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加防風雨遮設施及順暢場站與住業地點的行人動線，重新檢視民眾步行與場站周 圍環境的關係，減少通過性交通之流量並降低車行速度，且鼓勵創造行人安全之 步行空間，提供更友善動線供旅運者易於進入車站本體。李家儂（2015：481）
亦針對車站周邊友善非機動運輸系統之建置提出相關要素：1.提供一個便利的步 行連結系統：路網提供行人與騎自行車之旅運者可以便利到達不同目的地，從事 各項活動；2.保證一個連續的街道與路網：提供行人與騎乘自行車之旅運者便利、
舒適路線到達車站。整體系統應基於可及性設計原則，進行友善人行導向之都市 設計，建立越適合步行或騎乘自行車的環境，越有可能使住在場站周邊之民眾增 加使用公共運輸系統之意願（賴宗裕、李家儂，2005：7；李家儂、羅健文，2006：
11-12；Vale, 2015: 70; Langlois et al., 2016: 188; Higgins and Kanaroglou, 2016; 61）。 是故，欲於都市推廣利用非機動運具與公共運輸進行通學與通勤，應首重於 提供安全舒適之人行步道系統與自行車道環境，強化住宅區至公共運輸場站之串 連，有助於鼓勵旅運者利用步行或騎乘自行車前往公共運輸場站，提升公共運輸 搭乘之意願，進而發揮系統整合強化相輔相成之功能。
參、 旅運者運具選擇行為之影響因素
一直以來，都市內部的汽機車高持有率，顯示都市旅運者相當偏好使用私人 運具，不僅使得旅運者在有限的道路容量下會產生交通壅塞的問題，對於環境也 會造成汗染。公共運輸被認為可減少私人運具外部成本之交通模式，但許多都市 民眾不使用公共運輸作為活動之代步工具(Cheng and Chen, 2015: 386)。面對小客 車、機車急遽成長所衍生之諸多問題，任維連、胡凱傑（2001：372）提出若能 增進公共運輸對旅運者的服務品質，將有助於民眾搭乘意願的提高，對於紓緩都 市交通壅塞狀況亦有助益。然「公共運輸為主」之運輸政策於國內已倡議甚久，
期望透過公共運輸之公共建設促使都市旅運者能以公共運輸工具作為主要代步 之交通工具，大幅改善都市交通服務品質及都市環境。此外，有學者提出當旅運
「環境」改變而產生新情境時，則會影響旅運者之旅運「意向」、「習慣」，進而 影響運具選擇之行為。然而，當旅運者面對多元運具選擇方案，會因旅運者社經 特性、認知與態度差異所導致的高度異質性，而做出不同的運具選擇行為。（賴 文泰，2011：291；楊志文、林佳宏、詹仕偉，2013：284）。馮正民、謝承憲(2010：
482)亦指出運輸系統中包括運輸設施、運輸工具及權益關係人，不同運輸目的之 權益關係人對於運輸設施與運具有著多元的需求，因而造就影響運具選擇多樣性 之考量因素。本研究將針對諸多學者根據都市旅運行為所發表之研究，瞭解旅運 者從事都市活動之旅運特性及使用公共運具的各項考量，歸納其面向包含：搭乘 安全性之考量、準確性之要求、無障礙性之設計、運輸系統間之機動性、到達目
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的地之可及性、乘車環境之舒適度以及交通訊息通報之即時性，下列以分點詳述 之。
一、搭乘安全性之考量
馮正民、謝承憲(2010：485)提及安全性之定義係將傷亡或損失之風險最小化，
安全性之評估常以事故率示之，考量之關鍵因子為衝突量與曝光量。亦有相關研 究指出治安條件（犯罪發生率）與交通安全（交通事故發生率）對於旅運者獨自 使用非機動運具與公共運具上下學的關係，表示治安條件越差或交通安全不佳的 情況下，可能也會減少使用公共運具及非機動運具的比例（林楨家、張孝德，2008：
339；林楨家、吳建彤、方若庭，2011：345）。此外，任維連、胡凱傑（2001：
371-373）以台北公車服務系統進行研究，研究結果得知駕駛平穩妥適、車輛安全 設備齊全且有效、駕駛遵守交通規則影響旅運者是否搭乘之考量。是故，公共運 輸服務之安全性、舒適性、服務態度及等候時間等，促使旅運者直接感受到公共 運輸服務的好壞。
二、準確性之要求
公共運輸使用者在進行公共運輸行前旅次規劃決策時，考量的不僅是空間方 面的路徑，在時間方面，亦針對各場站的發車時間、到達時間、轉車時間以及起 訖點兩端出入的步行時間等進行考量(蘇昭銘、何文基，2009：180)。以公共運輸 管理而言，準點率與旅運者認為公共運輸之可靠性有正向關係(馮正民、謝承憲，
2010：486)。此外，公共運輸旅運者通常期待能以最節省之時間成本完成旅運行 為。因此班次延誤是旅運者對於運具選擇的一大考量。政府應鼓勵公共運輸管理 部門提供更多的準確之即時訊息，以減少不確定性及旅運者心中的疑慮，以降低 不確定性帶來的不利影響，提高準確性及降低旅運風險(Cheng and Chen, 2015:
400)。
三、無障礙性之設計
過去在進行都市規劃時，所考量的對象多以一般正常的成年人及汽車旅次的 旅運者為主，相較兒童、老人或身心障礙等弱勢族群之旅運需求，以及非機動運 具的旅次，則是經常性地受到忽略（林楨家、張孝德，2008：332）。因此，台灣 近年來對於無障礙環境的改善日漸重視，對於無障礙環境議題的關注已逐漸擴及 戶外環境，如台北市之騎樓整平計畫 2- 11推動多年，透過無障礙友善之步道系統 之建置能降低身障者至公共運輸場站之困難度。此外，若車站硬體設備的設計不
2-11台北市自民國 90 年起率全國之先推動騎樓整平計畫，建立全民無障礙，具可及性、便利性及
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符合中高齡者的需求，甚至有操作上的難度，將有可能發生操作失誤，進而影響 中高齡者搭乘意願（呂明心、岳修平，2015：73）。
相關研究提到應加強場站設備建構改善，增設無障礙設備之改善計畫，增加 無障礙輔助設計提升旅運者與公共運輸場站之使用便利度，讓各族群之旅運者得 以便利使用公共運輸系統。其中包含：設計美觀的公車候車亭提供陽光的遮蔽，
人行道上的小型資訊交流系統提供公車車行路線圖示，也提供行車相關訊息之公 告，而資訊看板以略為前傾的角度設置，以方便閱讀為原則。當然，資訊之字體 大小、語音服務及色彩設計也需充分考量高齡者及視覺障礙者的使用便利性，讓 旅運者得以輕易的閱讀。候車亭內座椅也必須充分考量不同使用者的需求，滿足 不同使用者之舒適度。綜上而言，無障礙之輔助設計應考慮到體弱、輪椅、視障、
高齡、兒童等等的需求，讓各族群之旅運者得以便利使用公共運輸系統（吳燦中、
魏主榮、吳鎂瑩，2011：42；邱裕鈞、溫傑華、陳韋穎、王穆衡、傅強、曾幸敏、
林育瑄，2014：168）。
四、運輸系統間之機動性
機動性係基於公共運輸系統之服務效率，是否能使多種公共運輸系統進行無 縫連接之作業，影響各運輸系統服務性及搭乘品質(Cheng and Chen, 2015: 388-391)。機動性對公共運輸旅次數有正向相關，顯示公共運輸機動性直接影響旅運 者之行為，若是旅運者進行公共運輸間轉乘時越直接越便利，旅運者選擇公共運 輸之意願也就提升，反之，則會造就旅運者趨向於私人運具之依賴(馮正民、謝 承憲，2010：498)。此外，社會運作有共通性，上下班的旅次處於同一時段，導 致需求量在此時達到尖峰。因此，尖峰時段的公共運輸供給量必須能消化旅運者 之最大需求量，亦能強化公共運輸之機動性，提高公共運輸搭乘意願（任維連、
胡凱傑，2001：373）。然，影響機動性之範疇源自捷運乘客起迄點的建成環境，
是影響公共運輸轉乘運具選擇的可能因素，如透過友善步行系統之建立，或提供 自行車專用道可能會增加旅運者使用步行及自行車做為轉乘工具，可鼓勵以步行 或自行車騎乘完成旅次目的，亦可鼓勵旅運者利用步行及自行車為前往公共運輸 場站之運具，進而提升公共運輸搭乘意願（林楨家、吳建彤、方若庭，2011：337）。 五、到達目的地之可及性
所謂可及性係用以衡量公共運輸服務空間散布是否讓民眾方便使用公共運 輸，衡量方式以公共運輸服務範圍居住人口數占總人口數比例表示之(馮正民、
謝承憲，2010：486)。然而，運輸系統密度則是指地區運輸路網發展之密集程度，
包括道路車輛密度與路網密度等，地區運輸系統密度越高，則表示該地區有較高 的交通可及性；透過區域內既有公車路線班次檢視，提出必要之新闢與調整，調
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整既有路線避免重複，可減少旅運時間，提高路線可及性（林楨家、張孝德，2008：
335；邱裕鈞、溫傑華、陳韋穎、王穆衡、傅強、曾幸敏、林育瑄，2014：168）。 又，Cheng and Chen（2015: 388）亦指出至公車站或捷運站之可及性受距離、
天氣、交通狀況、林木覆蓋率、網絡覆蓋率與步行友善程度影響，可能會影響旅 運者至公車站或捷運站之直接感受。當旅運者從家裡前往公車站或捷運站，其步 行過程中之交通狀況、林木覆蓋率、自行車與機車隨意停放在人行道上之情況，
都很有可能會影響旅運者之旅運行為感知，進而影響至公共運輸場站之可及性。
此外，當公共運輸路線距離越長，停靠次數也越多，所需旅行時間更長，且路上 不確定性因子很多（如塞車、事故等），導致旅行時間不確定，將降低搭乘公共 運輸之意願，而工作地點到公車站的距離（可及性）亦會影響對於公共運輸的選 擇，加上通勤途中須進行其他目的之停靠（如接送、購物、拜訪客戶等）之私人
此外，當公共運輸路線距離越長，停靠次數也越多，所需旅行時間更長，且路上 不確定性因子很多（如塞車、事故等），導致旅行時間不確定，將降低搭乘公共 運輸之意願，而工作地點到公車站的距離（可及性）亦會影響對於公共運輸的選 擇，加上通勤途中須進行其他目的之停靠（如接送、購物、拜訪客戶等）之私人