發與利用（賴宗裕，2017：187）。智慧成長網絡（Smart Growth Network）2-3提 出之智慧型成長十項策略，當中包含混合使用、創造良好可步行鄰里環境、保留 開放空間、強化現有社區之發展、提供多種交通選擇等（ICMA, 2003: 2），當中 所包含之理念為大眾運輸導向、行人導向發展、新都市主義等，藉由TOD 提倡
一、大眾運輸導向發展（Transit-Oriented Development, TOD）
自美國於 1945 年通過「聯邦援助公路建設法案（the Federal-Aid Highway
2-3 智慧成長網絡是一個由私部門、公部門和非政府單位三者之間的夥伴組織，共同創造智慧型 成長之發展。
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Legislation of 1954）」之立法，並隨著民眾逐漸能負擔購買汽車的費用（Carlton, 2009: 3; 李家儂、賴宗裕，2005：1），人們漸漸仰賴汽車作為代步工具，因而延 伸出許多都市問題，諸如交通擁擠與環境品質惡化，故美國學者提出新都市主義、
大眾運輸導向發展、緊湊社區（Compact Community）等，認為提供良好之步行 環境會影響民眾運具選擇，鼓勵民眾增加使用大眾運輸工具之頻率，同時達到改 善都市環境問題與減緩郊區蔓延，以達到都市緊密發展之目標（Cervero,1997:199;
Wey and Chiu, 2013: 106）。我國過去交通規劃以公路為主，發展型態與美國過往 經驗相似（李家儂、賴宗裕，2005：2），我國亦面臨與美國相似的都市課題2-4，
根據Calthorpe 在 1993 年出版的“The New American Metropolis”中初步定 義大眾運輸導向發展是一「土地混合使用之社區，並鼓勵民眾居住鄰近大眾運輸 服務設施周邊，減少民眾對於私人運具使用之依賴。」（Serra-Coch et al.,2018: 59;
https://goo.gl/MMhEJt,取用日期：2018/09/10），並提出大眾運輸導向發展之基本 元素，在步行範圍內設置公車站點、提供各種住房類型、創建友善行人之街道網 絡、保護敏感棲息地、河岸道的開放空間與公共空間等（Carlton, 2007: 20）。
Cervero（1997: 216-218）亦提出大眾運輸導向發展之特徵分別為密度（Density）、 多樣性（Diversity）與設計（Design），藉由緊密鄰里發展、土地混合使用以及友 善行人之都市設計，能降低機動式運具之使用並鼓勵非機動式運具以及提升大眾 運輸系統之使用率，2008 年 Cervero 與 Murakami 更提出抵達大眾運輸系統之距 離（Distance to Transit）與地點之可及性（Destination Accessibility）與原本的 3D 原則結合為 5D 原則，由以上可知 TOD 是以大眾運輸捷運系統為核心，改善場
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第二章 文獻回顧
多為針對大眾運輸系統周邊環境之描述，但大眾運輸導向發展之目標並不侷限於 建成環境 2-5之營造，亦希冀藉由建成環境創造充滿生命力、宜居、舒適之生活 環境。故本研究將以 5D 之原則，強化土地使用發展之密度、土地使用多樣性、
友善行人之都市設計、抵達大眾運輸系統之距離與地點之可及性，為大眾運輸導 向發展之核心原則與意涵。根據此意涵，可知友善行人之都市設計為發展大眾運 輸導向之重要因素之一，故本研究以友善行人之都市設計原則作為探討步行環境 影響民眾搭乘捷運意願之研究基礎。
（二）大眾運輸導向之理念原則
據前文所述大眾運輸導向發展之意涵，進一步針對過去研究所提出之規劃理 念，統整出以下大眾運輸導向發展之特性（Cervero and Kockelman, 1997: 199;
Cervero and Murakami, 2008: 21; Wey and Chiu, 2013: 107; 李家儂、羅健文，2005：
10；李家儂、賴宗裕，2005：11；林楨家、施亭伃，2007：473）。
1. 場站（Station）周邊應涵蓋多元性的土地使用型態以達到住商混合之發展。
2. 場站周邊居民可接受之步行範圍內需能滿足民眾各項生活機能與都市活動空 間，包含工作、居住、生活購物等。
3. 場站周邊設計需配合良好的都市景觀給予民眾舒適之建成環境。
4. 交通節點（Node）之間結合良好的友善行人設計，藉此鼓勵民眾以步行方式前 往搭乘大眾運輸系統。
5. 藉由強化大眾運輸場站之可及性影響旅運者旅運行為。
6. 大眾運輸導向發展計畫需設置在人口密度高以及綿密之運輸系統上。
先前研究所提出關於大眾運輸導向發展之意涵，可知大眾運輸導向發展之主 要因素包含人行導向之規劃，步行環境給予民眾之感受會進一步影響民眾搭乘大 眾運輸系統之意願。因此，本研究將針對大眾運輸導向發展中友善行人之相關研 究進行文獻回顧，以作為後續提出改善策略之理念基礎之一。
（三）大眾運輸導向發展中友善行人之都市設計概念
友善行人之都市設計為達到永續發展重要元素之一，亦為大眾運輸導向發展 目標體系之核心（李家儂、賴宗裕，2007：35）。ITDP 提出之大眾運輸導向發展
2-5 建成環境是指經過人為整地開發後供於人們活動，包含土地使用模式、運輸系統以及設計特 徵等三因素，土地使用是指人們活動的空間分佈，運輸系統是指用於連接不同活動空間與服 務設施之間的串聯，設計是指對建築環境的美學以及服務設施功能的品質（Hanson, 2005: 13）。
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評估標準，包含25 項衡量標準與八大原則，其中步行是發展大眾運輸導向之關 鍵之一。故本研究根據過去研究與ITDP 之研究，統整出人行導向之都市設計原 則，其中三大面向為安全性、方便性以及舒適性，並將其內容列於下（Jacobson, and Forsyth, 2008: 77-80; Wey and Chiu, 2013: 113; ITDP, 2017: 36-43;李家儂、羅 健文，2006：11-12；李家儂、賴宗裕，2007：33；李家儂、謝翊楷，2015：19-21；張學孔等人，2016：10-14）。
1. 車站周邊提供良好生活機能，包含商業、工作以及居住，讓民眾在可步行範圍 內滿足生活所需。
2. 除住宅使用之外，強化生活機能例如托兒所、幼稚園、零售商店等緊鄰捷運系 統周邊。
3. 鼓勵汽機車停放路邊，同時拓寬人行道寬度，藉此形成隔離空間，給予民眾更 為舒適且安全之步行環境。
4. 打造舒適的步行環境，種植樹木與優美視野景觀與防天候設施。
5. 結合公園綠地創造優美環境，具備地方特色的地標或意象打造地方特色，藉以 鼓勵民眾以步行代替小汽車。
6. 強化步行環境之視覺通透性，建築物商店入口及捷運入口與人行道相互串聯。
7. 綿密的人行道網路，強化人行道之連續性，整平人行道鋪面，以利行人前往大 眾運輸捷運系統。
8. 加強人行道之安全性，設置良好照明設備。
9. 創造公共領域與人性尺度的建物，而非私人領域與小汽車導向。
除此之外，ITDP 於 2018 年 2 月提出「Pedestrians First Tools for a Walkable City」用於理解和衡量城市環境的可步行性，使決策者有所依據制定步行環境營 造之相關政策，創造更多適合步行的城市區域。其提出之六大目標為評估標準之 基本架構包含可通行的（Passable）、可及的（Accessible）、安全的（Safe）、方便 的（Convenient）、舒適的（Comfortable）與有趣的（Enjoyable），並分為全市、
鄰里與街道三種城市尺度，因本研究研究範圍為捷運站周邊半徑五百公尺，故參 考ITDP 鄰里尺度所提出之十個評估項目，分別為人行走道、人行穿越道、建築 正面視覺活躍性、店面出入口至人行道的穿越性、遮蔽與遮蔭、小街區、人行道 連結優先權、住宅與非住宅使用之平衡、生活機能設施、車道密度及人行道空間。
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第二章 文獻回顧
二、新都市主義
新都市主義是以鄰里為單位，強調步行環境之重要性，雖其並不是以大眾運 輸為中心探討步行環境之營造，惟其所提出之以人為本之步行環境營造與大眾運 輸導向友善人行人之都市設計之意涵是相近的，故本研究亦討論新都市主義針對 以人為本之步行環境營造之面向，作為後續問卷設計之基本原則之一。
美國從 19 世紀隨著工業化發展以及交通技術革新使得汽車與日俱增，以致 都市過度發展而延伸出環境汙染、交通擁擠、生活空間狹小等都市問題，為了改 善居住環境品質，營造安全性、隱密性之生活環境（沈育生，2013：129；董瑞 等人，2013：108），自 1980 年代開始新都市主義開始成為都市設計領域之運動
（Carmona, 2010: 10），其藉由改善建成環境，被視為解決都市問題、提升鄰里單 元步行環境品質的重要理念之一（Elshater,2012: 829），新都市主義協會提出新都 市主義憲章，試圖解決公共政策、城市規劃及設計之課題，強調「以人為本」的 信念（徐佳君、賴宗裕，2006：3），依據新都市主義憲章，其將步行視為都市發 展主要因素之一，必須提供行人具有安全、舒適、吸引力、可及性以及開放性之 步行環境，同時在步行可及範圍內滿足生活機能所需，以達到步行與大眾運輸相 互結合之原則，藉以減少私人運具使用之次數、距離（Congress for the New Urbanism, 2008）。故本研究以「以人為本」作為營造步行環境之基礎，進一步彙 整新都市主義憲章與過去基於新都市主義理念所作之研究，步行環境之營造之原 則可分為具有安全性、舒適性、吸引力、開放性、可及性五面向，並統整出良好 的 步 行環 境應 具備 之友 善 行人 之因 素 （Lund, 2008: 428; Elshater,2012: 830;
McCahill, 2017: 1; 徐佳君、賴宗裕，2006：18，沈念旦，2009：5-31；楊鳳琦，
2014：6-1；賴宗裕，2017：186-187）。（一）在步行可及範圍內提供所需之生活 機能設施，諸如公共設施、零售商店、 學校、公共設施等。
（二）步行環境應營造良好的美觀與意象，增加街道之吸引力。
（三）公共開放空間提供步行者安全、舒適、有吸引力的環境，例如廣場、公園。
（四）以人車分離之方式給予步行者安全的步行環境。
（五）街道連接形塑完整的網絡，以利步行者前往目的地更為便利。
（六）強化街道之無障礙設計，包容每一個步行者之使用。
（七）良好的步行環境設計連結大眾運輸之最後一哩路。
基於以上過去研究所提出之大眾運輸導向與新都市主義之理念價值，可知友