵路，更是第一條與礦冶完全無關的鐵路，在鐵道史上有顯著的開創地位。
不知為什麼原因，Stephenson 把鐵軌加寬了半英吋（1.3 公分），成為 4 呎 8 吋半（143.5 公分），這就是日後國際標準軌的規格。1826 年，Stephenson 在競爭 L&M 鐵路時，他 的對手刻意提出 5 呎 6 吋（167.6 公分）的寬軌（加大 24.1 公分），但沒被採用。
George Stephenson 的兒子 Robert，後來在國會的委員會上說：143.5 公分軌寬也不 是他父親訂的，而是從家鄉地區的系統「承襲」（adopted）來的。Samuel Smiles 是 Stephenson 的朋友與早期傳記的作者，他說 143.5 公分的軌寬，「沒有任何科學理論上的 依據，純粹是因為已經有人在用了。」（Puffert 2000:939 注 11）。
美國早期的鐵路建造者，參觀 L&M 與其他地區的鐵道，認為 L&M 的規格較適合，
就把整套工程技術搬回美國。另有一批工程師，1829 年參觀英國鐵路，回國後在巴爾
的摩（Baltimore）與俄亥俄（Ohio）之間築了另一條鐵路（B&O），把原本的 4 呎 6 吋 軌寬改為 4 呎 8 吋半，目的是要和 L&M 系統的火車「接軌」。
但有幾批工程師卻另有盤算，有些採用 3 呎 5 吋，有些認為 5 呎較易使用（整數較 簡潔），有些人用 4 呎 9 吋（何必用 8 吋「半」 這麼奇怪的規格呢？），有人堅持 4 呎 10 吋也不錯。簡言之，在最複雜的時候，美國鐵路有過 9 種軌寬並存。
現在回過頭來，看鐵道的發源國（英國）。他們在建築 Great Western Railways
（GWR）時，把軌寬擴大為 7 呎（沒錯！213.4 公分），幾條較短的路線，用 5 呎或 5 呎 6 吋。有些美國工程師，看到鐵路老大改為寬軌，為了迎頭超越，就把紐約與愛力（Erie）
之間的鐵路，建為 6 呎寬（182.9 公分），希望能達到三個目的：最高速、最舒適、最低 成本。
但事與願違，有些人認為 5 呎 6 吋就夠了。幾經實驗，19 世紀中葉的美國鐵道工 程師，在考慮火車頭的拉牽力之後，覺得還是以 5 呎至 5 呎 6 吋之間較合適。加拿大的 鐵路學者也有同感，而這正是英國當時採用的軌寬。
1860 年之後，又有人感覺寬軌太耗動能，對蒸汽機的負擔過重，認為還是老規格
（4 呎 8 吋半）較合適。在地勢變化較大的地區，其實 3 呎 6 吋更合用，因為較容易轉 彎。在多山的地區，若用 3 呎寬的鐵軌，就不必挖太寬的隧道，可以省下不少成本：3 呎的鐵路成本，比 4 呎 8 吋半的建造費用便宜三分之一（枕木、石塊、人工、管理都較 省）。
建造鐵路時，美國政府只負責土地與公共事務，對具體的投資、興建、技術規範都 不插手。如果你是第一位在某個區域的鐵道投資者，只要考慮自己喜歡哪種軌寬；第二 位投資者，或許也可以自由選擇軌寬；但第三位投資者，就必須考慮接軌問題，沒有多 大選擇空間。在這種機制下，美國的鐵道系統就出現一項特質：地區性的軌寬整合度很 高，但全國性的相似度很低。
簡言之，美國的軌寬是由民間工程師決定，而這又受到他們之前的經驗影響：或是 向英國某個地區學來的，或是依所購買的火車頭帶動力，來決定軌寬。為什麼 4 呎 8 吋半最後會成為主流？因為採用者最多，滾雪球效應最大。換個角度來問：政府為何不 居間協調呢？南北戰爭之前，有誰能預期日後會建造出全國性的鐵路網呢？
那時投資鐵路的人，只想載運貨物和非乘客的人員，從河運搶些生意做，佔住某個
26 聯盟」（National Narrow-Gauge Railway Convention）：之後全國各地的窄軌，95%採用 3 呎（91.4 公分）的規格。在這種「地區性整合度高、全國性整合度低」的結構下，美國
車體，來相互通車。一旦整合的意願明確化，確知每英哩的更動成本，佔鐵道總價值的 百分比不高後，20 年內很快地就整合完成了。4 呎 8 吋半成為美加的標準規格，1937 年成為國際標準，沿用到今日。
美國軌寬的故事告訴我們：(1)市場的需求，是規格統一化的重要推手。(2) 1880 年 代統一的 4 呎 8 吋半，以今日的車頭牽動能力而言，並不是最具能源效率的規格；但這 已是國際標準，改動不了了。(3) 4 呎 8 吋半能一統天下，並不在於規格上的優越性，
而是歷史的偶然造成。(4)並不是最有效率、最具優勢的東西，就能存活得最好。(5)這 種 path dependence（歷史的偶然）的現象，在度量衡上最常見。聽說 1 英呎的定義，就 是某位國王鼻尖和手指之間的距離。
對美國標準軌寬問題有興趣的讀者，請進一步參閱Puffert(2003)“Path dependence” (http://eh.net/encyclopedia/) 16 頁的長文，與 2 大頁的參考書目。
參考文獻
Puffert,Douglas(2000):“Thestandardization oftrack gaugeon North American railways, 1830-1890”,Journal of Economic History, 60(4):933-60.
Puffert,Douglas(2003):“Path dependence”(http://eh.net/encyclopedia/).