在此部分中，本研究將針對中日韓及東協六國，挑選出其在雙邊（區域）
談判中，針對海運服務業有額外新增加承諾項目之國家，分析其對海運服務 業之發展政策與措施。而就中日韓及東協六國等九個國家所簽署的雙邊（區 域）自由貿易協定來看，目前包括日本、新加坡、馬來西亞、印尼、泰國、
菲律賓等六個國家有額外新增海運服務業之承諾。
（一）日本
在日本方面，1999 年即出版「1999 年版日本海運現況—邁向 21 世紀之 海運行政」的白皮書，其中對於海運政策有涵蓋六點，包括（1）確保貿易 物資之安定運送方式；（2）確保海上運送之安全及環保；（3）維持船舶航 運有關之知識技能；（4）緊急時之因應；（5）海運與海運相關產業之重要 性；（6）確保與國際海運之關係。而日本政府所採取海運補助政策，大致 可區分為（1）金融支援政策、（2）稅制支援政策、（3）國際船舶登記制 度以及（4）年輕船員養成計劃等四項。在因應國際規則上，日本政府對於 國際海運業採取較開放之立場，秉持「海運自由原則」來處理國際事務，因 此對於國際機構乃至國際規範並無特別奇異的規定。而隨著各國改革海運稅 制，以提升國際競爭力之壓力下，過去日本也針對海運稅制提出改革措施，
包括（1）國際船舶登記許可稅的減輕措施之延長；（2）國際船舶相關固定 資產稅的減輕措施之延長；（3）國際船舶使用貨櫃的固定資產稅之減輕措 施之延長；（4）外貿碼頭公社現有或今後取得貨櫃碼頭的固定資產稅、都
市計劃稅的減輕措施之延長；（5）中小企業新技術體制化投資促進稅制之 延長；（6）中小企業投資促進稅制之延長。
在 2006 年時，日本國土交通省也新成立日本國際運輸新政策諮詢委員 會，並發表有關日本未來航運發展的建議書，建議書中包括取消對掛日本旗 的 船 長 及 輪 機 長 的 國 籍 限 制 、 實 施 新 的 船 隻 註 冊 制 度 、 實 施 噸 稅 等 相 關 措 施，期望不僅能提升船隻之競爭力，也能對海運服務業發展有所助益。
（二）新加坡
在新加坡方面，新加坡海運服務業產值約店 GDP 比重的 7%，其海運發 展政策與經濟發展政策息息相關。依據新加坡經濟檢討委員會所屬物流業工 作小組建議，新加坡以國際海事中心倫敦為典範，進一步提升海事附屬服務 業，發展成為一個「超越倫敦」的國際海事中心及綜合物流中樞。由新加坡 海事及港務管理局（MPA）為統籌機構，與船公司和船東建立完善網絡，協 助廢除妨礙發展成為國際海事中心的相關法令，並與業界和其它政府部門密 切合作，確保國際海事中心相關措施得以成功。為吸引更多國際航運公司在 新 加 坡 建 立 常 設 據 點 ， 發 展 海 運 與 物 流 領 域 相 關 之 業 務 ， 以 面 對 鄰 國 的 競 爭，因此新加坡國際海運政策規劃了一系列包含財務及非財務性的獎勵配套 措施。
另外，在新加坡船舶交通資訊系統方面，海事及港務管理局於 1990 年 建立船舶交通資訊系統（Vessel Traffic Information System, VTIS），並於 1999 年升級，主要目的為監督船舶在港口水域及新加坡海峽的航行情形，提高安 全、保護海運環境及便捷海運交通流。
除此外，在港口營運組織變革方面，1997 年 10 月 1 日原港務局所屬之 事業與作業相關部門改制為「新加坡港務有限公司」（PSA）；同時成立 PSA 海事公司（PSA Marine Ltd），經營港勤業務。新加坡港務公司於 2003 年 12 月進行重組，並成立新加坡國際港務集團（PSA International Pte Ltd），
定位為「全球性的港埠經營公司」，也就是除經營新加坡港埠事業外，更強 調 於 全 球 之 投 資 與 聯 營 ， 其 母 公 司 為 新 加 坡 國 有 投 資 企 業 淡 馬 錫 控 股 公 司
（Temasek Holding）。新加坡港現有 6 個港區，除森巴旺港區（Sembawang Wharves）位於新加坡島北部外，其餘 5 個港區皆位於新加坡島南部，由東 向西依序為裕廊港區（Jurong Port）、巴西班讓港區（Pasir Panjang Wharves）、
岌巴港區（Keppel Wharves）、單戎巴葛港區（Tanjong Pager Wharves）及 布拉尼港區（Brani Wharves）。新加坡國際港務集團自 2007 年起另投入約 20 億 元 新 元 推 動 新 加 坡 港 巴 西 班 讓 港 區 第 三 期 及 第 四 期 擴 建 工 程 ， 預 訂 2013 年完工，屆時新加坡港將再增加 16 座船席，使新加坡港船席總數達 78 座，使該港貨櫃處理能量達 4,900 萬 TEU/年。
（三）馬來西亞
在馬來西亞方面，就目前馬來西亞海運服務業來看，近年來有大力推展 遠洋運輸和港口建設，主要航運公司為馬來西亞國際船務公司，主要港口包 括巴生、濱城、關丹、新山、古晉和納閩等。特別是巴生港，其為馬來西亞 第一大港，也是馬來西亞規模最大的物流轉運中心，在東南亞更是僅次於新 加坡。馬來西亞在港埠之改革上，逐漸朝以民營化為重點，因此巴生港務局 採取地主港之經營型態為主，目前除南港仍屬官方管理外，北港、西港均已 分別交由民營公司北港馬來西亞公司（Northport Malaysia Bhd）及基郎公司
（Kelang Multi Terminal, KMT）經營管理，巴生港務局僅負責港政管理。也 因民營化帶來之成效十分卓越，包含更大的商業彈性、免除政府程序之束縛 並改善經營環境，有助於資本及人才之引進。而巴生港自由貿易區（PortKlang Free Zone, PKFZ）是馬來西亞國家政府所投資唯一的綜合性，工、商業並存 發展的自由貿易區。巴生港自由貿易區占地一千英畝，自由貿易區內完備的 配套措施、優惠的投資獎勵政策、一站式的快捷便利的服務，擬吸引各國出 口廠商在巴生港自由貿易區內開展各類轉口貿易、生產加工等新興產業基地 的發展。
馬來西亞巴生港自由貿易區一般獎勵範圍包括：製造業、成衣業、環境 管理、研究與發展、訓練、資訊與通訊科技、核准之服務工程、與製造業有 關的服務，並提供相關優惠措施，包括（1）工業建築津貼（IBA）；（2）
與關稅率有關的獎勵；（3）出口獎勵；（4）訓練獎勵；（5）環保獎勵等。
另外，馬來西亞清真認證委員會（HDC）是國際上唯一一個屬國家政府 的最具權威的清真商品認證機構。自由貿易區內有 HDC 常設機構，對符合 穆斯林清真認證的商品給予發放國際清真認證證書。經認證的商品將獲國際 清 真 認 證 標 誌 的 使 用 權 ， 使 產 品 可 以 自 由 的 到 達 全 世 界 穆 斯 林 的 消 費 者 手 中。
（四）印尼
在印尼方面，雖然印尼於雙邊（區域）談判中有對於海運服務業作出進 一步之開放承諾，但就本研究分析後發現，由於印尼仍屬開發中國家，對於 一些國內相關之基礎設施仍缺乏，因此在海運上並未有特定之政策與措施，
惟對於港口方面，將是未來發展重點。印尼係為一島國，水域遼闊，因此運 輸以海路為主。印尼政府 2010 年 2 月 13 日宣佈，將積極推動勞力密集產業 之發展政策，以提供更多就業機會。另外，印尼政府也積極推動民間投資建 設漁業港口，印尼政府 2010 年 2 月 20 日表示，將尋求私人投資者在全國各 地興建 25 個大型漁業港口，以幫助漁民將漁獲直接出口，由於建設總經費 估計達 63 兆印尼盾（約 6 億 8,000 萬美元），而政府缺乏建設港口資金，
因此尋求民間投資，該項計劃將由投資者建設港口並經營 30 年後，再將港 口設施交還政府。
而印尼政府為更好地吸引投資者，也制定一系列優惠政策，並將儘速改 善投資環境。其中包括（1）調降企業所得稅；（2）繼續大幅提高基礎設施 項目的投入，此項目將主要集中在發電站、自來水廠、高速路、港口、機場 及火車站等設施。此舉將改善進出港的物流環境，為企業節約時間和提高周 轉效率。
（五）泰國
在泰國方面，泰國港務局近年來積極建設全國各大型碼頭，不僅增加電 腦 控 制 系 統 、 監 視 系 統 及 橋 式 起 重 機 等 基 礎 設 備 外 ， 更 全 力 推 動 電 子 港 計 畫，致力發展國內港口，以成為大湄公河次區域之樞紐。泰國目前最大的貨 櫃港口為蘭加邦港（Laem Chabang Port, LCP），而其政府為提高港埠工作 效率、安全性及減少營運成本，於 2004 年由科技部、交通部及財政部主導，
規劃電子化港口計畫（e-Port），並於蘭加邦港簽署備忘錄開始進行跨部會 之合作，總投資金額高達 7 億 7,000 萬泰銖，期能透過資訊科技之力量，增 進曼谷港與蘭加邦之整體競爭力。其主要之資訊系統包括（1）企業資源規 劃系統（Enterprise Resource Planning, ERP）；（2）貨櫃集散站管理系統
（Container Terminal Management System, CTMS）；（3）電子門哨（e-Gate）
及電子收費（e-Toll）；（4）船舶自動辨識系統（Automatic Ship Identification System, AIS）；（5）船舶及貨物管理系統（Vessel Cargo Management System, VCMS）。
泰國的投資促進體制長久以來一直都是亞洲地區相當成功的典範，其主 要原因為政府一貫性政策，視民間部門是經濟成長的動力引擎，而政府僅是 輔助性的角色。為支持民間部門的投資，政府經常性地與投資者會商，以謀 求改善投資環境的最適途徑。如泰國政府於 2009 年宣布相關計畫以建立一 個投資者的 one-stop 服務中心，納編了來自各部會（包括商業部、財政部、
能源部、工業部、內政部、勞工部、自然資源及環境部、公共衛生部、觀光 及體育部、運輸部）與投資業務相關的單位人力，並設址於曼谷的中央商業 區內，只要是對於投資泰國有興趣者，不論是對於來自泰國或其他國家之大 小企業，One Start One Stop（OSOS）投資中心提供皆相當廣泛的投資有關 的服務。
在曼谷自由貿易區（Bangkok Free Trade Zone, BFTZ）方面，其提供一 個特殊的關務作業程序，貨物進入該區後，進行裝載作業再運送國外，可免
受到關稅的課徵。包括在 BFTZ 內，準備要出口的製造貨品與成品，也可免 除關稅的課徵。進入 BFTZ 內再出口的貨物（包括可回收廢棄物、廢鐵等），
可以享有免徵關稅、營業額加值稅、貨物稅、印花稅及其他費用之優惠。另 外 對 於 符 合 投 資 處 所 獎 勵 的 機 器 設 備 、 原 物 料 等 ， 並 核 有 投 資 獎 勵 證 書
（Investment Promotion Certificate）者，亦可免予課徵。依據投資處（BOI）
所設定之會計性優惠措施及所從事的活動類型，企業所得稅免徵期最高可達 8 年，例如國際配銷中心，即可核給 8 年所得稅免徵期。
（六）菲律賓
在 菲 律 賓 方 面 ， 由 於 菲 律 賓 島 嶼 眾 多 ， 首 都 馬 尼 拉 與 相 關 主 要 島 嶼 之 間，皆有游船往來。菲律賓於1995 年 2 月 24 日通過經濟特區法案（Special Economic Zone Act），該法案藉由發展經濟特區以刺激經濟成長，並藉由科 技 密 集 活 動 以 加 速 菲 律 賓 工 業 之 現 代 化 腳 步 。 其 中 在 自 由 港 區 （Freeport Zones）方面，其係指靠近港口或機場之地區，在此區域內的進口貨物之卸 貨、重新包裝、分類及處理不須付進口稅。然若貨物被運至非自由港區，則 須繳納關稅。另外，在蘇比克灣自由港區之投資方面，於蘇比克灣投資之業 者，原則上僅繳交營業毛利（即總收入減掉直接成本）之 5%，其他稅免繳，
惟有關個人所得稅部分不能減免。
特別在菲律賓的造船產業方面，由於外國造船企業的進入已經推動菲律 賓在國際造船市場的比重增加。依據《投資菲律賓》報導，菲律賓的船舶工 業現在已經做好成為一個傳統造船國的準備，並期望在不久將來成為世界上 最大的造船國之一。而目前菲律賓正在為修造船企業提供足夠的、有技能的 勞動力，以此來做前期的準備。針對工人數量增加的情況，船廠與菲律賓技 術教育和技能發展局（TESDA）協商，菲律賓航運業管理局（MARINA）已 經制定了發展船舶工業的人力資源規劃。
另外，菲律賓政府也提供各種優惠措施，鼓勵投資和確保造船工業的發 展。根據 2004 年版 9295 號共和國法令，船廠將免徵進口資本設備、機械、