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第二節 捷運站周邊步行環境營造之建議
此節將基於前文所說明之原則為基礎，並參考當前市區道路及附屬工程設計 標準、市區道路及附屬工程設計規範、國外案例作法，並針對第四章民眾調查分 析結果五面向的民眾認知需求項目提出改善建議，以利達到以人為本之旅運環境。
本節以步行環境營造之五大面向、民眾認知之需求項目與前節所提之基本指標為 基礎，進一步針對捷運站周邊步行環境提出改善之實施對象與建議，其中所涉及 之實施對象包含人行專用道、人行穿越道、街道家具、都市環境設計，以下所提 出建議即是以此四項實施對象為主。
壹、民眾需求之步行環境改善建議
一、捷運周邊步行環境舒適性
（一）人行道寬度
建議可於道路路幅較寬之路段，拓寬人行道空間並適當縮減車道，以提供更 良好之人行道品質給予行人，如圖5-9 所示，可縮減車道拓寬人行空間及設置慢 車道提供自行車機車行駛，避免自行車行駛於人行道上之情況，同時可提供更寬 闊的人行道寬度，提升步行環境之舒適性，本研究第四章調查結果民眾認同「人 行道寬度應能滿足3 人以上併排使用」，並根據市區道路及附屬工程設計標準「雙 向通行道路寬度十二公尺以上應留設空間設置人行道」，市區道路及附屬工程設 計規範當中針對道路橫斷面設計建議服務道路之人行道大於1.5 公尺為最佳，故 本研究建議服務道路之人行道寬度應大於1.5 公尺以上，且建議次要道路與主要 道路之之人行道寬度應大於2 公尺以上。
圖5-9：人行道拓寬示意圖 資料來源：本研究繪製
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第五章 捷運站周邊步行環境改善策略
（二）人行道鋪面品質
人行道的鋪面會影響民眾走路時的順暢性以及人行空間區隔的明確性，根據 市區道路及附屬工程設計規範，人行道鋪面與車道採用不同材質、顏色明確區隔 人行空間與車道空間，本研究進一步建議應同時考量鋪面平整度與鋪面材質，鋪 面平整度是指必須保持人行道鋪面之連續性與順暢性，人行道與路面高低的轉換 銜接應確保平整且無破損（圖5-10）；鋪面材質之選擇應考量到機車、腳踏車、
汽車（如停車場出入口）會使用之路段，必須考量材質之強度能承擔長期磨損，
同時應配合周邊環境色調選擇顏色，藉由兩者之改善提升步行環境之舒適性。
圖5-10：鋪面設置之示意圖
資料來源：https://forum.ettoday.net/news/153431
（三）天候防護措施
因臺灣氣候多雨且炎熱，天候防護措施對於行人而言有存在之必要性，然而 天候防護措施之設置可分為雨遮、騎樓等，路寬幅度較寬之路段未設置雨遮或騎 樓，行人撐傘仍有充裕的空間，然而人行道狹窄之路段若未設置雨遮會導致行人 撐傘相互排擠，導致步行環境舒適性下降，故建議應針對人行道路幅較狹窄之道 路增設雨遮之設施。
二、捷運周邊步行環境通用性
根據第四章實證結果，民眾針對步行環境通用性所重視之面向為騎樓整平避 免高低差、無障礙設施與行人專用號誌之通用，其中騎樓整平避免高低差建議應 配合臺北市騎樓整平計畫與鄰里交通環境改善計畫等打造步行環境之通用性，行 人專用號誌則必須配合人行穿越道，且結合有聲號誌系統、行人觸動特殊管制號 誌等，提升民眾使用之通用性，用以提供老人、小孩或身體不便的人一個好走的 步行環境。而市區道路及附屬工程規範當中規定「市區道路宜視情況於人行道設 置無障礙通路」，然而本研究認為無障礙環境應完整的形塑與打造，讓任何使用
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者皆能夠輕鬆使用該步行空間，因此建議建議有設置人行道之路段皆應結合無障 礙設施之設計。且根據第三章之現況調查，捷運站出入口與人行道銜接之無障礙 設計有其缺失存在，部分出入口會缺少無障礙設計抑或是設計上並未將步行空間 良好的融入無障礙空間設計，本研究認為步行環境之營造不能單一以身心不便者 為思考對象，而是盡可能的讓每一個使用者都能輕鬆使用，建議應盡可能符合 1998 年 Ronald L. Mace 所提出之七項原則：平等使用(Equitable Use)、靈活運用 (Flexibility in Use)、簡單易用(Simple and Intuitive Use)、簡明訊息(Perceptible Information)、容許差異(Tolerance for Error)、省力操作(Low Physical Effort)及度量 合宜(Size and Space for Approach and Use)，營造一個不分年齡、性別、生理和心 理狀態的通用環境，簡化步行環境之使用難度。
三、捷運周邊步行環境可及性
步行環境之可及性即是目的地之容易抵達的程度，藉由人行道連結至目的地 提升步行環境之可及性，根據第四章實證結果，民眾所注重的項目為人行道必須 與交通場站、購物店面、公共設施出入口串聯，以利行人容易抵達目的地，同時 強調人行道設置必須確保連續性，不得中斷，故本研究建議捷運站周邊人行道應 與捷運場站、捷運站周邊購物店面以及公共設施出入口良好的串聯，同時人行道 應有良好的串聯避免中斷等情況出現，根據第三章現況調查，可發現無論是士林 捷運站或大安捷運站都有機車、店家貨物違規占用之情況，皆會降低行人步行至 目的地的可及性，除規劃上應強化人行空間之串聯外，在管制面上亦建議應加強 執行取締，方能有效提升步行可及性。
四、捷運周邊步行環境安全性
（一）人行空間之設置
1.根據市區道路及附屬工程設計標準第五條、第六條以及第七條，皆規定主要道 路、次要道路應依實際需求留設人行道，且雙向通行道路寬度 12 公尺以上之 服務道路應留設人行空間，同時根據本研究第四章分析結果，民眾認為步行環 境之基礎為須設置人行空間，因此本研究建議捷運周邊路段無論是主要道路、
次要道路與服務道路皆需設置人行道，且鄰里巷弄當中路幅較窄之路段可設置 標線行人行道，以強化行人之路權與步行空間界定。
2.根據現況調查，捷運周邊之鄰里巷弄多缺乏人行道外亦缺乏人行穿越道，因此 本研究建議鄰里巷弄之路口設置枕木紋行人穿越道或班馬紋行人穿越道。
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第五章 捷運站周邊步行環境改善策略
（二）人行空間與汽機車分隔之設計
1.根據市區道路及附屬工程設計規範，其中提出人行道與車道區隔之方式可分為 實體分隔與非實體分隔，其中實體分隔可以緣石、車阻、欄杆、植槽、綠籬等 方式；非實體分隔之分隔方式包含標線、標字等，同時根據第四章研究調查結 果，民眾認知之步行環境安全性應有人行空間與汽機車分隔之設計，因此本研 究建議人行空間之設置需加以實踐分隔設計，例如藉由道路路緣石之設置，將 人行空間高於一般汽機車道，降低機動式運具行駛至人行道之空間。
2.人行空間與車道之實體分隔設計，亦可藉由植栽之設置加以分隔，因此本研究 建議人行道拓寬後且寬度充足者，可於人行空間上設置適地性之植栽，亦可減 緩車道對於行人外在因素（噪音、廢氣）之影響，更能強化車道與人行道之區 隔，提升行人之安全性。
3.人行道無法拓寬之路段，除可藉由第一項所提之非實體分隔之設計外，建議以 車道劃設停車格之方式，以停放車輛作為人行空間與車道之間的區隔，其優點 為並未排擠人行道本身之空間，亦可提升步行環境之安全性，因此，本研究建 議必須配合停車空間之盤點與檢討，以避免過度提供停車位提升汽車之便利性，
而無法有效鼓勵民眾步行或搭乘大眾運輸工具。
（三）等候穿越道路之等待空間
1.道路路寬足夠之路段可於人行道空間留設較寬之等待穿越道路之空間，如圖 5-11 所示，此作法可避免行人等待穿越馬路時影響正在行走人的路線與順暢度，
同時較寬闊的等待空間可避免行人站立在車道上，影響自身安全亦造成駕駛的 危險性。
圖5-11：穿越道等待空間之拓寬 資料來源：臺北市政府工務局
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2.若為人行道空間較為狹窄之路段，可於等待空間處設置路阻石，區隔車道與穿 越道之等待空間，以避免汽機車轉彎或停車時行駛於人行道上。
（四）斑馬線位置之設置
臺北市當前斑馬線位置會使得車輛轉彎時，駕駛者產生視覺上之死角，因而 造成行人安全有所疑慮，容易產生交通事故，故本研究參考過外案例之作法，建 議捷運站周邊之臺北市斑馬線位置可依道路寬幅之差異，退縮4.5 至 6 公尺，可 提升行人與駕駛者之安全性，如圖 5-12 所示，此為中山北路為研究對象士林捷 運站周邊五百公尺範圍內之路段，建議將斑馬線位置右移4.5-6 公尺，同時分隔 島亦調整為人行庇護島（Pedestrian Refuge Island），如圖 5-13 所示，其可降低行 人穿越時間與距離亦可增加駕駛之警覺性。
圖 5-12：斑馬線位置退縮示意圖 圖 5-13：分隔島調整為庇護島示意圖 資料來源：本研究繪製 資料來源：http://t.cn/EKKPocE 五、捷運周邊步行環境便利性
依據第四章實證研究結果，大安與士林捷運站民眾對於捷運站周邊步行環境 較為看重之項目為餐飲業、購物店面、休閒娛樂場所，雖本研究實證分析結果得 知，步行環境便利性為五大面向當中較無法反映整體步行環境特質之面向，但根 據第四章結果分析民眾搭乘捷運之意願仍會受到捷運站周邊土地使用便利性所 影響，因此，本研究建議針對捷運站周邊土地使用型態與土地使用多樣性兩層面
依據第四章實證研究結果，大安與士林捷運站民眾對於捷運站周邊步行環境 較為看重之項目為餐飲業、購物店面、休閒娛樂場所，雖本研究實證分析結果得 知，步行環境便利性為五大面向當中較無法反映整體步行環境特質之面向，但根 據第四章結果分析民眾搭乘捷運之意願仍會受到捷運站周邊土地使用便利性所 影響，因此，本研究建議針對捷運站周邊土地使用型態與土地使用多樣性兩層面