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班距，旅運者可利用獲得之即時訊息進行個人旅次規劃，進一步改善公共運輸系 統服務品質與提升旅運者搭乘公共運具之意願（陳敦基、李誌嘉，2009：40-45）。
此外，交通部 101 年運輸政策白皮書提及運用資訊、通信、電子及控制等技 術，提高路況資訊查詢便利性、增進公共運輸資訊整合能力、建立無縫轉乘運輸 環境及簡化複雜的收費方式，使旅運者充分掌握日常生活所需的旅運時間、路況、
公共運具路線及班次等多樣即時交通資訊，規劃避開擁擠路段，縮短旅運時間，
增加交通機動性與可及性，亦能增進弱勢旅運者與偏遠地區民眾之機動性與可行 性，重視通用設計概念滿足老人、身障、疾病照護醫療及偏遠區域民眾各式旅運 者之旅運需求，提供民眾公平永續之優質運輸服務。更利用智慧化管理技術引導，
使管理單位能整合運輸資源，有效控制及管理主要運輸路廊運作，減少經常性與 非經常性之交通壅塞，精進交通管理效率，建立人本且永續的智慧交通生活環境，
提供民眾更即時、準確與流暢的交通服務，係為現今都市公共運輸服務品質升級 之契機。
台北市交通局針對現今發展之勢推出 2020 台北市長期發展綱領2-9，引進新 技術並擴大資訊整合應用。策略包含：擴大資訊加值應用，以多元管道適時適地 提供交通資訊，目標 2020 年時增加至少一倍資訊使用者，並讓旅運者可節省至 少 15％以上之旅行時間，更透過交通資訊整合管理，目標為提供更多元且適時 適地之交通資訊服務。
上述計畫皆強調管理部門應積極地運用電腦、電子及通訊等先進科技發展智 慧型運輸系統，提供動態資訊來協助旅運者瞭解與掌握更多的交通情況與訊息，
以作出最有效的旅運決策，進而提高時間資源的使用率，改善公共運輸系統之服 務品質與提升旅運者搭乘公共運具之意願(許巧鶯、李佳紋，2006：28-48)。然而，
本研究之研究目的提及：當進行公共運輸環境改善與整合策略擬定之際，形塑智 慧化、通用性、便捷性及舒適性之公共運輸環境，是否影響旅運者對於運具選擇 之態度，進而有效提升公共運輸市占率？亦是本研究探討問題所在。
貳、 都市公共運輸旅運環境之探究
旅運環境之目的是為協助旅運者完成都市生活所需之活動，其中，硬體層面 包含：人行步道系統、自行車道系統、道路系統與公共運輸系統所構成之硬體旅 運環境，而軟體範疇含括：即時訊息平台、遠端的交通資訊控制中心及路況通報 中心，旨在透過通訊技術將資料傳輸到系統平台，因應各種資訊提供、交通管理 等目的所需之資料，產生合適的即時交通資訊，再透過通訊技術傳輸到各種個人、
2-9 2020 臺北市長期發展綱領同註 2-7。
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車輛與路側等發布設備，利用科技技術進行旅運品質管理，促使優化旅運環境。
然，都市交通系統之運作是都市發展動脈，影響都市空間發展亦與土地使用型態 密不可分，TOD 之理念即為提倡土地混合使用，帶動公共運輸之服務，進而提 升公共運輸服務水準。TOD 之理念亦提及建立友善非機動運輸系統，有助於強 化旅運者至場站第一里路及最後一里路之功能，促使旅運者搭乘公共運輸意願提 升。綜上，此部分文獻回顧將針對公共運輸系統與土地使用之整合關係進行探究，
緊接闡述公共運輸系統與非機動運輸系統之關係並進行釐清，用以瞭解都市公共 運輸旅運環境組成。
一、公共運輸系統與土地使用之整合
當人口成長與都市化擴張程度超出預期經濟發展，加上私人機動運具急遽成 長，形成個人機動化之運輸工具漫無限制的成長，都市環境品質逐漸惡化；都市 活動模式更廣泛地分離，使得都市機動性降低。然，甫受到「永續發展」與「智 慧型成長」的影響，TOD 理念被提出，其倡導混合土地使用、都市緊密發展、都 市設計及以公共運輸為主要交通工具等，為有效解決過多小汽車湧入都市所衍生 的道路壅塞之問題，除實施車輛分流導引策略外，設法轉移私人運具旅次至公共 運輸或其他低碳運具(如自行車、步行)，以減少私人運具於地區之流入總量，並 期達成節能減碳之政策目標，繼而形成一種新的規劃方向（黃靖傑、陳禹昕、陳 泰瑜、王喻正、高淑娟，2015：62-63）。Fan et al.（2011: 1251）實證結果表明，
土地使用密度、完成都市生活所需之可及性及街道連接性皆與旅次多寡、長度相 關。建成環境之完備可帶來顯著的交通便利性，並減少私人運具之依賴與燃料消 耗程度。
由上述可得而知，都市交通運輸系統配置必須將都市活動系統組成納入考量。
然而，都市空間之形塑，與都市交通運輸系統之間的影響不再是單純二者間的關 係，而是加入許多都市發展的內在與外在因子所就，土地使用密度、多樣性與都 市設計所組成之都市建成環境深深對都市旅運需求產生影響，由此可見，公共運 輸系統與都市空間整體生活環境而言，關係密不可分。有相關研究提出，高度的 人口與就業密度創造更大之旅次量，在交通路網與都市空間形塑間，因應民眾活 動需求增加土地混合使用，亦造就了不同旅運行為模式，旅運之便利程度是為實 現都市活動重要因素，換言之，良好及效率之旅運環境建立必須能夠讓都市居民 便捷的使用公共運輸系統，不依賴私人運具完成全部日常生活活動(Cervero and Kockelman, 1997: 199; Ratner and Goetz, 2013: 32; Wey and Chiu, 2013: 106;
Langlois et al., 2016: 181; Higgins and Kanaroglou, 2016: 61)。
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服務地區開發新住宅區；2.在公共運輸服務地區發展商業中心；3.在公共運輸服 務範圍中同時促進住宅區與就業中心同步發展。以上的三大政策有可能增加公共 運輸之使用率，促進土地使用的混合模式，縮短旅行距離，並減少私人運具之使 用，從而減少交通壅塞之現象。
透過 TOD 相關政策，將公共運輸系統與都市土地發展整合規劃，並加強公 共運輸及非機動運輸結合串連，建立與地區公共運輸系統有吸引力的聯繫，並提 供密集班次及完善轉乘設施等，健全公共運輸路網，擴大其影響力與發展，對公 共運具使用行為具有明顯之影響，改善地區公共運輸供給，使都市整體之機動性 提升(賴文泰，2011：304；張學孔、呂英志，2009：54；Guthrie and Fan, 2016: 10)。
此外，根據台北捷運進行研究，結果顯示台北捷運系統旅運環境之形塑，不 單是站與站之間的互動關係，更轉換為商業區與住宅區之不同類型生活圈移動，
主要目的是為通勤。依長期發展而言，捷運系統之發展除需滿足基本運輸需求外，
更須強調場站周邊多元之土地使用發展。然而，近年來台北捷運仍處蓬勃發展階 段，並有多條路線研擬中，各路線場站於研擬 TOD 發展計畫前，應依據站區潛 力條件，提出不同之站區發展定位(如住宅導向、商辦導向、休閒購物導向等發 展類型)，土地使用配置應依據站區發展定位，使旅運者能滿足多元之活動需求，
最後透過「人本」的都市設計手法，美化生活、工作、消費空間，提供多樣之土 地使用機能(如強調公共設施機能之住宅型站區，或強調商務、零售機能之商辦 型與購物型站區等)，其中仍須配合政府的管制手段及財務協助，以達到土地利 用及公共運輸使用的最高效率。綜上言之，TOD 發展模式帶來了諸多益處，包 括防止都市擴張，提高公共運輸之市占率，增加騎乘自行車與步行之市占率，同 時適應經濟成長與塑造具有吸引力的居住環境，亦能基於土地使用的多樣性，落 實成長管理，抑制蔓延成長，促進當地的活動參與率，減少機動車出行的需求，
並減少都市環境污染與交通壅塞等問題，建置優質都市生活品質（Kamruzzaman et al., 2014: 145; Papa and Bertolini, 2015: 70; Ratner and Goetz, 2013: 33；楊凱鈞，
2012：79；白仁德、劉人華，2015：122-125；賴宗裕、李家儂，2005：10）。 二、公共運輸系統與非機動運輸系統之關係
在 TOD 規劃與發展理念下，為促使非機動運輸系統2-10與公共運輸系統之使 用意願增加，並經由公共運輸系統到達其他場站從事各式都市活動或於住家步行 及騎乘自行車可及範圍內完成日常所需服務，人們可充分減少私人運具的使用
（張學孔、呂英志，2009：54）。
2-10根據交通部所屬定義步行、自行車所構成之系統為非機動運輸系統。
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相關研究指出國內都市之自行車騎乘環境因道路車輛過多，且其行駛空間與 自行車有部分重疊，對自行車騎乘與行人之安全造成極大之威脅，容易產生行人 與自行車騎乘者爭道之現象，此亦為推動非機動運具使用發展之最大隱憂，甚為 停滯不前之主因，承上述之非機動運輸系統發展現況，張勝雄（2010：362-363）
提出美國費城採用 TOD 的概念，以行人使用為目的，設計緊密的、適於步行的 土地混合使用，整合公共運輸系統與非機動運輸系統，使之容易步行至車站，並 鼓勵使用公共運輸系統，以增加公共運輸與非機動運輸在都市通勤所占比例。此 外，更藉由提供專用道或是較寬之路肩改善自行車與行人之便利性與安全性，並 降低汽車通勤之便利性。羅巧靈及 Martineau(2010：8-9)則闡述美國波特蘭市於 1978 年開放公共運輸步行街區，街區兩側為公共運輸專用道，只允許公共運輸 及軌道車輛通行，中間為步行區域，以提高公共運輸及步行之使用，紓緩交通擁
提出美國費城採用 TOD 的概念，以行人使用為目的，設計緊密的、適於步行的 土地混合使用，整合公共運輸系統與非機動運輸系統，使之容易步行至車站，並 鼓勵使用公共運輸系統，以增加公共運輸與非機動運輸在都市通勤所占比例。此 外，更藉由提供專用道或是較寬之路肩改善自行車與行人之便利性與安全性，並 降低汽車通勤之便利性。羅巧靈及 Martineau(2010：8-9)則闡述美國波特蘭市於 1978 年開放公共運輸步行街區，街區兩側為公共運輸專用道，只允許公共運輸 及軌道車輛通行，中間為步行區域，以提高公共運輸及步行之使用，紓緩交通擁