航空保險之重要性

第一項 航空風險與航空保險

航空風險是指航空器在飛行中可能面臨的各種危險，包括飛行中、起飛、降 落、滑行乃至於停泊期間的危險，簡單的說，即是指與航空器有關之各種意外事 故的通稱。因此，無論是地面危險或空中危險均需獲得充分之保障，而航空保險 即專為承保有關航空器危險而設計的險種。不論個人或企業每天都必須面對無法 預知衡量的風險，風險雖是客觀的存在，但給人的感受卻是主觀的，風險感受會 依所處情況、承受者及評估者而有差異。航空公司必須做好風險管理之工作，才 能有效降低損失並避免無謂的人員傷亡。「風險管理」(risk management)係指企 業單位對於各種潛在風險的認知、衡量，進而選擇適當處理方法加以控制、處理，

期以最低的「風險成本」(cost of risk)，達成保障經營安全之目標。因此風險管 理不只是保險的概念，其主要有三個目標，首先，評估潛在風險，第二，利用風 險管理之技術，第三，組合成一個風險管理之計畫，而保險只是風險管理技術裡 風險轉移之一環，或是風險管理計畫之一環，但仍佔有其非常重要之地位⁸⁸。而 站在航空公司財務的觀點，航空保險亦的確為最理想的風險管理工具。但若因投 保可獲致的損失填補，造成航空公司忽視安全管理的重要性，則保險反而可能成 為風險管理的一個缺口。因此，提高航空公司自負額的比率、提高保費、將出險 記錄不良的航空公司列為拒保對象，加上政府的處罰如取消航權分配權等，才能 引導航空公司自發性的積極從事安全管理之工作⁸⁹。

若再細分，則航空機體風險包括下列各種：

一、飛機的構造(construction of aircraft)

88 BRENT E.DYER,Risk Management and Its Application to Air Carrier Safety, 62 J. AIR L.&COM. 495-500(1996).

89 張有恆、林宜心，〈航空保險理論與實務之研究〉，前揭（註 7）文，頁 61～67。

飛機構造上的危險，其實很多，但在此只討論壓力艙(Presured Cabin)。天空 越高，空氣越稀薄，高度若超過 12,000 公尺，人類就會缺氧。現在飛機壓力艙 的內部，保持 8,000 公尺高的壓力，飛行的高度，保持在 35,000 公尺至 40,000 公尺之間，所以若壓力艙一旦壞掉，乘客和機員都會因缺氧而失去知覺，飛機也 就墜毀全損。而國內某航空公司的一架波音 737 客機，於民國 70 年 8 月 22 日在 苗栗三義鄉上空解體，110 人死亡，飛機全損。經過調查，是飛機貨艙載運海鮮，

鹽水腐鏽機身，壓力艙在高空漏氣而造成機身斷裂，這次失事原因的特殊性，已 列入國際空難的歷史中。在最近的案例中，華航波音 B737－800 飛機，於 2007 年 8 月 20 日在日本那霸機場落地後，經過九分鐘忽然起火燃燒，經證明係屬止 擋螺絲之鬆脫，而造成破壞油箱引起燃燒，雖只係一個螺絲出現問題，但亦屬飛 機構造本身之問題因素⁹⁰。

二、起飛和降落(take-off and landing)

這是二個危險的階段，出事率特別高，從時間上加以分析，合計起飛和降落 的時間，只佔全程時間之一小部分，但出事率卻很高，造成這個結果的可能原因 之一是在起飛和降落的階段，駕駛人最忙碌，要做的事情很多，因而容易患人為 的疏失。例如 85 年 4 月 5 號國華航空機號 B－12257 班機，進場時以目視及 GPS 尋找跑道，忽視高度速度，於馬祖北竿海面墜海，造成五人罹難，一人失蹤。或 87 年 2 月 16 日中華航空機號 B－1814 班機，航機進場高度過高，重飛時於中正 機場 5L 跑道外 300 公尺處墜毀，造成 202 人罹難⁹¹。且降落時若屬危害之天氣狀 況，例如雷擊、亂流、風切、積冰，則更易造成事故，根據波音公司統計資料，

1996 年到 2005 年，全球商用噴射客機，全毀之失事案例中，13％主要肇因跟天

90〈華航波音 B737－800 那霸機場事故全記錄〉，《Airway，世界民航雜誌》，123 期，頁 33～39

（2007 年 10 月）。

91 參照交通部民用航空局網站，國籍航空器固定翼機全毀失事事件統計表，造訪時間：2007 年 12 月 17 日。

氣有關，而對航空界而言，即使儀器降落系統（Insturment Landing System）⁹²再 先進，一旦遇到危害天氣，仍不時有災難傳出，強化危害天氣警報系統偵測及預 報之準確性，是民航界另一個努力之方向⁹³。

三、地面的危險(ground risks)

機體有什麼地面的危險呢？大家想到的不外乎火災、颱風、地震、洪水等，

但下面的例子也是地面危險。

(一) 1980 年 2 月 27 日，國內某航空公司一架波音 707 客機，在馬尼拉機 場降落時，爆炸燃燒，晚上飛機停在機場，雇用護衛公司看管，但小 偷摸進機場，把護衛人員打死，機上可用的儀器，偷竊一空。

(二) 1990 年 10 月 2 日，中國大陸廈門航空公司一架波音 737 客機，被劫 持在廣州白雲機場降落，撞上也是中國大陸所有在地面上一架波音 707 客機和一架波音 757 客機，造成台灣人 31 人喪生，二架波音 707/757 客機被撞壞，是機體險地面上的危險。

(三) 1991 年 10 月 9 日，桃勤公司在中正機場，用拖車將西北航空公司的 一架波音 747 客機，從華航的棚場拖往登機門，撞上華航在棚場裡的 一架空中巴士，兩機的機翼和機頭受損，對這兩架飛機而言，都是地 面的危險。

另外，機場的位置亦屬重要。機場位置在飛機安全操控上有重要關係。每一 架飛機都有其最低要求的跑道長度，而此長度是由其起飛與降落所需之距離來決 定的。每一最低要求跑道長度，都是在飛機場位於海平面高度，而其跑道為華氏 五十九度恆溫的假定下推算出來的。隨著場地高度的提高或跑道溫度的增加，所

92 民航機降落，必須依靠儀器降落系統(ILS)，這套系統包括左右定位台、滑降台、定位台、測 距儀、信標台。透過這些原件進行左右定位、下滑道定位、距離定位，在三度空間精確的訂出 飛機該走的航道與下滑道，引導飛機降到正常的落地區域。〈航空公司的夢魘危害天氣中降 落〉，《Airway，世界民航雜誌》，123 期，頁 23（2007 年 10 月）。

93〈航空公司的夢魘危害天氣中降落〉，前揭（註 92）文，頁 22～23。

要求的跑道長度也會隨著增加。舉例來說，高度增加一千英呎或溫度增加華氏十 五度，就會使最低跑道長度增加百分之十⁹⁴。

四、機員(air crew)及其他人為因素

小航空公司的機員，多數採用指名的機員，大航空公司的機員，則只要公司 當局同意即可。後者機員的素質、待遇訓練、管理都比較好。購買新機的時候，

機員通常由廠方代訓，屬購買合約的一部份。若為大航空公司之駕駛員，又有多 年飛行經驗，從保險之立場而言，係屬一個好的危險(Good Risk)。但若某航空公 司只有三架飛機，且機型都不同，從保險的立場而言，他們的駕駛員係屬壞的危 險(Bad Risk)，不但調度困難，又會發生本能性的錯誤。在台灣開慣靠右邊走汽 車的人，到外國開左邊走的汽車，會發生本能性的錯誤。而其他人為因素則因為 各國之訓練及習慣本不同，在未完全統一之情形下，亦可能造成飛安之風險。其 中最為普遍者，為用語之問題。由於機師及塔台人員英文南腔北調，偶爾會出現 雞同鴨講的空中對話，成為飛安隱憂⁹⁵，因此國際民航組織（ICAO）要求全球機 師及航管人員，在 2008 年 3 月 5 日前必須通過航空專業會話英文檢定，沒有通 過者，機師不得飛國際線，將被迫停飛或改飛國內線，航管人員則調偏遠機場服 務，減少使用英文機會，降低飛安風險⁹⁶。

五 、 被 保 險 人 的 合 約 權 利 與 義 務 (insured's contractual obligations, waivers, disclaimers, hold harmless agreements)

94 DONALD S.MALECKI and RONALD C.HORN and ERIC A.WIENING and JAMES H.DONALDSON原 著，楊誠對、薄慶容、陳瑞安、楊乃雄、徐培娜 譯述，《商業責任風險管理與保險［下冊］》，

初版，頁 131（1997 年 8 月）。

95 例如一個著名案例，在 1977 年 3 月 27 日在非洲摩洛哥西方外海 Tenerife 小島 Norte Los Rodeos 機場的兩架 B747 相撞意外，即是屬荷蘭語語法與英文語法不同所造成之意外，總計造成兩機 共 583 名人員死亡。〈要命的口誤〉，《Airway，世界民航雜誌》，121 期，頁 72～73（2007 年 8 月）。

96 〈空中對話雞同鴨講 ICAO 要求全球英檢統一〉，《Airway，世界民航雜誌》，123 期，頁 14～

15（2007 年 10 月）。

航空運輸業務是國際性的業務，但不管再大的航空公司，也不可能在每一個 站都有自己的分公司，自己的修護廠，所以外站的地勤服務，以及飛機的初級修 護，就要委託當地的大航空公司辦理。例如乘客行李的裝卸、乘客的飲食、飛機 的清潔、貨物的裝卸、甚至乘客的票務，這些都是地勤的服務。

一般而言，大航空公司總公司的所在地(Home Base)，對過境的航空公司提 供地勤的服務，而且是互惠性的，例如台北的華航，在台北對香港的國泰，新加 坡的新航提供服務，而香港的國泰，在香港對台北的華航，新加坡的新航提供服 務等等。這種服務要簽訂地勤服務契約(Ground Handling Agreement)，在合約中 彼此放棄因對方的過失(Negligence)所致之機體損壞的賠償請求權，因為這是國 際性的、互惠性的(即 IATA Standard Forms)，保險人可以同意，但是有時候會更 進一步，連對方的重大過失或故意行為(Gross Negligence or Wilful Misconduct)也 放棄了，這一點保險人就不同意了，特別是飛機修護合約(Maintenance Contract) 和飛機購買合約(Purchase Agreement)，這種金額龐大，又包括產品責任(Products Liability)在內的合約，保險人是要加費的。倫敦航空標準保單中即不保被保險人 由合約承諾的責任或放棄的權利⁹⁷。被保險人需將已經簽訂之合約，統統拿出 來，看保險人要不要加費，未簽的合約，先把草約寄一份予保險人，他們除了會 提出技術上建議外，還要決定需不需加費⁹⁸。

六、維修和停放

以飛機維修或停放之目的而管理及控制他人飛機或飛機設備者，亦有可能因 停放或維修之不當而造成飛機機體之損壞，甚而造成航空事故之發生，而有一定 之風險存在，例如飛機構造風險所舉之案例，雖屬飛機構造本身之風險，但所為 之改善建議仍以維修改善為主，其所為之改善建議為：1. 業者應確按廠商建議，

以飛機維修或停放之目的而管理及控制他人飛機或飛機設備者，亦有可能因 停放或維修之不當而造成飛機機體之損壞，甚而造成航空事故之發生，而有一定 之風險存在，例如飛機構造風險所舉之案例，雖屬飛機構造本身之風險，但所為 之改善建議仍以維修改善為主，其所為之改善建議為：1. 業者應確按廠商建議，