除外責任

除外責任是保險公司限制及縮小其責任範圍的方法。因為航空機體保單以承 保一切險形式簽發，除外責任乃成為保險契約中最重要的一部份，保險公司根據 除外條款免除其補償責任。包括某些類型之索賠，或因某些類型危險所引起之索

335 該條款在 1990 年 8 月伊拉克侵略科威特時被行使過。參 Kuwait Airways Corpn v. Kuwait Ins Co [1996] 1 Lloyd’s Rep 664.

336 ROD D. MARGO, AVIATION INSURANCE,supra note 15, at 325-330.

賠³³⁷。且毀損滅失若係因除外責任事項所致，僅係保險人得免除責任，非謂該保 單之承保範圍係被視為無效³³⁸。被保險人應該仔細瞭解哪些因素與條件下，保險 標的受有損害，無法獲得理賠，因而採取適當的補救方式，例如與保險公司安排，

加付保險費，由保險公司簽發批單(Endorsement)承保或另行簽訂保險單承保，抑 或被保險人自行設立自保障戶(Self-insurance Amount)，按期提存損失準備金，遇 有損失時沖抵³³⁹。除外責任依其性質可以區分為法定除外與意定除外。法定除外 亦即默示除外，在本質上本不屬承保範圍之內，且本身即具有絕對之拘束力，而 不需透過契約當事人約定始有之。意定除外相對於法定除外，當然係指非本質上 即排除在承保範圍之外，而需透過契約當事人間之約定，始將責任排除。

第一項 法定除外責任

我國保險法第二十九條第二項但書載明於要保人或被保險人之故意所致損 失，保險人不負補償責任，是唯一的法定除外責任。因此可參考 MIA1906 之規 定，其規定之除外責任包括：

一、損失非以承保危險為近因所致者。

二、被保險人故意不正行為。

不正行為(The willful misconduct)應包括惡意與不法行為。凡故意以行為使損 害發生，或故意以不行為而不阻止損害之發生者，皆為惡意。

三、遲延(Delay)，縱使該損失為保險事故所引起。（運費保險之情形，不適用 此規定）。協會貨物險條款雖規定被保險人不能控制情形下之遲延，保險 於該期間存續，但此非保險效力擴張之規定，並不承保以遲延為「近因」

之損失。

337 Naviera de Canaris SA v. Nacional Hispanica Aseguradora SA [1978] AC 853, [1976] 3 All ER 167, CA.

338 Hoods’ Trustees v. Southern Union General Ins Co of Australasia [1928] Ch 793, CA.

339 李甘棠，〈論飛機機體保險〉，前揭（註 262）文，頁 113。

四、自然耗損(Ordinary wear and tear)。

五、正常滲漏破損(Ordinary leakage and breakage)。

六、保險標的之固有瑕疵與性質(Inherent or nature of the subject-matter insured)。

船舶險已將船體及機械之潛在瑕疵(Latent defect)所致鍋爐爆裂與機軸破裂 劃入承保範圍。因潛在瑕疵係指即使被保險人已盡善良管理人注意義務，仍無法 發現該瑕疵，又屬非必然發生之瑕疵，所以自可在承保範圍內，例如金屬疲勞即 屬之。但固有瑕疵係指必然發生或已然發生之瑕疵，已違反保險之不確定性，所 以自屬法定除外事項，例如鐵鏽即屬之。固有瑕疵係屬一概括之用語，例如自然 耗損即屬固有瑕疵之一種態樣。

七、蟲鼠所致損失(Loss proximately caused by vermin and rat)³⁴⁰。

若要適用在航空機體保險，則可認為上述之一、二、四、五、六各項，皆可 在航空機體保險中加以適用，而為法定除外責任。且被保險人故意不正行為，被 保險人一詞不僅限於保險單上列明之人，包括要保人、受益人及其他與被保險人 利害關係一致之人，例如被保險人之代理人、僱用人、駕駛員等。這種損失通常 以獲取保險金為目的，方法上違背社會善良風俗，故稱為道德危險(Moral Hazard)，這種損失不能特約加保，但可以縮小被保險人一詞的解釋範圍，即被 保險人之受僱人或駕駛員之故意或惡意行為，事先非由於被保險人、要保人或受 益人之授意或已知者，不屬除外範圍³⁴¹。對上述各人之故意或惡意之損害免除保 險人之責任，而對重大過失不免除其責任，其理由雖然很多，但在航空中所發生 之損害，主要的是駕駛員職務上、技術上之過失所引起之事故，如將重大過失之 損害作為除外責任不予補償的話，航空保險將失去其應有之功用³⁴²。就自然耗損 部分，應可包括折舊、機械能力降低或故障，這是機械使用之後的必然現象，自

340 邱展發、秦賢次、曹有諒、黃西岩、黃承陽、詹昭浩、楊鴻彬、謝欽進合著，《海上保險》，

前揭（註 139）書，頁 30。

341 李甘棠，〈論飛機機體保險〉，前揭（註 262）文，頁 113。

342 石炳燿，〈論航空保險（上）〉，前揭（註 29）文，頁 10。

然不在保險範圍之內³⁴³。但機械故障的時間不能事先測定，故損失僅限於該機械 本身部分，若同時引起其他部分損害，甚或飛機墜毀，仍屬承保範圍。或是其他 因素導致一部份機械系統損失，若該因素為外來偶發因素，損失亦屬承保範圍³⁴⁴。

第二項 保險單之規定

航空機體保險除了法定除外責任，意定除外責任則係由契約雙方當事人共同 協議，而表現在航空機體保單中，本文以下即就倫敦航空標準保單和勞依茲航空 機體保單美國條款之規定，加以介紹。若原文條款未將核能損害部分列入，則實 際簽發保單時都會附上核能危險除外條款(Nuclear Risks Exclusion Clause, AVN 38B)。

一、倫敦航空標準保單

在倫敦航空標準保單中，就第一部份機體保險方面，有其特有之除外規定，

亦即上述之法定除外責任：折舊、自然耗損、機械能力降低或故障，因此不再贅 述，只就其第四部分(A)規定加以介紹³⁴⁵。

(一) 不合法使用：若飛機是使用於不合法之目的³⁴⁶，或非聲明書中所列明 且符合本保單定義條款規定之使用目的。

飛行目的超過保險單上記載的使用目的所生損害不保。保險單上的使用目的 應與適航證書上面記載的使用分類一致或更小。超越使用目的不保理由為：1.保 險費未考慮其他使用目的。2.危險變更，例如使用普通類飛機作勤務工作，驅趕 鳥類等。3.駕駛人可能不熟悉其他使用目的，增加危險。

343 因為抵觸保險不的危險確定性。

344 李甘棠，〈論飛機機體保險〉，前揭（註 262）文，頁 113～114。

345 可參附錄二。

346 不合法之目的不包括不合法之使用人或以不合法之方式加以使用，所以若僅係未取得必須之 許可，當然不屬之。參 Nel v. Santam Insurance Co Ltd [1981] (2) SA 230, T; 1980 USAvR 1901.

與越區飛行相同，飛機超越使用目的期間之損失不保，至於是否直接因為超 越使用目的引起，在所不問。但超越使用目的係為履行道德責任者，例如就近參 加搜救工作，不在除外之列。

(二) 禁航區：飛機飛行於聲明書所列禁航區內³⁴⁷，但若係因不可抗力因素 造成則不除外。

飛行超越保險單上寫明之地區，但被保險人或駕駛人不可抗力之原因所致越 區飛行不在此限。越區飛行不保的理由為：1.保險公司未考慮其他地區飛行，因 而未收取飛行該區之保險費。2.飛機本身是否具備越區飛行條件？例如由國內飛 國外，是否可做長途飛行、越海飛行、寒帶飛行或熱帶飛行。3.駕駛人對越區路 線及地理環境不熟悉，增加危險。越區飛行期間發生損失不保，至於是否由於越 區飛行直接造成損害，或由其他因素引起，則不必問。

(三) 飛行員限制：飛機非由聲明書上所列明之飛行員所駕駛，但若屬地面 操作，只要基於該目的，由有資格能力之人為之即可³⁴⁸。 飛機之安全飛行，不論種類、型式、性能、設備為何，完全依賴駕駛人之表 現。因此保險單上不得不對駕駛人多加限制。同一駕駛人對飛機之性能、機械操 作比較熟悉，出險機率自然較小，且駕駛人之個人條件、反應、經驗等都是申請 要保時保險人考慮調查的對象，因此非由原來登記之駕駛人駕駛時³⁴⁹，所致損害 不保。但現在航空公司，機種眾多，航程很遠，一架飛機由數位駕駛員輪流駕駛，

乃是常事。要將所有駕駛員登記在駕駛單上，遇有變更，隨時向保險公司報備、

347 但該飛機是否係飛行於禁航區內，則屬每個案件中之事實上問題。參 Berliner Motor Corpn v.

Sun Alliance and London Ins Ltd [1983] 1 Lloyd’s Rep 320; Palmer v. Cornhill Ins Co Ltd (1935) 52 L1 L Rep 78.

348 此條款之但書亦屬實務見解之明文化，且地面之操作包括滑行或其他地面上之操作。參 Headcorn Parachute Club Ltd v. Lazenby (18 February 1994, unreported) QB; Omaha Sky Divers Parachute Club Inc v. Ranger Ins Co 204 NW2d 162 (Neb Sup Ct 1973).

349 實務上曾出現一個案例，駕駛員滑行該飛機欲往保養廠，但在未熄滅動力前，即跑出駕駛艙 要去放置防止論子滾動之墊木，此時飛機向前滾動且和一些樹發生碰撞。該實務見解認為雖 然意外事故發生時，駕駛艙未有人在操作，但該飛機仍應屬有人操作之情形。參 Republic Insurance Co v. Haverlah 15Avi Cas 17, 243 (Tex Ct App 1978).

批改，可不容易。況且保險公司也不適合擔任航空公司的人事行政工作，因此實 務上多改為飛機應由有執照之駕駛人駕駛，否則不保。有些機體保險單加保訓練 飛行，保險單上通常規定應由有執照駕駛員在旁協助，並遵守民航局訓練飛行之 規定³⁵⁰。

(四) 起飛和降落之地區：當飛機欲從一個地點起飛、降落或意圖如此作 為，卻未遵守飛機製造人所制訂之建議事項，但 若因不可抗力事項則不除外。

(五) 契約責任：被保險人未得保險人同意承擔責任或放棄權利，但若即使 缺少此類協議，亦本為歸屬被保險人之責任則不除外。

(六) 承載乘客之數量：飛機上承載之全部乘客數量超過聲明書中最大之承 載乘客數量。

(七) 其他保險條款：有其他保險（不論一個或數各）可茲賠付，但若有超 過之剩餘金額為他保險所不能實現者，則屬例外。

(八) 核子危險：屬核子危險排除條款內之事項。

核子損害主要不保的原因有二。一是核子事故破壞力太大，不合乎保險原 則；二是各國大多已經立法，遇有核子事故，由國家或核子使用機構負責損害賠 償³⁵¹。我國對核（原）能的開發和運用起步較晚，於民國六十年七月頒佈核子損 害賠償法，並於八十六年五月加以修訂，同法第十一條規定，核子事故發生後，

核子損害主要不保的原因有二。一是核子事故破壞力太大，不合乎保險原 則；二是各國大多已經立法，遇有核子事故，由國家或核子使用機構負責損害賠 償³⁵¹。我國對核（原）能的開發和運用起步較晚，於民國六十年七月頒佈核子損 害賠償法，並於八十六年五月加以修訂，同法第十一條規定，核子事故發生後，