航空機體保險契約之理賠

第一項 出險通知

若承保之飛機發生毀損滅失，則必須通知保險人，下列乃有關出險通知之規 則，但可以保單條款修改之：

一、通知不必為書面，口頭亦可。

二、通知不必由被保險人自己為之，可由經紀人代為通知。事實上，只要於合 理期間內通知，不論由誰通知都無關緊要。所謂「合理」(reasonable)依情

232 饒瑞正，〈保險法最大善意原則之辨正〉，前揭（註 112）文，頁 157～166。

233 依倫敦航空標準保單之規定，在述言部分即已開宗明義闡釋保險人同意去承擔因意外所致之 毀損、滅失或責任之損失。而在第一部份第一條(a)款則規定，保險人有自由選擇以現金賠付、

重置賠償或修復之權利，雖有數種補償被保險人之方式，但其目的仍係在補償被保險人，當然 不因為選擇以現金補償之方式而有差異。

況而定，但不能太遲，使保險人無法採取適當措施保護其自己與被保險人 之利益。

三、通知應於規定時間內(within the prescribed time)為之。如保單未規定，應 於合理時間內通知。通知是否合理，如發生爭議，最後由法院決定之。實 際上，所有航空險保單「出險通知條款」(notice clause)明白規定「應立即 通知」(immediate notice must be given)，所謂「立即」需依個案之事實決 定，特定之數天或數週是否符合這一規定，難下論斷。所以「立即通知」

並不意味比「合理通知」之緊急程度要高²³⁴。

第二項 索賠文件

航空意外事故之調查及報告之主要目的在探討意外之因素，及往後如何採取 預防及補救措施，以利飛航安全²³⁵。所以全部調查過程及資料，並非全部符合保 險人理賠及被保險人索賠之理想，但如何從調查及報告過程中取得所需之資料，

保險人及被保險人對於國內外飛機失事報告及調查程序非有相當瞭解不可。所以 首先需先瞭解在飛機機體保險索賠所需具備之文件，爾後研討失事調查及報告，

當容易把握重點。索賠應備文件如下：

一、賠款申請書。

二、致保險人之失事報告。

三、被保險人之安全調查報告，即指被保險人之安全部門自行完成之失事調查 報告。

四、民航局之航空器失事報告及調查報告，內容包括搜索過程及事故發生之可 能因素。

234 羅漢文，〈論航空責任保險〉，《產險季刊》，44 期，頁 40～41（1982 年 9 月）。

235 我國之飛航事故調查法第五條第一項可參照，其規定：「飛安會對於飛航事故之調查，旨在避 免類似飛航事故之再發生，不以處分或追究責任為目的。」

五、損失清單。全損時可由被保險人自行提出，部分損失往往需要修護廠之協 助，拆開檢查損害部分，提出修復估價，提報保險人。

六、損害防止費用明細表。本項金額應單獨分列。

七、其他相關文件。如保險人特別要求被保險人提出者，或被保險人認為有必 要而提出者，例如現場目擊者之報告²³⁶。

第三項 失事調查及報告

第一款 國際民航組織與國際間之失事調查及報告

一九四四年於美國芝加哥會議中，由五十二個國家所參與制定之「國際民用 航空公約(Convention on International Civil Aviation)」（以下簡稱芝加哥公約）²³⁷， 所 以 為 國 際 民 用 航 空 運 輸 之 憲 法 ， 在 於 依 公 約 創 設 的 國 際 民 航 組 織 (The International Civil Aviation Organization)具有制定與國際民航之安全(Safety)、規律 (Regularity)及效率(Efficiency)有關事項的「國際標準」(International Standards)、「建 議措施」(Recommended Practices)及程序之權責，旨在協助各締約國對於有關航空 器、人員、航路及各種輔助服務之各種法規、標準、程序及組織進行合作，並在 可行範圍內謀求各國法規最高程度的一致性。根據公約第五十四條第十二款之授 權，國際民航組織的理事會得依公約第六章議定「國際標準」及「建議措施」；

並定名為本公約之「附件(Annexes)」。然而，公約締約國並無嚴格義務遵守此種 國際標準及建議措施²³⁸。其唯一之義務，是通知國際民航組織其背離之措施與「國 際標準」間的差別²³⁹。

236 李甘棠，〈論飛機機體保險（下）〉，前揭（註 116）文，頁 85～86。

237 黃居正，〈國際民航組織之立法功能〉，《台灣國際法季刊》

，

238 「國際標準與建議措施及程序」之制定之所以被定位為「準立法」而非「立法」程序，是因 為該標準是以締約國之同意為基礎，並無絕對之拘束力。除了允許締約國於附件生效前以過半 數通過否決該制定或增修外，公約第三十八條尚規定締約國得針對附件之特定部分，通知國際 民航組織其內容與本國實踐上的差異；而理事會必需立即通知其他締約國這種差異性的存在。

國際民航公約對於失事調查(Investigation of accidents)規定於公約第二十六 13: Aircraft Accident and Incident Inquiry²⁴¹。簡言之，公約本身在課與締約國從事 失事調查的國際義務之同時，只期望該國能盡量依據相關附件規定從事調查。此 適航證書之不發給（公約第三十九條）或對備註證照(endorsed certificates and licenses)之不准許

（第四十條）等理由，而拒絕其以飛航方式入境。這種現象在實務上常常發生；例如美國就曾

240 s 26：Investigation of accidents

In the event of an accident to an aircraft of a contracting State occurring in the territory of another contracting State, and involving death or serious injury, or indicating serious technical defect in the aircraft or air navigation facilities, the State in which the accident occurs will institute an inquiry into the circumstances of the accident, in accordance, so far as its laws permit, with the procedure which may be recommended by the International Civil Aviation Organization. The State in which the aircraft is registered shall be given the opportunity to appoint observers to be present at the inquiry and the State holding the inquiry shall communicate the report and findings in the matter to that State.

241 本文參考之第十三號附件，係 2001 年 7 月第九版。

之義務，內容可謂相當簡單。為充實公約之規定及建構完整的失事調查制度，第 承認主任調查官(Investigator-in-Charge 簡稱 IIC)與司法機關人員彼此間協調之 必要性。為求調查之成功，對於需要立即紀錄與分析之證據，包括對於罹難者遺

242 原文為：The sole objective of the investigation of an accident or incident shall be the prevention of accidents and incidents. It is not the purpose of this activity to apportion blame or liability.

243 俗稱的黑盒子(Black Box)係指飛航資料記錄器(Flight Data Recorder, FDR)與座艙語音記錄器 (Cockpit Voice Recorder, CVR)，統稱飛航記錄器。藉由 CVR/FDR 之解讀與分析，能輔助航空 器失事調查單位找出造成航空器失事或意外事件之成因與後果，進而依據合理而可靠的證據提 出改善飛安之建議報告。戎凱、官文霖、蘇水灶，〈黑盒子解讀能量之建立與飛安之關係〉，《民 航季刊》，第一卷第一期，頁 100、109（1999 年 3 月）。

244 原文為：5.10 The State conducting the investigation shall recognize the need for coordination between the investigator-in-charge and the judicial authorities. Particular attention shall be given to evidence which requires prompt recording and analysis for the investigation to be successful, such as the examination and identification of victims and read-outs of flight recorder recordings.

事。如何消除機關之間的緊張狀態，提昇工作順暢度，是當前世界飛安先進各國 皆欲解決的問題。對此議題，就一個缺乏法律拘束力的十三號附件而言，亦僅能 提出「相互協調」之指導原則，供各國參考，其實際運作之細部規定，仍有待各 國國內法加以界定²⁴⁵。

英國的航空器失事調查法規，為該國運輸部長獲該國一九八二年的民用航空 法(Civil Aviatio Act 1982)授權，於 1966 年制訂之關於航空器失事及意外調查之 民用航空規則²⁴⁶。本規則就「調查之目的」而言，在第四條規定：本失事及意外 事件調查規則之執行，其主旨應僅在於避免失事及意外事件之發生，並不以判斷 非難或責任為目的²⁴⁷。²⁴⁸

美 國 目 前 負 責 航 空 器 失 事 調 查 之 國 家 運 輸 安 全 委 員 會 (National Transportation Safety Board, NTSB)係依 1974 年獨立安全委員會法(Independent Safety Board Act of 1974)所創設之獨立委員會²⁴⁹，專司航空、各種平面交通及油 管之失事事件的調查。美國有關航空器失事調查方面之法律規範相當明確且成

246 The Civil Aviation (Investigation of Air Accidents and Incidents) Regulations 1996.

247 The sole objective of the investigation of an accident or incident under these Regulations shall be the prevention of accidents and incidents. It shall not be the purpose of suc an investigation to apportion blame or liability.

248 高聖惕，〈我國民用航空器事故調查法制之重整與相關國際航空法法規之評析〉，前揭（註 239）

文，頁 193。

249 委員會並非運輸部之部門，亦與聯邦航空總署(Federal Aviation Administration, FAA)無任何隸 屬關係。

250 董加欽，〈美國有關航空器失事調查之規範〉，《民航季刊》，第四卷第三期，頁 21、38、55（2002

第二款 我國之法制與適用

就飛航事故調查機制之目的性而言，參酌飛航事故調查法第 5 條第 1 項之規 定²⁵¹，現行飛航事故調查機制不但是要發現飛安事故真正原因以防止類似事故再 度發生，也強調不以追究事故的責任或過失之有無為主。蓋飛安事故調查機制必 須與其他追究責任之刑事或行政調查機制有所區隔，方能確保其本身之公正性與 客觀性²⁵²。

綜觀上述國際公約及其附件、英美及我國之規定，可得出一個結論，航空器 失事調查及報告之目的，均係在避免類似飛航事故之再發生，非以處分或追究責 任為目的。所以就保險事故之發生及是否需加以理賠，皆不可以失事調查報告為 其歸責之依據。

第四項 保險索賠

第一款 索賠過程

失事原因之調查為航空機體保險理賠之必要程序，而凡發生航空事故或空 難，保險人照慣例需聘請鑑定人或公證人(suryeyors)，其主要理由有三：

一、保險人並非航空工程師(aeronautical engineers)，對於損害之飛機如何修 理，實施修理工作之最佳方式和地點，以及世界不同國家之成本或物價因 素等並不在行。

二、損失在全世界各地發生，實際上不可能由保險人對每一案件親自調查。

年 9 月）。

251 飛航事故調查法第 5 條第 1 項：「飛安會對於飛航事故之調查，旨在避免類似飛航事故之再 發生，不以處分或追究責任為目的。」

252 洪家殷、石世豪、陳純一、高聖惕、林超駿、黃居正、簡玉聰、饒瑞正，《我國運輸安全調查 機制之研究案》，行政院飛航安全委員會委託研究，頁 26～27（2007 年 11 月）。

三、凡重大空難，其失事原因調查係由事故發生地之國家主管機構為之，而不 論所有人之國籍為何。此對保險人並無直接助益，因從調查蒐集之證據須 待正式報告公佈後始可獲得，而正式報告之產生，往往需在數月或數年之 後，被保險人與保險人均不願等到正式報告產生。因此保險人需依賴其自 己委託之鑑定人所獲之資料。

飛機為一複雜之機器，今天由於技術不斷進步，益加複雜，因此更需要高度

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