國
立 政 治 大 學
‧
N a tio na
l C h engchi U ni ve rs it y
善計畫進行比較，以釐清當前臺北步行環境改善作法之課題與差異，作為後續研 擬第五章改善對策之基礎。
參、臺北市鄰里交通環境改善計畫與波特蘭步行網絡分析計畫之比較
鄰里交通環境計畫為臺北市當前主要用以改善步行環境之執行計畫，是以鄰 里為執行單位，並以改善全臺北市步行環境品質為目標。而波特蘭步行網絡計畫 亦是針對改善全波特蘭市步行環境品質為目標，兩者尺度相近但實施之作法與切 入的角度有所差異，故本研究基於前兩部分臺北市鄰里交通環境改善執行計畫與 步行網絡分析計畫之作法，彙整兩者的現況調查面向與評估內容，同時以本研究 五大面向（安全性、舒適性、便利性、可及性、通用性）為基礎於表3-5 比較兩 計畫之差異，進而釐清當前臺北市改善計畫之課題。
一、鄰里交通環境改善計畫與步行網絡計畫之比較
兩者差異為臺北市之計畫其現況資料主要以數據顯示，無法確定是否為最新 的現況資料，雖內政部營建署有提出都市人本交通之規劃設計手冊之設計原則，
但其不具有強制力，故使得當前台北市鄰里交通環境改善執行計畫所提出給予規 劃公司之資料不一定符合最新的現況，雖具有彙整里長與里民意見之機制，但相 較波特蘭的步行網絡分析計畫鄰里交通環境改善計畫缺少了專業團隊之觀察角 度，同時 TriMet 亦會針對試驗區範圍內進行全區現勘，調查當前所觀察到的行 人步行行為或需求，其現況資料應是較符合當下民眾使用習慣與需求，由此可知 當前臺北市之改善執行計畫仍有其課題存在。
（一）臺北市鄰里交通環境改善執行計畫
臺北市「鄰里交通環境改善計畫」即為代表都市人本交通環境推動程序與機 制之代表案例，但因都市人本交通規劃設計手冊是用以提供設計者參照，並非具 有強制性。因此，在鄰里交通環境改善計畫當中並沒有詳細說明現況調查之內容，
僅說明實施構想、目的、權責分工等，其中權責分別說明各單位所應負擔之責任，
現況調查相關之內容包含：交通局辦理施工前會勘並確認改善方案、與住戶商家 溝通協調改善方案內容、規劃檢討路口停讓與限速；區公所協助里長、里民、住 戶、商家協商；里辦公室負責先期規劃與住戶商家協調；停車管理處提供周邊停 車圖與資料；交通管制工程處提供標線圖資料等，可知鄰里交通執行計畫各改善 內容之現況資料是由各別單位負責提供，而委外廠商再由交工處與停管處所提供 之資料提出規劃草案。
‧ 國
立 政 治 大 學
‧
N a tio na
l C h engchi U ni ve rs it y
第三章 捷運站周邊步行環境現況分析
（二）美國波特蘭步行網絡分析計畫
步行網絡分析計畫選定試驗區地點前會先分為三階段進行分析，分為基礎分 析、疊加分析以及綜合評分。1.基礎分析：整體區域之交通運輸環境包含密度、
混合使用、街道連結、交通機會、乘客停留水準以及交通站點至雜貨店、學校、
住宅和各種基本生活所需之目的地的鄰近程度，瞭解周邊就業與公設現況，包含 就業機會、大學、醫院等，藉由基礎分析，以確立改善項目對於潛在交通運輸用 戶的最大影響數量與區域範圍。2.疊加分析：瞭解計畫轉運點附近的缺陷與機會，
缺陷之定義為使一個地方具有不愉快、不安全行走的特徵，例如機動式運具的高 速移動、缺乏人行空間。機會則是包括潛在的資源，如都市更新或提供更多的固 定路線運輸系統服務。3.綜合評分：通過合併基礎分析與疊加分析之分數，計算 每個轉運站的綜合評分，並將綜合評分高得分的場站與人口普查區域圖疊圖分析，
以比較低收入戶和有色人種之社區的集中度，目的是為了瞭解低收入戶比例較高 的地區也可能更依賴公共交通和高質量的行人公共設施以利前往大眾運輸場站。
經由以上之分析後，先選定十個試驗區之初步調查項目，再進一步藉由 walkscore.com 的網站瞭解該試驗區之十五分鐘步行可及範圍內所包含之公共設 施、商業、生活機能設施等，初步瞭解該範圍內之步行環境評分，但因該網站無 法顯示步行環境品質之狀況。因此，該計畫會進一步實地現勘，瞭解使用者對於 步行環境之需求以及該地區步行環境之缺失與限制，並繪製成 GIS 圖以釐清該 試驗區所需改善之面向與內容，最後提出符合使用者需求之改善項目。
二、評估方式
根據以下兩個制度的簡述說明，可知兩者之間的差異主要在於國內以建設是 否完成為評估標準，且偏向建設完成之數量或總公里數並以量化之作法，評估改 善是否良好；而步行網絡分析計畫則以使用者之感受以及改善後之使用人數與大 眾運輸運具使用量之增減為評估基準。
（一）臺北市鄰里交通環境改善執行計畫
鄰里交通環境改善計畫施工表或年末進行成果報告係以「是否完成」以及「長 度、數量」為主要評估項目之一，內容以數量增減或總公里數為計算，例如人行 道總長度增加、停車格數量增加、紅線畫設長度增加等。而都市人本交通規劃設 計手冊，則以道路與交叉口之服務水準為評估依據，包含「行人延滯」、「行人密
‧ 國
立 政 治 大 學
‧
N a tio na
l C h engchi U ni ve rs it y
度3-2」、「行穿線品質3-3」、「庇護島3-4」、「行人流率3-5」及「人車衝突3-6」，以現 有規範和運用模糊理論（Fuzzy Theory）將各因素分級，接著藉由層級分析法
（Analytic Hierarchy Process, AHP），將各因素給予不同之權重，並以各因素所對 應之等級轉換為1 至 6 分，A 級為 6 分，B 級為 5 分以此類推至 F 級，但臺北市 鄰里交通執行改善計畫當中並無提及需依照都市人本交通規劃設計手冊之作法。
（二）美國波特蘭步行網絡分析計畫
問卷訪問十個試驗區的居民其對於改善後的感受，並以居民之感到舒適與安 全的數量與比例為基準，以居民對於改造前後之差異感受為評估標準之一，例如 讓該區域內 30%居民感受到試驗區變得更安全與舒適，才代表改善項目符合民 眾使用需求。同時亦針對每一個交叉路口以及主要之人行道使用的人數增減為評 估改善是否良好，亦即使用量提升才能反應改善內容為有效提供於使用者利用，
同時也針對運輸站點載客量之提升與上下車客數進行統計並列為評估標準。
三、實施作法之差異比較
以下比較臺北市鄰里交通改善計畫內容與波特蘭步行網絡分析計畫兩者之 作法（表3-5），由第二章所彙整之五面向為基準分類，釐清兩者之差異。根據表 3-5，鄰里交通環境改善計畫在設計上未將大眾運輸系統納入考量，未提及改善 範圍內商業或生活機能之考量，且其以里為空間範圍界定，主要以里民意見為基 準並結合各政府單位之相關資料，交由規劃公司進行初步規劃，與波特蘭之計畫 選定試驗區之角度不同，步行網絡計畫是納入交通與生活機能之使用為計畫範疇，
藉由實地觀察行人步行行為習慣，提出各地區適宜的改善計畫，故步行網絡分析 計畫所提出的改善方向不侷限於計畫指定之改善項目；臺北市鄰里交通改善計畫 則受限於計畫當中所訂定之改善內容。同時步行網絡計畫所提出之內容，則會以 行人步行使用之角度為設計，以行人使用安全、舒適、無障礙為基準，而鄰里交 通改善計畫則可能淪為民眾需求導向為發展，如同前文所彙整，可發現實際執行 項目多以停車格之增設或劃設紅線等，設置人行專用空間之改善為少數項目。
3-2行人停等區行人密度 — 每人平均佔有面積（M2/人）。
3-3行穿線劃設、行人專用號誌、行穿線連續且無障礙、自行車專用道、機車待轉區不影響、行 人穿越等。
3-4行人庇護島–行人單次所需穿越之最大距離（M）。
3-5行人流率（人/分*公尺寬）。
3-6人車衝突–單位綠燈時間潛在衝突量。
‧
表3-5：臺北市鄰里交通改善計畫與TriMet步行網絡分析計畫作法比較表
城市 面向 實施內容
1. 主要道路34條每隔100-150公尺檢討畫設約10公尺之「禁 停黃線區」，以供臨停上下客（貨）。
TriMet 作法
‧ 國
立 政 治 大 學
‧
N a tio na
l C h engchi U ni ve rs it y
城市 面向 實施內容
2. 道路應符合美國身心障礙法案之標準。
3. 灌木應修剪至8至10英尺，確保視線距離。
4. 行人號誌燈設置聲音或其他信息，以便所有行人（包括 有視力障礙的人）都可以理解。
5. 行人按鈕之位置應方便所有人使用。
6. 行人穿越道之劃設對於視力喪失的行人尤其重要，應使 用持久耐用且不易滑落的材料。
7. 人行穿越道與人行道之銜接斜坡必須串聯。
8. 路面高度應盡可能的與大眾運輸工具之升降機有效連結
，避免高度差，造成行動不便者不易上下車。
資料來源：TriMet, 2011；臺北市政府交通局，2017；內政部營建署，2018；本 研究彙整
四、鄰里交通環境改善計畫之課題
綜合以上鄰里交通改善計畫與國外案例之比較，本研究提出鄰里交通環境 改善計畫於臺北市實施之相關課題，分述如下：
（一）實施構想以車為本，與以人為本之目的相互衝突
鄰里交通環境改善計畫目的之一為「檢討合理的停車空間減少違規停車」， 其實施構想包含1.寬度 8 公尺以上之道路巷口 10 公尺禁停紅線縮短為 5 公尺，
其餘繪設為機慢車停車位。2.禁停紅線改為禁停黃線，提供夜間合法停車。3.針 對台北市34 條主要道路檢討劃設 10 公尺禁停黃線區，以提供合法臨停。從上述
其餘繪設為機慢車停車位。2.禁停紅線改為禁停黃線，提供夜間合法停車。3.針 對台北市34 條主要道路檢討劃設 10 公尺禁停黃線區，以提供合法臨停。從上述