以旅運社會化理論探討車輛依賴度之成因

國

立

交

通

大

學

運輸科技與管理學系

碩 士 論 文

以旅運社會化理論探討車輛依賴度之成因

Exploring the Causes of Vehicle Dependence Through Travel

Socialization

研 究 生：呂佳諭

指導教授：張新立

以旅運社會化理論探討車輛依賴度之成因

Exploring the Causes of Vehicle Dependence Through Travel

Socialization

研 究 生：呂佳諭

Student : Jia-Yu Lu

指導教授：張新立

Advisors : Dr. Hsin-Li Chang

國立交通大學

運輸科技與管理學系

碩士論文

A Thesis

Submitted to Department of Transportation Technology and Management

College of Management

National Chiao Tung University

in partial Fulfillment of the Requirements

for the Degree of

Master

in

Transportation Technology and Management

July 2012

Hsinchu, Taiwan, Republic of China

i

以旅運社會化理論探討車輛依賴度之成因

學生：呂佳諭

指導教授：張新立 教授

國立交通大學運輸科技與管理學系碩士班

摘 要

本研究之目的在探討影響民眾車輛依賴度之成因以及其影響因素。本研究從環境保 護的角度出發，探討旅運社會化理論對於人們運具選擇的個人規範、習慣、車輛依賴度 的影響。本研究以台北地區的擁有駕照的小客車與機車駕駛人為實證研究對象，透過現 場發放與網路發放共回收1329份有效問卷(佔88.9%)，透過T檢定與單因子變異數分析各 構面與受測者社經背景的關係，結果顯示性別、年齡、收入均會在車輛依賴度產生差異， 現居地與成長時期主要居住地在車輛依賴度上並無顯著差異。並利用結構方程模式進行 路徑分析，路徑分析結果顯示旅運社會化的三個構面(父母、同儕、學校)會對個人規範 與習慣性構面產生直接影響。 關鍵詞：旅運社會化、車輛依賴度、個人規範、習慣、結構方程模式

ii

Exploring the Causes of Vehicle Dependence Through Travel

Socialization

Student: Jia-Yu Lu Advisor: Dr. Hsin-Li Chang Department of Transportation Technology and Management

National Chiao Tung University

Abstract

This study was conducted to explore the causes and the influential factors of vehicle dependence. This study evaluated how travel socialization affected people’s norms, habits, and vehicle dependence of travel mode choice in order to help reducing private vehicles use. Drivers and motorcyclists with licenses in Taipei were interviewed through face-to-face survey and online survey for empirical study purpose. A completed questionnaire was returned by 89% of them (N=1329). The data was analyzed with T-test and One-Way ANOVA. The result showed gender, age, and income have significant differences on vehicle dependence, but present residence and residence while growing up have no significant differences on vehicle dependence. The Structural Equation Model (SEM) was then used to verify the paths between the constructs. The path analysis in SEM showed that the three travel socialization constructs, including parents, peers, school, have direct effect on personal norm and habit.

Keywords: Travel socialization, Vehicle Dependence, Personal norm, Habit, Structural Equation Model (SEM)

iii

致 謝

碩士班生涯兩年轉眼即逝，本論文得以順利完成，承蒙恩師 張新立老師之指導， 老師在忙碌之餘仍細心指導學生應有的「態度」，不僅要求課業上的本分，也要求參與 各項計畫，從交通安全教育研討會的籌備到交通安全教育評鑑的全省跑透透，過程雖然 辛苦，但卻獲得了許多寶貴的經驗。在老師諄諄教誨的過程中，也讓我學習到了做人處 事之道，使我在做事做人方面，均有所轉變。。 論文口試期間，感謝中央警察大學 曾平毅教授及淡江大學 陳菀蕙教授撥冗審閱論 文，惠與寶貴的意見，使本論文得以改正疏漏之處，並更趨嚴謹。在交大求學期間，也 感謝系上師長給予專業知識方面的教導，使我能在論文撰寫期間擁有更多知識做為後 盾，使得研究過程更為順利，在此向老師們致上最高的謝意。 感謝研究室的學長們，博士班的賓權學長、昌谷學長、晉光學長、東石學長、則斌 學長、竣凱學長、忠漢學長及槍胖，總是在生活、知識及論文方面，給予鼓勵及建議； 感謝一同打拼的同窗杰哥；也感謝學弟妹地錢、以雯、翊雅、法王以及碩零的羅德、輝 俞、恩柔、忠訓一起分擔 Lab 的大大小小的工作，有你們的幫忙我才能無後顧之憂地完 成論文，謝謝你們。 最後，要感謝我的家人，感謝父母親的養育之恩、兄弟的支持，讓我無後顧之憂且 安心的完成學業，感謝之意一言難盡。謹以此成果，獻給我親愛的家人、朋友，感謝你 們長久以來的關心與支持。 呂佳諭 謹誌 2012.07 於風城交大

iv

目錄

中文摘要…..……….……….i 英文摘要……….…..ii 致謝………...…..….iii 目錄……….….iv 表目錄………..vi 圖目錄………...viii 第一章 緒論………...…1 1.1 研究背景與動機………1 1.2 研究目的………2 1.3 研究步驟與流程………2 第二章 文獻回顧………...…5 2.1 旅運社會化(Travel Socialization).………5 2.1.1 旅運社會化―父母的影響……….………6 2.1.2 旅運社會化―同儕的影響……….……7 2.1.3 旅運社會化―學校的影響……….…8 2.2 規範激起論………....8 2.3 習慣對運具選擇的影響………9 2.4 車輛依賴度(Vehicle Dependence).……….…….10

2.5 計畫行為理論(The Theory of Planned Behavior, TPB)....……….……….12

第三章 研究架構與方法……….…..…………...14 3.1 研究架構與假設………..…14 3.2 研究設計………..…15 3.2.1 變數定義………...……15 3.2.2 問卷設計與構面設定………...………16 3.3 抽樣方法………..…21 3.4 分析方法………..…22 3.4.1 問卷信效度分析………...………22 3.4.2問卷效度分析……….……23

3.4.3 結構方程模式(Structural Equation Modeling,SEM)………...…24

第四章 問卷施測與樣本結構分析………..………...…32 4.1 問卷初測樣本結構分析………..………32 4.2 問卷初測樣本試題結構分析………..………34 4.2.1 父母影響構面因素分析………..……….………35 4.2.2 同儕影響構面因素分析………..……….…36 4.2.3 校方影響構面因素分析………..……….36 4.2.4 習慣性構面因素分析……….…..………37 4.2.5 個人規範因素分析………..……….………38 4.3 正式問卷樣本結構分析………..………38 4.3.1 敘述性統計分析………..……….………42 4.3.2 父母影響構面敘述性統計分析………..……….………42 4.3.3 同儕影響構面敘述性統計分析………..……….…………43 4.3.4 校方影響構面敘述性統計分析………..…...……..44 4.3.5 習慣性構面敘述性統計分析………..…...…..45 4.3.6 個人規範構面敘述性統計分析……….……..45

v 4.3.7 車輛依賴度構面敘述性統計分析………...46 4.3.8 車輛使用減量意向構面敘述性統計分析………..……...…..48 第五章 模型分析………...…………..50 5.1 多元常態性檢定………..50 5.2 信度分析………..………50 5.3 效度分析……….……….51 5.4 驗證性因素分析………..…53 5.5 結構模式分析………..…54 5.5.1 路徑分析結果………...……55 5.5.2 研究假設檢定………...………57 5.6 變異數分析………..………59 5.6.1 性別與各潛在變數之間的關係………...………59 5.6.2 年齡與各潛在變數之間的關係………...……60 5.6.3 婚姻狀況與各潛在變數之間的關係………...62 5.6.4 是否有兒女與各潛在變數之間的關係………...……63 5.6.5 教育程度與各潛在變數之間的關係………..……..………….…..64 5.6.6 現居地與各潛在變數之間的關係……….…..65 5.6.7 成長時期主要居住地與各潛在變數之間的關係………...…65 5.6.8 年平均收入與各潛在變數之間的關係………...…66 5.6.9 使用車輛比例、擔任駕駛比例與車輛依賴度的關係………68 5.6.10 小客車依賴度與小客車使用減量意向排序比較……….69 5.6.11 機車依賴度與機車使用減量意向排序比較……….70 第六章 結論與建議………...………..72 6.1 結論………..………72 6.2 建議………..………75

vi

表目錄

表3-1 問卷各構面與其題數………...….…..…16 表3-2 父母影響構面問項(小客車組).………...………..…..…………...16 表3-3 父母影響構面問項(機車組).………..……...……...…..…17 表3-4 同儕影響構面問項(小客車組).………...……….………17 表3-5 同儕影響構面問項(機車組).………...……….………..17 表3-6 校方影響構面問項(小客車組).………...……….…………..…18 表3-7 校方影響構面問項(機車組).………...……….………..…18 表3-8 習慣性構面問項(小客車組).………...………….………18 表3-9 習慣性構面問項(機車組).………...…………..……….………19 表3-10 對於不使用車輛之個人規範問項(小客車組)………....……….…19 表3-11 對於不使用車輛之個人規範問項(機車組).………....………19 表3-12 車輛依賴度情境………...…..……….………...…...…20 表3-13 車輛使用減量意向情境………..……….…..…...……20 表3-14 社經背景與駕駛人屬性………..………...…………...…21 表3-15 Cronbach's α信度參考表………..……….……….…23 表3-16 SEM模型契合度指標………...…..…31 表4-1 初測受訪者背景及相關屬性簡表(小客車組)……….…………...……...33 表4-2 初測受訪者背景及相關屬性簡表(機車組)……….…...…...33 表4-3 初測問卷各構面信度(小客車組).………..……….………...…34 表4-4 初測問卷各構面信度(機車組).………..……….………...34 表4-5 父母影響構面因素分析………..……….…………...………35 表4-6 同儕影響構面因素分析………..……….………...……36 表4-7 校方影響構面因素分析表………..……….………...…37 表4-8 習慣性構面因素分析表………..………...….37 表4-9 個人規範構面因素分析表………..……….…...………38 表4-10 正式問卷樣本結構分析(小客車).……….….………..40 表4-11 正式問卷樣本結構分析(機車組) ………..………….……….…………41 表4-12 父母影響構面問項平均值與標準差(小客車組)……….……….………...43 表4-13 父母影響構面問項平均值與標準差(機車組).……….…….…………..43 表4-14 同儕影響構面問項平均值與標準差(小客車組).……….…….…………..43 表4-15 同儕影響構面問項平均值與標準差(機車組).……….………….……..44 表4-16 校方影響構面問項平均值與標準差(小客車組).……….…….…………..44 表4-17 校方影響構面問項平均值與標準差(機車組)..……….…….………….44 表4-18 習慣性構面問項平均值與標準差(小客車組).………..………..45 表4-19 習慣性構面問項平均值與標準差(機車組).……….…...…...……….45 表4-20 個人規範構面問項平均值與標準差(小客車組).……….……...………....46 表4-21 個人規範構面問項平均值與標準差(機車組).……….……...…..…..46 表4-22 小客車依賴度構面問項平均值與標準差……….……...…..47 表4-23 機車依賴度構面問項平均值與標準差……….………...….47 表4-24 小客車使用減量意向構面問項平均值與標準差……….……….…..48 表4-25 機車使用減量意向構面問項平均值與標準差……….……….…..49 表5-1 小客車組各構面之Cronbach’s α值……….………...….51 表5-2 機車組各構面之Cronbach’s α值………..……….…………..…51 表5-3 各構面收斂效度(小客車組).……….……….………52

vii 表5-4 各構面收斂效度(機車組)………...……….………52 表5-5 驗證性因素分析配適度結果(小客車組)………...………....……53 表5-6 驗證性因素分析配適度結果(機車組)………...……….…….…..53 表5-7 結構模式配適度(小客車組)………...……….………...…54 表5-8 結構模式配適度(機車組)………...….………….…..54 表5-9 標準化路徑係數(小客車組)……….…...………...……55 表5-10 標準化路徑係數(機車組)……….….………..…….56 表5-11 模式假設檢定(小客車組)………..……….…….……….57 表5-12 模式假設檢定(機車組)……….….………...58 表5-13 性別於各構面之差異性檢定結果分析表(小客車組)………..…………...59 表5-14 性別於各構面之差異性檢定結果分析表(機車組)………..……….…..59 表5-15 年齡於各構面之差異性檢定結果分析(小客車組)………..…...………60 表5-16 年齡於各構面之差異性檢定結果分析(機車組)………...…………..61 表5-17 婚姻狀況於各構面之差異性檢定結果分析表(小客車組)………...………62 表5-18 婚姻狀況於各構面之差異性檢定結果分析表(機車組)……….…………....62 表5-19 是否有兒女於各構面之差異性檢定結果分析表(小客車組)……….…....…63 表5-20 是否有兒女於各構面之差異性檢定結果分析表(機車組)……….…...….…63 表5-21 教育程度於各構面之差異性檢定結果分析表(小客車組)………....…….…64 表5-22 教育程度於各構面之差異性檢定結果分析表(機車組)……….…...…….64 表5-23 現居地於各構面之差異性檢定結果分析表(小客車組)………....…...…..65 表5-24 現居地各構面之差異性檢定結果分析表(機車組)……….……...….65 表5-25 成長時期主要居住地於各構面之差異性檢定結果分析表(小客車組)………...66 表5-26 成長時期主要居住地於各構面之差異性檢定結果分析表(機車組)……….66 表5-27 年平均收入於各構面之差異性檢定結果分析表(小客車組)……….67 表5-28 年平均收入於各構面之差異性檢定結果分析表(機車組)……….…...….68 表5-29 日常使用車輛比例、擔任駕駛比例與車輛依賴度相關程度表…………....……69 表5-30 小客車依賴度排序表(由高到低)……….……...….69 表5-31 小客車使用減量意向排序表(由高到低)……….70 表5-32 機車依賴度排序表(由高到低)….……….……...…70 表5-33 機車使用減量意向排序表(由高到低)………….……….………...71 表6-1 社經背景與各構面之變異數分析(小客車組)………..……….……72 表6-2 社經背景與各構面之變異數分析(機車組)………...………….…...…72

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圖目錄

圖1-1 運輸部門石油產品消耗比例圖……….…………...1 圖1-2 研究流程圖……….……...3 圖2-1 社會化媒介對兒童的影響………...…….……5 圖2-2 規範激起論………....………9 圖2-3 計畫行為理論………...…...……13 圖3-1 研究架構圖……….…….14 圖5-1 模式路徑係數圖(小客車組)……….…….….55 圖5-2 模式路徑係數圖(機車組)……….……….…...56

1

第一章 緒論

1.1 研究背景與動機

近年來環境保護已經是一個全球性的議題，主要源自於 1990 年前後大氣臭 氧層的破壞，大氣臭氧層破壞使得太陽紫外線直接照射到地球表面，不但引發 人類易罹患皮膚癌之問題，同時也會使全球暖化加劇。根據研究破壞臭氧層之 主兇為氟氯碳化物，其產生之最大來源為工業，其次為運輸部門。交通運輸會 燃燒大量的石油，同時產生大量的空氣汙染物，也帶給人們罹患心血管及呼吸 道疾病的隱憂。石油是一種不可再生之能源，終究有用完的一天，因此減少各 部門的石化燃料消耗是勢在必行。 在此一環保風潮下，台灣必須正視全球性的溫室效應問題，尤其是近年來 我國由於產業及社會結構的改變，經濟發展迅速，都市人口快速的成長，國民 生活水準不斷提高，使得私人運具持有持續上升，，10 年內增加了約 150 萬輛 機動車輛，伴隨而來的是污染的增加，其中以機動車輛在行駛時所排放的二氧 化碳所帶來的汙染最為嚴重。根據經濟部能源局統計資料，台灣運輸部門中石 油產品的消耗比例，最高者為公路運輸，占總量的 84%，如圖 1.1 所示，公路 運輸中最貼近一般民眾的就是私人運具之使用，因此若是能減少民眾使用私人 運具，對於二氧化碳的減量會有很大的幫助。 資料來源：經濟部能源局 圖1-1 運輸部門石油產品消耗比例圖 交通是一項需要與社會互動的行為，不只需要與其他用路人互動，還必須 學習應當遵守的社會規範，不論是法律規範或是道德規範。此種學習過程從孩 童時期便開始產生，社會學者將其稱為社會化，係指一個人在出生之後以至長 大成人的過程中，學習各種知識、技能、價值觀以及各種規範，並且學習在社 13.35% 0.58% 84.00% 0.18% 1.89% 國際航空 國內航空 公路 鐵路 國內水運

2 會中扮演適當的角色。 Baslington (2008) 所提出的旅運社會化便是從這個觀點出發，認為孩童對於 運具認知的學習過程其實與其文化建構方式相同。孩童是國家未來的主人翁， 因此落實學習正確的運具模式以及使用之知識更顯重要，這個時期最重要的社 會化媒介是學校及家庭，隨著年齡增長，同儕團體及媒體的重要性也會逐漸提 高。因此，若能針對特定時期關鍵的社會化媒介，讓孩童社會化的過程中不要 深植孩童有「使用私人運具完成旅次很正常」的想法，而是「用私人運具和公 共運具都很正常」，則未來要讓孩童使用其他運具可能會較為容易，政府要推 廣大眾運輸的政策也會較為容易。 故本研究期望能透過更深入心理學與社會學理論，從社會化的觀點出發探 討車輛使用以及車輛依賴度的內因性動機。藉由問卷設計與調查收集實證資料， 驗證理論模式之適合度，期望藉由對於孩童成長過程中所經驗的旅運社會化歷 程的探索，能提出未來大眾運輸推動之更有利的政策，使其能讓民眾有較高的 意願配合。

1.2 研究目的

本研究嘗試以旅運社會化之觀點探討車輛使用之個人規範的形成過程，並 探討個人車輛依賴度之影響因子，並藉以尋求減少國內私人運具使用之可能對 策，以下為研究內容之歸納。 1. 回顧國內外探討旅運社會化、規範理論、車輛依賴度的相關文獻。 2. 定義孩童成長過程中社會化媒介對其之影響與個人成長後不使用車輛之個人 規範以及車輛依賴度之間的假設關係。 3. 發展對於車輛使用之個人規範、車輛依賴度之測量量表。 4. 比較不同社經背景特性之受訪者車輛依賴度之差異。 5. 根據分析結果提出結論與相關的建議，以供相關單位未來推動大眾運輸政策 時之參考。

1.3 研究步驟與流程

圖 1-2 為研究流程圖，透過觀察現況並確定研究動機與目的，其次進行各 相關研究領域之文獻回顧，包含旅運社會化、規範理論及車輛依賴度相關議題， 之後根據理論基礎提出研究假設與建立研究架構，之後將進行問卷設計與調查 工作，待資料回收後使用統計方法以驗證本研究所建立之假設模式，最後做出 結論與建議。

3 圖1-2 研究流程圖 (1) 研究問題之確立 首先透過觀察現況發現問題的存在；接著搜尋相關證據支持研究問題是否 值得探討，以產生本研究之研究背景與動機；其次依據研究動機界定研究命題， 以確立研究目的與內容；最後根據研究內容選擇適合之分析方法。 (2) 相關文獻回顧與評析 在界定研究命題與確立研究目的之後，針對本研究所所需之相關文獻進行 廣泛的回顧與評析。主要有五部分，第一部分為旅運社會化之相關文獻，其內 容包含各社會化媒介對於運具選擇之影響；第二部份為規範激起論之相關文獻， 界定社會規範(主觀規範)以及個人規範之間的差異，以瞭解兩者在運具選擇行 為中所會產生的影響；第三部分為習慣相關文獻，內容包含習慣對運具選擇的 影響；第四部分為車輛依賴度相關文獻，內容包括車輛依賴度的成因以及對運 研究問題之確立 相關文獻回顧與評析 研究假設建立與模式構建 問卷設計與調查 實證分析與模式驗證 結論與建議

4 具選擇的影響；第五部份為回顧用來解釋人類行為的行為理論，以建構適合預 測運具選擇行為的模型。 (3) 研究假設建立與模式構建 在回顧完相關文獻後，綜合其文獻所提出孩童在成長過程所會經歷的旅運 社會化歷程，從中找出影響車輛依賴度形成之關鍵影響媒介，用以探討各媒介 對孩童成人後的運具選用行為所造成的影響，並與預測車輛選用的行為理論模 型作整合，推測其相關性，假設各個因素對於車輛選用行為有何種的影響。 (4) 問卷設計與調查 依照文獻回顧所提出可能影響車輛使用行為的因素，建構量測各個因素的 問項。先以初測結果進行信度分析，篩選出不適當的問項，接著擬定正式問卷， 調查台北市以及新北市地區持有駕照的機動車輛駕駛人。 (5) 實證分析與模式驗證 利用結構方程模型進行實證分析，瞭解不同影響因素的影響程度，透過相 關的統計檢定，進行模式驗證。 (6) 結論與建議 根據分析結果，歸納影響國人從小養成的車輛依賴度之相關因子，討論何 種影響因子是可以有效的降低國人車輛依賴度及使用私人運具的意願，期望藉 由對車輛依賴度的探索與了解，能為未來大眾運輸政策之推動提供更有用之資 訊，使其能在符合民眾需求之下順利推動。

5

第二章 文獻回顧

2.1 旅運社會化(Travel Socialization)

Bush & Simmons (1981) 認為，社會化(Socialization)是指一個人從出生到長 大成人的過程中，形塑自我人格、學習各種知識、技能、價值觀以及社會團體 習慣的互動過程，並且學習在社會中扮演適當的角色。透過社會化的過程，人 學習到社會對人的期許。而兒童社會化(Child Socialization)則是在建立自我認知 的過程中，不斷在與他人的互動中朝著社會預期成長，學習融入社會。而兒童 社會化需透過社會化媒介(agents of socialization)以提供孩童的學習來源，圖 2-1 即為社會化媒介對兒童的影響之示意圖，孩童最初接觸社會化是在家庭內，隨 後影響孩童的因素是學校以及同儕。 圖 2-1 社會化媒介對兒童的影響

根據 Baslington (2008)所提出之旅運社會化(Travel Socialization)之概念，認 為孩童對於運具認知的學習過程與文化方面的建構方式相同，皆是透過各種社 會化媒介學習，如家庭、學校、同儕團體與媒體。該理論認為人們對於運輸工 具的想法與態度都在童年時期就已開始建立，最主要是由家庭中的父母處學習 而得，而其他各種媒介如同儕團體、學校以及媒體則會對於孩童從家中所學習 而得的運具使用相關知識產生以下三種影響之效果： (i) 協同(Synergistic)：加強孩童於家中習得的運具知識與行為。

6 (ii) 矛盾(Contradictory)：與孩童於家中習得的運具知識與行為產生矛盾，可能 會改變孩童對於運具知識與行為之態度及想法。 (iii) 引導(Introductory)：引入或擴展更新的知識，可能會改變一些過去於家中 所習得的運具知識與行為。 Cahill et al. (1996) 的研究發現家中車輛使用狀況與孩童未來的駕駛或使用 車輛意向有相關，在無車家庭中成長的孩子，會比起在有車環境下成長的孩子 較喜歡步行、搭公車、騎單車，且長大成人後買車的意願也較低。Sandqvist (2002) 的研究也證實了類似的情況，其研究發現在有車環境中成長的孩童或青 少年，對於車輛會抱持的較為正向的態度。

Meaton & Kingham (1988) 的研究發現，人們在兒童時期便開始學習分辨各 種交通運具的差異，並產生偏好。在其研究中，七歲的兒童已可區別不同社會 地 位 的 人 所 選 的 運 具 便 有 所 不 同 ， 如 社 會 地 位 較 高 者 會 開 名 牌 的 車 輛 。 Kingham & Donohoe (2002)的研究利用圖片訪問 80 位兒童，調查兒童在幾歲時 會開始注意汽車以及相關的運輸問題，研究結果發現兒童從 4 歲就會開始注意 到某些汽車是「比較好」或是「比較貴」的，到了 6 歲以後，便會開始學會辨 認汽車的品牌以及型號。 Haustein et al. (2009) 在德國的研究，針對大學生為對象進行調查，探討孩 童及青少年時期的旅運社會化過程，對於大學生的車輛使用行為以及運具選擇 的影響。研究結果顯示若是父母在子女青少年時期(15 歲)時進行機動運具對環 境影響的說明，以及教育子女必須留意各種運具對於自然環境的影響者，會對 大學生的小汽車使用的社會規範與個人規範產生直接正面的影響。大學生與同 儕朋友間(19 歲後)，若會在使用運具前衡量各種運具的優劣以及考慮各種可選 擇的運具者，會影響其小汽車使用的社會規範、個人規範以及使用習慣。而大 學生將駕照取得視為成年自主開始之概念者，會對小汽車使用的個人規範造成 直接抑制的效果，並增強汽車使用之習慣。 以下分別整理了三種最主要社會化媒介(父母、同儕、學校)之相關文獻。 2.1.1 旅運社會化―父母的影響 Tinsley (1997)的研究發現母親對於運具使用的信念以及行為會傳遞給孩童， 並在孩童的行為中體現出來。Stokes & Hallet (1992)的研究發現兒童會從父母 處接收到「擁有小客車是一件會讓人欽佩的一件事」的想法，並在搭乘父母駕 駛小客車的經驗中會模仿父母的開車技巧及習慣。Daly (1996)以及Maxwell (2001)的研究都發現，家庭成員的時間觀念會影響孩童養成自己的時間規範 (time norm)，例如工作繁忙的父母由於經常開車，會讓小孩接收到「汽車是生 活中的必需品」、「開車一定比較省時間」的觀念。

7 Lex (1995)的研究以13至16歲的兒童為調查對象，調查兒童對於使用小客 車以及機車的態度，研究結果發現有車家庭中的孩童，在這個年齡便已養成對 於車輛的依賴性，有75%的男孩以及90%的女孩表示無法想像自己長大以後能 夠過沒有小客車的生活。Dixey (1998)的研究連續兩年對於同一群7~11歲兒童 的訪問結果發現，孩童「喜歡的上學方式」與父母所決定他們的「實際的上學 方式」有極大的差異，訪問中大部分的孩童並不會討厭走路上學，而其中約有 40%的孩童最喜歡的上學方式是騎單車上學。Barker (2003)的研究以1006名在 學兒童為研究對象，發現其中有47%的兒童沒有參與外出運具的選擇決定，而 是直接接受父母灌輸的「汽車文化」。

Ambert (1992)以及Kostelnik et al. (1998)的研究中整理了孩童從父母處學習 社會價值的過程，主要有三種方式：直接的教導或介紹、觀察、獎賞或懲罰， 例如父母可能因為上班通勤路線與學校順路，就會每日接送孩子上學，讓孩子 從小養成了搭車的習慣；或是對於孩子獨自外出有安全疑慮的父母，可能會禁 止孩子獨自騎單車或步行外出等情況，也阻絕了獲得孩子使用大眾運具經驗的 機會，孩童在成長過程中會憑著自身觀察及經驗學習到時間分配與運具選擇之 間的關係。Mackett (2002) 的研究提出，若要改變小孩子的運具使用行為，必 須先從改變父母的運具選擇行為做起。 兒童社會化的起點是家庭，沒有一個人天生就會使用汽機車或大眾運輸， 必定是經過學習而得的，例如從小被父母放進汽車安全座椅起，逐漸學習怎麼 開關車門、繫好安全帶等等。父母會透過自身的行為將他們的態度以及信念傳 遞給孩子 (Tinsley, 1997；Stokes & Hallet, 1992；Daly, 1996；Maxwell, 2001)； 而傳遞的方式可能是孩童觀察父母的行為、父母直接的教導、或是透過獎勵或 懲罰孩子的行為(Ambert, 1992；Kostelnik et al., 1998；Stokes & Hallet, 1992)。 在孩童成長過程的運具使用中，父母大多是完全掌控孩童的運具選擇權，這些 被父母灌輸的汽車文化以及被載的經驗會讓孩童養成對於車輛的依賴性(Lex, 1995；Dixey, 1998；Barker, 2003)，孩童在這些學習過程中獲得了經驗及知識， 並建立起自己的偏好與規範，進而影響長大後的行為。 2.1.2 旅運社會化―同儕的影響 Ambert (1992)的研究以進入青少年時期前的孩子(pre-teen)為對象，也就是 約九至十三歲的時期，發現在這個時期的孩童會出現許多以同儕為導向(peer-oriented)的行為，這個情況被發現在二次世界大戰後的北美洲區域， 指的是在 孩子的成長過程中，會非常在意他的朋友是怎麼看待他的行為，許多行為也會 受到朋友的態度所影響，同時也會主動想要學習朋友的行為，而且會想要多花 時間與朋友相處。

8 Chinn et al. (2004)的研究調查青少年(11~16歲)的道路安全行為，研究結果 發現青少年的「冒險行為」與「同儕壓力」有相關，青少年會非常在乎他們的 朋友如何看待自己的行為，其中又以12歲以上的男孩最為明顯。Waylen & McKenna (2002)的研究發現，年輕駕駛者如果車上有年齡相仿的乘客會比較容 易發生事故，可能會出現駕駛分心或是為炫耀而開快車的行為。 Baslington (2007)的研究則以讓孩子填寫聯絡簿的日記型式觀察，發現孩子 可能會想要與朋友結伴步行、騎單車或是搭公車去上學，甚至是希望不要待在 家裡或是父母不要待在身邊，可能是希望追求獨立自主的感覺。 孩童隨著年齡增長同儕的影響力會逐漸增加，在青少年時期甚至會高於父 母的影響，因此會出現許多同儕導向的行為，這種同儕導向的態度也可能激發 不安全的駕駛行為(Ambert, 1992；Chinn et al., 2004；Waylen & McKenna, 2002)， 而孩童會有這類同儕導向的行為是因為希望追求獨立自主的感覺(Baslington, 2007)。這些以同儕行為為榜樣或是與同儕結伴的經驗，也會影響孩童長大後 的行為。

2.1.3 旅運社會化―學校的影響

Baslington (2007)的研究中也提到許多STP(School Travel Plan)措施，STP的 定義是：利用宣導方式減少學童搭乘汽車上學，也減少老師或其他校方人士的 汽車使用，增進學校附近區域的安全，實際的執行有組織路隊、設置校車、集 體搭乘公車等等。 Granville et al. (2002)的研究中也對於「如何讓公車在上放學旅次中提高吸 引力」之議題提出許多建議：提供票價的折扣(如發售家庭套票)、增加車上的 安全設施(如安全帶)、改善校園周邊的步行環境、提供更大的車以及更多的服 務(如動態資訊)，最後更要透過宣傳讓父母了解設施的改善以及票價的折扣等 詳細內容，希望能達到鼓勵學童搭乘公車上學之目的。

2.2 規範激起論(Norm-Activation Theory)

孩童在社會化的過程中，學習各種與他人互動之社會規則，並依照規則行 事，了解待人處事的應對進退分寸，這些信念稱為規範(Norm)。規範中又分社 會規範(Social Norm, SN)與個人規範(Personal Norm, PN)，社會規範在理性行為 理論(Theory of Planned Behaviour, TPB)中被提出，可以視為「在採取行為時所 感受到的社會壓力」，而這股壓力來自於重要他人或團體對於個體採取某行為 的支持程度。個人在接受了社會規範以後，便會產生個人規範，個人規範係指 「一個人所抱持的信念，認為從事某行為是正確或錯誤的」。

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在 Schwartz (1977) 所提出的規範激起論(Norm-Activation Theory, NAT)以及 Stern (1999) 所提出的價值-信念-規範理論(Value-Belief-Norm Theory, VBN)中， 認為個人規範應是社會規範的內在化或是源自於更高層級的價值，並證實個人 規範是親社會行為(pro-social behaviors)或利他行為(altruistic behaviors)的直接影 響因素，並非感受到社會規範的約束力而採取行為。圖 2-2 為規範激起論之架 構圖。 圖 2-2 規範激起論 因此，一個人若是根據自己的個人規範去從事某種行為並不是基於對社會 壓力的恐懼，而是預期若違背自己的個人規範所會感受到內在的負面感受，如 後悔與罪惡感(guilty)，若是遵從自己的個人規範而行事，則可能獲得滿足感或 成就感(pride)。

Nordlund & Garvill (2003) 的 研 究 中 探 討 個 人 規 範 、 價 值 觀 、 問 題 意識 (problem awareness)對於減少私人小客車使用意願之影響，其研究對象為瑞典的 2500 名小客車車主，研究結果證實價值觀與問題意識會對個人規範產生影響， 而個人規範則會影響減少私人小客車的使用意願。Harland et al. (1990)研究民眾 對於環境友善的意圖與行為，結果發現個人規範對於「使用其他運具來取代小 客車」有顯著的影響。

2.3 習慣對運具選擇的影響

根 據根據牛津字 典(Oxford Advanced Learner’s Dictionary)的定義，習慣 (Habit)被解釋為人類行為中較固定、常出現的行為，可能是不斷學習而來，但 另一方面，也可能與體質、氣質等先天因素有關。 行為是透過理性決策之論點引發許多討論，許多研究人類行為之研究指出 行為也可能是慣性的，「過去行為」形成的經驗會讓該行為成為習慣，使得後 續行為之決策受到習慣的影響，而非依照理性的決策程序。因此有學者提出， 計畫行為理論與規範性決策的缺失處在於，無法解釋重複性的行為 (routine behavior)，也無法預測行為之改變，因為即使一個人改變了他的行為意圖或對 於該行為的規範，習慣性的行為仍然很難改變，因此許多研究將習慣與計畫行

10 為理論或規範激起論結合，進一步解釋行為的改變。 Ronis (1989)認為，習慣性的行為的形成可以分成兩個階段：開啟(initiation) 階段以及持續(persistence)階段。在開啟階段，決策過程仍是透過理性判斷後做 出；當相同的行為已經反覆多次後便有可能形成持續性的習慣行為，即進入持 續階段，決策過程會跳過理性判斷而變成直接憑經驗為之，而不再重新評估其 餘的可行方案。Betsch 等學者於 1998 的研究也提出當一個人在某些行為上已有 了習慣性，在決策過程中，會傾向直接根據過往的經驗，而忽略其他的替代方 案。 而運具選擇行為便是一個非常典型的例子，因為運具選擇行為有以下兩個 特點： (1) 運具選擇會受到與環境保護相關的規範之影響，環保相關規範較為強烈的 人會考慮使用對於環境較為友善的交通工具來取代汽機車的使用。 (2) 運具選擇常常發生於不變的情況下，例如通勤活動，因此運具選擇具有習 慣性。 張新立(民 88)在一項探討通勤行為之習慣性與影響因素的研究中指出，旅 運者的運具選擇行為是經驗累積後的習慣使然，該研究結果顯示，透過教育宣 導可以改變受測者的認知行為，或是透過給予壓力之措施，可使原本單獨騎機 車的受測者(該研究為新竹科學園區中之通群者)共乘意願從 30.8%提升至 79.2%， 而原本單獨駕駛小客車之受測者的共乘意願從 38.5%提升至 88.0%。 過去也有許多實證研究證實運具選擇行為是受到習慣影響，如 Chen et al. (2004)的研究指出旅運選擇行為是一種習慣性的決策行為，尤其在日常例行的 旅次中，旅運者會持續的選擇相同的運具，直到受到足夠大的刺激(如搭乘某種 運具不好的經驗)，才有可能變更選擇的運具。Handy (2005)的研究也指出，大 部分的個體之運具選擇並非只限於小汽車，所以開車外出並非必須，而是取捨 權衡之後的結果，Gärling et al. (2007)的研究更主張若欲透過政策提升大眾運輸、 自行車與步行等替代運輸方式之競爭力，減低使用小汽車的益處、減緩私人運 具的依賴程度為必要的作法。此外，後述也有許多研究推論出相似的結論， Aarts & Dijksterhuis (2000)、Garling, et al. (2001)以及 Verplanken, et al. (1994, 1997)等人之研究都指出，運具選擇的決策主要會基於過去使用運具的經驗，該 決策並不會經過資訊蒐集的程序。

2.4 車輛依賴度(Vehicle Dependence)

根據牛津字典(Oxford Advanced Learner’s Dictionary)的定義，依賴 (Dependence)有兩個解釋：

11 (2) 成癮(addicted)於某種事物的狀態。 而在實際的情況中，許多旅運者依賴特定運具並非只受經濟因素所影響， 而是由於其別無選擇或是能力上不允許，使得他只能依賴可選的且有足夠能力 使用的運具，Gray (2001)認為這種情況係屬於結構性依賴(structural dependences)，具有結構性依賴的旅運者也被一些學者稱為固有使用者(captive riders)。Dupuy (1999)主張小汽車的依賴，已成為許多交通運輸政策推行的極大 障礙，並解釋小汽車的依賴為「個體生活不能沒有小汽車，就像是菸癮者不能 沒有香菸、毒癮者不能沒有毒品一般」。 對現代人來說，車輛的使用已經成為一個人生活的重要部份了，在台灣一 般民眾為因應日常生活所產生的旅次，大致上會使用之車輛可分為機車和汽車 兩類。不論是通勤旅次或是偶發旅次，人們基本上都會需要使用到車輛，但是 每個人的使用情形不同，對於一個使用者來說，若該使用者不管在何種旅次都 只使用單一類的車輛，則表示該使用者對於該車輛之依賴程度相當高，因為該 使用者需要靠著這項運具才能到達他的旅次目的，此種使用者對於某種車輛依 賴的程度，就稱為對該車輛的車輛依賴度。但並不是每個人都只會使用一種車 輛，有的人可能有時候使用汽車，但有時候會使用機車，則此人對各運具分別 會有自己的依賴程度，此種依賴程度可能會隨著旅次目的、環境限制、旅行成 本考量等等因素而變。 過去研究在探討車輛依賴度時，會依照車輛使用者和旅次特性做分類討論： (1) 針對使用者探討：此時車輛依賴度指的是該使用者使用車輛之狀況，如果 沒有其他運具可選，而被迫需使用某一種運具之民眾，常被學者稱為固有 使用者(captive riders)，例如無車民眾是大眾運輸的固有使用者；而如果該 使用者在日常生活中會使用不同運具完成旅次的話，則此人對於特定車種 依賴度則較低。 (2) 針對旅次特性探討：一般使用者在使用某種特定旅次時均會使用某種特定 車輛，則此旅次特性具備高車種依賴度，反之則認為該旅次具備低車種依 賴度。 張新立、吳舜丞(民 94)的研究中，對機車依賴度(motorcycle dependence)作 了以下的操作型定義：「機車使用者主觀評斷其使用機車所能得到不易替代之 效益」，該研究以試題反應理論中的 Rasch 模型建立結構方程模式進行分析。 研究結果發現，以年齡分析，發現越年輕的族群對機車的依賴度越高，其中又 以 18~25 歲的族群為最高；以職業分析，發現學生族群對機車的依賴度最高； 以收入分析，發現收入最低的族群(月收入低於 1,5000 元)對機車的依賴度最高。 本研究認為車輛依賴度之成因應在兒童時期即開始形成，而幼時由社會化 媒介影響兒童對於車輛的認識，而或是在社會化過程中，在接受外在刺激後， 兒童對於車輛會有自己的想法，此時產生了兒童對車輛使用的個人規範，而個 人規範會影響兒童對於使用車輛之意向，而使用者之使用車輛意向會影響該使

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用者之車輛依賴度，同樣會影響兒童長大成人後使用車輛之意向及車輛依賴度。 然而，除了內在因素之外，因家庭長輩會使用運具載兒童完成旅次，所以過去 使用經驗也可能會對兒童車輛依賴度產生影響。

2.5 計畫行為理論(The Theory of Planned Behavior, TPB)

計畫行為理論是由理性行為理論(Theory of Reasoned Action, TRA)發展而來， 理性行為理論認為個人採取某一特定行為(Behavior)最直接的決定因子即行為意 向 (Behavior Intention, BI) ， 而 行 為 意 向 主 要 由 態 度 (Attitude) 與 主 觀 規 範 (Subjective Norm)兩個構面所組成。 Ajzen 認為理性行為理論僅適用於理性下的個人行為，但實際情況下有許 多行為並非完全受個人意志所控制，也受部分非意志因素所影響，例如完成該 行為所需的時間、機會、資源以及技術等等，此時理性行為理論對於這些不完 全受個人意志所控制的行為解釋力就會減弱。因此 Ajzen (1985) 根據這項缺失， 加入了知覺行為控制的變項，提出了計畫行為理論，圖 2-3 為計畫行為理論之 架構圖。

一、行為意向(Behavior Intention, BI)

行為意向係指對於採取某種行為的個人主觀機率判斷，亦指從事某特定行 為之意願。計劃行為理論認為「態度」、「主觀規範」、「知覺行為控制」共 同決定個人之行為意向。

二、態度(Attitude, AT)

態度係指個人從事特定行為的感受，或是對於從事特定行為正向或負向的 評價，例如：好壞、快樂、無聊、有利、有害等等。根據 Taylor and Todd (1995) 與 Morris and Dillion (1997）所提出，當個人對於某特定行為的態度越正向，其 對於該行為之行為意向越強；反之，態度越負向，則行為意向越弱。

三、主觀規範(Subjective Norm, SN)

主觀規範(或稱社會規範)係指個人在採取某行為時，重要的他人或團體對 個體的影響力，也意味著在採取行為時所感受到的社會壓力，如父母、老師、 朋友等對於個人採取某行為的支持程度。Taylor and Todd (1995) 等人的研究均 證實，個體的主觀規範對於行為意向均有顯著之影響，當主觀規範越正向，其 行為意向越強；反之，主觀規範越負向，其行為意向越弱。

四、知覺行為控制(Perceived Behavior Control, PBC)

知覺行為控制係指個人表現特定行為時所知覺到的難易程度，知覺行為控 制是將行為由理性控制擴增至非理性控制的概念。計劃行為理論認為除了知覺、

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規範等理性因素外，人們欲表現一特定行為時仍需其他非理性因素的配合，如 機會、資源、時間、技術、金錢、他人幫助等，這些外在因素不一定能被個人 所控制；因此，個人越能控制且擁有越多有利於表現行為的機會及資源，就越 能使行為發生。Taylor and Todd (1995) 的研究結果顯示，知覺行為控制與行為 意圖具正向相關性。

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第三章 研究架構與方法

3.1 研究架構與假設

根據相關文獻回顧，本研究假設兒童時期社會化媒介的影響，會對成人以 後的車輛依賴度造成影響。 搭配旅運社會化理論，本研究加入個人規範以及習慣性一起進行探討，其 中受測者經過成長時期各社會化媒介的影響薰陶，逐漸形成一個自己對於不用 小客車/機車的個人規範，而此種個人規範會影響車輛使用習慣的養成，而個 人車輛使用的習慣性會再影響個人的車輛依賴度。圖3-1為本研究之研究架構 圖。 圖3-1 研究架構圖 H1：父母影響構面與習慣性構面之間有顯著的正向關係。 H2：父母影響構面與個人規範之間有顯著的負向關係。 H3：同儕影響構面與個人規範之間有顯著的負向關係。 H4：校方影響構面與個人規範之間有顯著的正向關係。 H5：個人規範與習慣性構面之間有顯著的負向關係。 H6：習慣性構面與車輛依賴度之間有顯著的正向關係。

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3.2 研究設計

3.2.1 變數定義 (1) 父母影響構面 參考Baslington (2008)以及Sandqvist (2002)之研究中之定義「父母運 輸行為與車輛持有情況」，本研究將其定義為受測者父母對於小客車/機 車使用所抱持的正面或負面的感覺，以及實際的使用情形。請受測者回想 求學階段的情況回答。 (2) 同儕影響構面 參考Baslington (2008)以及Blöbaum et al (2004)之研究，本研究將其 定義為同儕對於小客車/機車使用所抱持的正面或負面的感覺，以及實際 的行為。請受測者回想求學階段的情況回答。 (3) 校方影響構面 參考Baslington (2008)以及Blöbaum et al (2004)之研究，本研究將其 定義為老師課堂上的知識傳遞，以及校方實際的宣導措施。請受測者回想 求學階段的情況回答。 (4) 習慣性構面

參考Verplanken & Orbel (2003)所發展的受測者習慣性指標SRHI，指 個人根據過往的實際使用經驗累積而成的習慣。

(5) 個人規範

參考Bamberg et al. (2007)以及Klöckner & Blöbaum (2010)的研究，個 人規範的定義為一個人所抱持的信念，可能為不遵從規範行事而感到罪惡 感，也可能因為遵從規範行事而感到滿足感、成就感。本研究將其定義為 不使用汽/機車的個人規範，即該規範較高者，會比較傾向使用其他運具代 替汽/機車。 (6) 車輛依賴度 參考張新立、吳舜丞(民94)的研究中對機車依賴度之定義，本研究將 車輛依賴度定義為「小客車/機車使用者主觀評斷其使用小客車/機車所能 得到不易替代之效益」，請受測者設想在設定情境中，若沒有小客車/機 車可供使用時，所感受到的困擾程度。

16 3.2.2 問卷設計與構面設定 本研究的問卷以問卷調查方式量測車輛依賴度與其影響因素，小客車與機 車各別獨立調查，因此有兩份問卷。調查方式為網路發放與現場發放，先詢問 受測者「平時較常開車還是騎機車」，以決定發放之問卷。問卷採用六尺度， 避免過多受訪者選擇中立尺度，以利後續分析。 問卷分成兩個部分，第一部分包含七大構面：父母影響構面、同儕影響構 面、校方影響構面、個人規範構面、習慣性構面、車輛依賴度構面，另外也調 查了關於車輛使用減量意向構面，供後續分析使用；第二部分則為個人基本資 料。下表3-1為問卷各個構面與其題數整理，之後就各個不同構面介紹。 表3-1 問卷各個構面與其題數 構面 題數 構面 題數 父母影響構面 7 習慣性構面 4 同儕影響構面 2 小客車/機車依賴度 9 校方影響構面 5 小客車/機車使用減量意向 9 個人規範 5 第一部分： (一) 父母影響構面 指父母對於車輛使用所抱持的正面或負面的感覺，以及實際的使用情形。 請受測者根據求學時期(18歲以前)之實際生活情況，回答對下列敘述的同意程 度(非常同意-非常不同意)。各題內容如表3-2及表3-3所示。 表3-2 父母影響構面問項(小客車組) 主構面 題號 Item 衡量尺度 父母影 響構面 PA1 我的父母總是開車上班。 六尺度 PA2 我的父母總是開車接送我上學。 PA3 當我需要外出時(不包含上學)，我的父母總是開車載我。 PA4 我的父母認為開車接送我上學是有必要的。 PA5 我的父母認為小客車是生活中必要的。 PA6 我的父母認為駕駛小客車是一件很安全的事。 PA7 我的父母認為開車接送我外出(不包含上學)是有必要的。

17 表3-3 父母影響構面問項(機車組) 主構面 題號 Item 衡量尺度 父母影 響構面 PA1 我的父母總是騎機車上班。 六尺度 PA2 我的父母總是騎機車接送我上學。 PA3 當我需要外出時(不包含上學)，我的父母總是騎機車載我。 PA4 我的父母認為騎機車接送我上學是有必要的。 PA5 我的父母認為機車是生活中必要的。 PA6 我的父母認為騎機車是一件很安全的事。 PA7 我的父母認為騎機車接送我外出(不包含上學)是有必要的。 (二) 同儕影響構面 指同儕對於車輛使用所抱持的正面或負面的感覺，以及實際的使用情形， 在此以「求學時期同儕是否頻繁邀約結伴使用替代運具」代表，同儕若對私人 運具抱持負面的態度，則會較頻繁邀請結伴使用替代運具。而題目中所提到之 替代運具指的是公車、捷運、火車、單車或步行，在作答中只要符合其中一項 即可。 請受測者根據求學時期(18歲以前)之實際生活情況，回答對下列敘述的同 意程度(非常同意-非常不同意)。各題內容如表3-4及表3-5所示。 表3-4 同儕影響構面問項(小客車組) 主構面 題號 Item 衡量尺度 同儕影 響構面 PE1 在要去上學時，朋友總是邀我一起使用替代運具 上學。 六尺度 PE2 跟朋友一起外出時，朋友們總是邀我一起使用替 代運具出門。 表3-5 同儕影響構面問項(機車組) 主構面 題號 Item 衡量尺度 同儕影 響構面 PE1 在要去上學時，朋友總是邀我一起使用替代運具 上學。 六尺度 PE2 跟朋友一起外出時，朋友們總是邀我一起使用替 代運具出門。

18 (三) 校方影響構面 指老師課堂上的知識傳遞，以及校方實際的宣導措施。請受測者根據求學 時期(18歲以前)之實際生活情況，回答是否有以下情況讓他留下深刻的印象對 下列敘述的同意程度(印象非常深刻-完全沒印象)。各題內容如表3-6及表3-7所 示。 表3-6 校方影響構面問項(小客車組) 主構面 題號 Item 衡量尺度 校方影 響構面 SC1 我的老師有教導我環境保護相關的議題。 六尺度 SC2 我的老師有教導我使用小客車可能會產生噪音污染。 SC3 我的老師有教導我使用小客車排放的廢氣會造成全球暖化。 SC4 我的老師有教導我使用小客車會對整體的環境造成負面的影響。 SC5 學校有宣導多搭乘校車、公車或捷運上學。 表3-7 校方影響構面問項(機車組) 主構面 題號 Item 衡量尺度 校方影 響構面 SC1 我的老師有教導我環境保護相關的議題。 六尺度 SC2 我的老師有教導我騎機車可能會產生噪音污染。 SC3 我的老師有教導我騎機車排放的廢氣會造成全球暖化。 SC4 我的老師有教導我騎機車會對整體的環境造成負面的影響。 SC5 學校有宣導多搭乘校車、公車或捷運上學。 (四) 習慣性構面 指個人根據過往的實際使用經驗累積而成的習慣。

參考反應頻率量測指標(Response frequency measure index, RFM-index)以及 自我回報習慣強度指標(Self-report index of habit strength, SRHI)，請受測者依照 平時開車/騎機車之經驗，表達對下列敘述的同意程度(非常同意-非常不同意)。 各題內容如表3-8及表3-9所示。 表3-8 習慣性構面問項(小客車組) 主構面 題號 Item 衡量尺度 同儕影 響構面 HAB1 我外出一定會使用小客車。 六尺度 HAB2 平常外出若不使用小客車，會讓我感到很不自在。 HAB3 平常外出時，我會不經思考的選用小客車。 HAB4 使用小客車外出是我日常生活的一部分。

19 表3-9 習慣性構面問項(機車組) 主構面 題號 Item 衡量尺度 同儕影 響構面 HAB1 我外出一定會使用機車。 六尺度 HAB2 平常外出若不使用機車，會讓我感到很不自在。 HAB3 平常外出時，我會不經思考的選用機車。 HAB4 使用機車外出是我日常生活的一部分。 (五) 個人規範 個人規範定義為一個人所抱持的信念，可能為不遵從規範行事而感到罪惡 感，也可能因為遵從規範行事而感到滿足感、成就感。在這邊設定為「不使用 小客車/機車的個人規範」，指該規範較高者，會比較傾向使用替代運具代替 小客車/機車。而題目中所提到之替代運具指的是公車、捷運、火車、單車或 步行，在作答中只要符合其中一項即可。 請受測者依照平時開車/騎機車之經驗，表達對下列敘述的同意程度(非常 同意-非常不同意)。各題內容如表3-10及表3-11所示。 表3-10 對於不使用車輛之個人規範問項(小客車組) 主構面 題號 Item 衡量尺度 同儕影 響構面 PN1 我覺得使用替代運具而不開車去上班/學是很棒的。 六尺度 PN2 我覺得有義務盡量減少日常生活中小客車的使用。 PN3 我應該使用對環境較為友善的交通工具(如公車、捷 運、火車、單車)。 PN4 當需要選擇交通工具時，環境保護是我會考慮的因 素。 PN5 我願意為保護環境而盡量使用替代運具。 表3-11 對於不使用車輛之個人規範問項(機車組) 主構面 題號 Item 衡量尺度 同儕影 響構面 PN1 我覺得使用替代運具而不騎機車去上班/學是很棒的。 六尺度 PN2 我覺得有義務盡量減少日常生活中機車的使用。 PN3 我應該使用對環境較為友善的交通工具(如公車、捷 運、火車、單車)。 PN4 當需要選擇交通工具時，環境保護是我會考慮的因 素。 PN5 我願意為保護環境而盡量使用替代運具。

20 (六) 車輛依賴度 請依照平時之使用經驗回答在下列情境中，如果沒有汽/機車可供使用時， 所感受到的困擾程度(非常困擾-完全不困擾)。各情境內容如表3-12所示。 表3-12 車輛依賴度情境 A.上下班通勤時 B.因工作或商務活動需要時(不包含上下班通勤) C.需一次去多個地點的活動時(如：家-市場-郵局-超商-家) D.參與聯誼活動時(如：和朋友到餐廳吃飯等) E.到百貨公司逛街或購物時 F.非上下班通勤而需要準時到達目的地時 G.臨時需要出門時 H.無特定目的出門隨意逛逛時 I.接送家人時 (七) 車輛使用減量意向 設定情境為油價從目前每公升34.8元漲到40元(以95無鉛汽油為例)，請問 受測者是否會減少汽/機車的使用(完全不減少-完全不用車)。其中完全不減少 是指「即使汽油漲價也不會改變使用汽/機車的習慣」，完全不用車是指「會 因為汽油漲價而完全不再使用汽/機車」。各情境內容如表3-13所示。 表3-13 車輛使用減量意向情境 A.上下班通勤時 B.因工作或商務活動需要時(不包含上下班通勤) C.需一次去多個地點的活動時(如：家-市場-郵局-超商-家) D.參與聯誼活動時(如：和朋友到餐廳吃飯等) E.到百貨公司逛街或購物時 F.非上下班通勤而需要準時到達目的地時 G.臨時需要出門時 H.無特定目的出門隨意逛逛時 I.接送家人時

21 第二部分：人口統計變數資料 人口統計變數資料包括性別、年齡、現居地、成長時期主要居住地、婚姻 狀況、是否有兒女、教育程度、平均個人年收入、個人年平均里程等。此部分 問卷共十二題，如下表3-14。 表3-14 社經背景與駕駛人屬性

3.3 抽樣方法

本研究以臺北市與新北市為研究目標，研究對象設定為一般機動車輛駕駛 人。根據交通部民國99 年底統計資料比較五都民眾日常使用運具情形可發現， 臺北市與新北市因公共運輸(捷運、市區公車及計程車)較其它都市更為完善， 較為具備減少機動車輛使用的條件。 本研究之研究對象設定為一般機動車輛駕駛人。在總樣本數決定方面，本 研究考量母體個數未知且不失合理性的前提下，將台北市市之駕駛人視為一無 窮大母體，根據抽樣理論，假設母體為常態分配，信賴區間95%，可容忍誤差 0.05情況下，由下列簡單隨機抽樣樣本各數大小之計算公式可得出，本研究需 要調查樣本數為385份。 問項 選項 性別 男、女 年齡 實際年齡 現居地 目前居住地(縣市) 成長時期主要居住地 18 歲以前主要居住地(縣市) 婚姻狀況 已婚、未婚 車輛持有狀況 擁有___輛小客車/機車 是否有兒女 有、無 教育程度 小學及以下、國中、高中職、大學專科、研究所以 上 個人平均年收入 30 萬以下、、30-60 萬、60-90 萬、90-120 萬、120-150 萬、萬、120-150-180 萬、180-210 萬、210-240 萬、240-270 萬、萬、240-270-300 萬、300 萬以上 個人年平均里程 5000 公里以下、5000-8000 公里、8000-11000 公里、 11000-14000 公里、14000-17000 公里、17000-20000 公里、超過 20000 公里 使用小客車/機車比例 當我外出活動時，使用小客車/機車的比例占___% 擔任駕駛比例 當我使用小客車/機車外出時，我擔任駕駛的比例占 ___%

22 抽樣必須滿足樣本具母體代表性、樣本統計量可精確推估母體、符合經濟 性，故本研究選擇監理站為抽樣地點，監理站大量人潮來往，出入人口複雜， 符合隨機抽樣的需求，另外也進行網路的問卷發放。

3.4 分析方法

3.4.1 問卷信效度分析 一份好的量表除了題目設計與編寫用心之外，更具體的方法乃透過實際的 數據來驗證題目的品質，也就是項目分析的工作，一般從量表整體來評估品質 的好壞，最常用的方法是測量問卷的信度與效度，以下將就信、效度作個別的 概述： 一、信度分析（Analysis of Reliability） 所謂信度指測量結果的穩定程度，一般而言，信度分析包括測驗結果的一 致性（Consistency）或穩定性（Stability），乃是指一個測量工具在多次反覆 測量時，其測量值的相同度（亦即一個測量工具在測量同一對象時，所得測量 值的可重複性），一個態度量表通常包含若干項目，而這些項目都在衡量相同 的態度，故各項目之間應該具有一致性。通常信度高低是一種相對的概念，並 非全有或全無的特質，任何一種測量或多或少都有誤差，誤差是由機率因素所 支配，也就是一種隨機誤差，因此信度也可視為測量結果受機率影響的程度。 (Straub, 1989) 測驗的信度通常以相關係數表示，在計算過程中，由於總變異量的獲得方 式與來源不同，故各種信度係數分別說明信度的不同層面而具有不同意義，本 研究在信度分析主要採用Cronbach's α係數，其敘述如下： 1. Cronbachsα係數： Cronbachsα=          



2 2 1 1 S s k k i 其中s_i:各題目的變異數 2 S :測驗分數的變異數 K :題數

23 在一般的研究中Cronbach's α大於0.5即在接受的範圍。若該研究屬於探索 性研究時，則Cronbach's α低於0.5大於0.4亦為可以接受的範圍，如下表3-15。 (Guilford, 1942) 表3-15 Cronbach's α信度參考表 α 係數值 可信程度的參考範圍 α≦0.3 不可信 0.3<α≦0.4 初步研究，勉強可信 0.4<α≦0.5 稍微可信 0.5<α≦0.7 可信 0.7<α≦0.9 很可信 0.9≦α 十分可信 3.4.2問卷效度分析 所謂效度乃是指測量尺度能確實測出研究者所要測量事物的程度。一般來 說，測量學者常將「效度」分為三類，即：內容效度(Content Validity)、構念 效度(Construct Validity)、與效標關聯效度(Criterion Related Validity)。

美國心理學會(American Psychological Association)於1985 年修訂出版的 「教育與心理測驗標準」(Standards for Educational and Psychological Testing)中， 一反傳統的觀點，而以效度證據(Evidences of Validity)來代替效度的分類。換 言之，如欲確定測量工具的效度，那就必須蒐集足以說明效度的證據。因此， 習慣上稱為內容效度者，宜改稱為「內容關聯的效度證據」(Content-Related Evidence of Validity)，而構念效度及效標關聯效度兩者，亦宜改稱為「構念關 聯的效度證據」與「效標關聯的效度證據」。以下即以這三種效度證據的性質 與蒐集方法加以說明： (1) 內容關聯效度 係從測量工具的內容來檢查，以研究者的專業知識主觀判斷是否正確 測量目標所預期的內容。 (2) 構念關聯效度 通常，學者提出一個「構念」時都有一套相關的理論或原理來支持， 因此，如果研究的變項或特徵是一個構念，則在應用測量時，須將測量的 內涵與結果與此一構念的相關理論及其衍生的現象相比較，藉以推論測量 結果能否適切有效的解釋此一構念的性質與特徵。換言之，欲從構念的分 析來考驗測量工具的效度時，須以相關的理論為分析檢驗的架構和依據。

24

構念關聯效度主要分成兩種，收斂效度與區別效度。(Fornell & Larcker, 1981) 所提出評估收斂效度的標準：

(一) 所有題項標準化的因素負荷量要大於0.5 (二) 組合信度值(composite reliability,CR)大於0.8

(三) 平均變異萃取量(average variance extracted,AVE)大於0.5。

而良好的區別效度本身構面的AVE值要大於與其他構面間的相關係數值平 方，也就是說，本身的AVE值的平方根要大於與其他構面間的相關係數。 (3) 效標關聯效度 此類效度證據之蒐集係以其他測量為標準(習稱效標)，將測量結果與 效標作一比較，若彼此相關程度愈大，顯示效度愈高，反之亦反。如果這 種比較係以受試者受測一段期間後的實際行為表現為效標，則稱為「預測 性效度證據」(Predictive Evidence of Validity)；如果以受測時的其他資料 （含測驗）為效標，則稱為「同時性效度證據」(ConcurrentEvidence of Validity)。 一般而言，研究的效度只有程度上的不同，是一種相對的而非絕對的觀念， 亦無一定論可判定上述三種不同的效度測驗工具何者為優，須視研究問題的性 質與研究目的而決定採用何種效度。由於潛在的心理構念並無一確切的測量項 目組合存在，因此難以就內容效度作評量，目前亦尚無針環保駕駛行為設計之 專業心理量表或一般大眾均接受之效標可取，因此本研究後續將就構念關聯效 度進行評量。

3.4.3 結構方程模式(Structural Equation Modeling,SEM)

結構方程模式(Structural Equation Model，SEM)是一門基於統計分析技術的 研究方法學(statistical methodology)，屬於多變量統計(multivariate statistics)的一 環，結合了素分析(factor analysis)與路徑分析(path analysis)二種統計技術。 Kaplan(2000)指出SEM係源自心理計量學與經濟計量學二個學門，這二個學術 領域對SEM 的發展有著重要的影響。 1869 年，Galton 在關心人類遺傳的問題之時，即開始注意到心理學當中許 多的觀念無法直接加以測量，而必須用不同於自然科學的測量方法來進行心理 計量的測定工作，這邊就提到以「因素分析」方法處理人類行為研究中潛在構 念(latent consreuct)的問題。結構方程模式的另一個脈絡「路徑分析」，源自於 生物計量統計學家Sewell Wright所發展的理論與技術。Wright 的主要貢獻是將 一組變項之間的共變關係，轉換成一組模型化的參數，並以路徑圖的型態來表 現，透過變項之間的假設性函數關係，以迴歸方程式的型態表現並估計之。

25

SEM 的基本原理涉及結構化(structural)、假設方程式(hypothesized equation) 與模型分析(modeling)等三方面，以下各別簡述之。 (1) 假設檢驗(hypothesis-testing) 研究者為了驗證其本身提出理論觀點之適切性，建構一套理論性的架構， 對此架構中各變項之間的關係均予以合理假設，再透過資料取得與分析，經 由統計方法檢驗假設之適當與否，此為推論統計中假設檢驗的概念，也是 SEM 的基本原理之一。 (2) 結構化驗證(structural confirmatory) 社會及行為科學研究其變項之間的關係，通常不是單一的變項推論或變 項關係討論，而是涉及一組變項之間關係的討論，這一組變項除了存在數學 的、表面上的關係外，可能還存在有潛在的因果性(causality)或層級性 (hierarchy)。不論是因果關係的證明或量表內在結構的確認，均有賴於事前 研究變項的性質與內容的釐清，並清楚描述變項之間的假設性關係，由研究 者提出具體的結構性關係假設命題，尋求統計上的驗證。尤其在社會與行為 科學領域所探究的變項結構性關係，大多是由一群無法直接觀察與測量的抽 象命題(或稱為構念)所組成，需獲得嚴謹的統計數據來證明構念的存在，此 為SEM 的主要長處之一(Bollen, 1989)。

(3) 模式比較分析(modeling analysis and comparison)

在社會與行為科學的研究中，相同的一組變項往往會因為理論觀點或研 究者觀點的不同，而對變項之間的假設關係提出不同的主張。故研究者可以 基於不同的理論與假設前提，發展出不同的替代模式(alternative model)，進 行模式之間的相互競爭比較。在SEM 中，此一利用假設模式進行統計驗證 的優點，大大改善了傳統路徑分析在多組迴歸等式間進行同時校估的限制， 也提高了分析的應用廣度。 結構方程模式的特性主要包括以下幾點。 (1) SEM 具有理論先驗性 SEM 分析必須建立在一定的理論基礎之上，SEM 是用以檢驗某一先期 提出的理論模型(priori theoretical model)之適切性的一種統計技術， SEM 被 視為一種驗證性(confirmatory) 的統計方法， 而非探索性的(exploratory)。 (2) SEM 同時處理測量與分析問題

SEM 將不可直接觀察的構念或概念，以潛在變數的形式，利用觀察變 項的模型化分析來加以估計，不同於傳統「測量」與「統計」程序分開的方 式。

26 (3) SEM 以共變數的運用為核心 共變數(covariance)是SEM 分析工作的核心，SEM中共變數有兩種功能， 一為描述性功能，一為驗證性功能；前者是指利用共變數矩陣觀察出多個連 續變數之間的關聯情形，後者是指反應出理論模型所導出的共變數與實際觀 測得到的共變數的差異。 (4) SEM 適用於大樣本之分析 SEM 分析適用的樣本數，隨著SEM 模型的複雜度及分析的目的與種類 而有所不同。一般來說，當樣本數少於100 時，幾乎所有SEM 的分析都是不 穩定的，大於200 以上的樣本較適於SEM 分析。 (5) SEM 包含許多不同的統計技術 SEM 當中雖以變項的共變關係為主要內容，但由於牽涉到大量變項的 分析，故常借用一般線性模式分析技術來整合變項，SEM分析過程中包含了 多種不同統計分析程序。 (6) SEM 重視多重統計指標的運用 SEM 所處理的是整體模型的比較，參考的指標是整合性的係數而非單 一參數。SEM 發展出多種不同的統計評估指標，使得使用者可以從不同的 角度進行分析，避免依賴單一指標。另外，由於SEM 涉及大樣本的分析， 當樣本數越大時，卡方統計量的顯著性即受到相當的扭曲，因此SEM 特意 避免卡方檢定的顯著性考驗。整個來說，SEM 技術的優勢是在於整體層次 而非個別或微視的層次。

在 SEM 分析上，常使用LISREL 此套軟體。LISREL全名為Linear Structural Relations，一般譯為「線性結構關係」。LISREL 中將一個完整的SEM 模型分 為測量模型(measurement model)與結構模型(structural model)兩部份，測量模型 用來界定實際測量變項與潛在變項之間的相互關係，結構模式則說明潛在變項 之間的關係。測量模式可用下列二式表示之。           y x Y X 上式中X 為外顯自變數；Y 為外顯依變數。_x 為X 對潛在自變數 的係數 矩陣；_y 為Y 對潛在依變數的係數矩陣。而 為X 的衡量誤差；為Y 的衡 量誤差。結構模式可用下列式子表示之。      B 上式中，B為各潛在自變數間之影響效果的係數矩陣；為潛在自變數對

27 潛在依變數之影響效果的係數矩陣；為潛在自變數；而 為此結構公式的殘 差項。線性結構模式之校估方法是依照假設之模式重製一相關矩陣使，其逼進 原本資料所得出的相關矩陣，然後模式之適合度檢定，觀察模式與資料是否足 夠契合，即找尋最適之參數估計值使適配函數可獲得最佳解。適配函數乃表示 依據理論所估計出來的共變異矩陣（Σ）與由實際觀察資料所得到之共變異矩陣 （S）差異之函數。如果兩共變異數矩陣完全適合的話，適配函數應該等於0。 其估計方法為先設定參數起使值，其次利用疊代法（Interative）反覆求解，直 至收斂為止。換言之，參數估計主要目的即在於找尋與樣本資料共變異矩陣差 異最小之參數估計值。

LISREL 預設之校估方法為最大概似法（Maximum Likelihood

stimation ,MLE）。最大概似法是指在樣本符合多元常態分配下進行重製Σ 矩陣 之參數估計方法。其定義為找尋參數θ，使得適配函數F為最小，其相關方程式 內容如下。







  ) ( ln ) ) ( ( ) ( tr  1S  F 一旦 SEM 假設模型中的每一個參數都被順利估計出來後，LISREL 即進行 整體模式的評估，透過不同統計程序或契合度指標(goodness-of-fit index)的計算， 研究者可以研判假設模型與實際觀察資料的契合情形。如果模型契合度不理想， 代表研究者所提出的假設模型可能存在某些問題，可能是模型的設定、參數的 估計或是其他技術上的問題導致假設模型無法與觀察資料契合，此時研究者可 以應用模型修飾的原則，調整假設模型的參數估計內容，重新加以估計，直到 模型契合度達到理想水準。 LISREL 在程式碼撰寫完成，資料代入模式校估後，就可以得到模式契合 度指標的報表，如果模式校估結果可以收斂的話，會一併畫出路徑圖。茲將本 研究在模型驗證上所使用到的各個模型契合度指標一一條列說明之。 (1) 卡方檢驗 SEM 的卡方值是由契合函數轉換而來的統計量，反應了SEM 假設模型所 導出的矩陣與觀察矩陣的相關程度，卡方值的導出式如下。 min ) 1 (N F T   上式中，T代表模型契合度的檢定值，性質與卡方值相同，可視為卡方值； N為樣本數，Fmin表示以各種不同參數估計方法(如ML、GLS、ADF等)所得到契 合函數的最小函數估計值。在符合卡方分配的條件下，可以對於T值進行卡方 檢驗以確認其顯著性。 (2) 卡方自由度比