（Mmobi）、交通訊息通報之即時性（Minstan）、準確性之要求（Maccur）以及到 達目的地之可及性（Macess）皆存在，唯「搭乘安全性之考量(Msafe)」因素由 4 個觀察變項表示。因此本研究對模式進行修改後，形成「公共運輸環境各層面因 素量表(捷運模式)不完整雙因素模式」於下段討論之。
圖 4-6：完整雙因素模式徑路圖及標準化參數(捷運模式) 資料來源：本研究自行繪製
safeM1
safeM5 safeM6 barriM1 barriM2 barriM3 barriM4 confoM1 confoM2 confoM3
mobiM1 mobiM2 instanM1 instanM2 accurM1 accurM2 accurM3 accurM4 acessM1 acessM2 acessM3 acessM4
無障礙性 Menvir
safeM2
accurM3 accurM4 acessM1
0.53
整體旅運環境
Menvir
‧ 國
立 政 治 大 學
‧
Na tiona
l Ch engchi University
表 4-14：完整雙因素模式的因素負荷量之參數估計表(捷運模式) 題項 完整雙因素(Bifactor)模式
一般因素 Msafe Mbarri Mconfo Mmobi Minstan Maccur Macess safeM1 1.00 (0.49 ) 1.00 (0.60)
safeM2 1.03 (0.43) 0.69 (0.35)
safeM4 1.02 (0.51) 0.92 (0.57)
safeM5 1.21 (0.42) 0.02 (0.01)
safeM6 1.35 (0.55) 0.25 (0.12)
barriM1 1.36 (0.63) 1.00 (0.23)
barriM2 1.34 (0.59) 1.58 (0.35)
barriM3 1.22 (0.56) 0.99 (0.23)
barriM4 1.45 (0.50) 1.78 (0.31)
confoM1 1.08 (0.60) 1.00 (0.40)
confoM2 1.12 (0.65) 2.08 (0.87)
confoM3 1.45 (0.57) 0.71 (0.20)
mobiM1 1.15 (0.49) 1.00 (0.26)
mobiM2 1.38 (0.54) 1.00 (0.24)
instanM1 1.28 (0.60) 1.00 (0.55)
instanM2 1.28 (0.51) 1.00 (0.57)
accurM1 1.13 (0.60) 1.00 (0.55)
accurM2 1.17 (0.64) 1.01 (0.57)
accurM3 1.27 (0.52) 0.33 (0.14)
accurM4 1.02 (0.56) 0.27 (0.15)
acessM1 0.95 (0.32) 1.00 (0.23)
acessM2 1.46 (0.51) 0.56 (0.13)
acessM3 1.06 (0.53) 2.39 (0.80)
acessM4 0.95 (0.49) 1.13 (0.39)
註：1.括號內為標準化的因素負荷量；2.標示底線為因素負荷量未達顯著水準。
資料來源：本研究自行繪製
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‧
Na tiona
l Ch engchi University
參、 公 共 運 輸 環 境 各 層 面 因 素 量 表 ( 捷 運 模 式 ) 不 完 整 雙因素模式的驗證
根據上述公共運輸環境各層面因素量表(捷運模式)之完整雙因素模式中顯 示，觀察變項 safeM5，內容為:「我覺得捷運車廂張貼清楚容易理解的逃生步驟 說明。」，其變異並非由特殊因素「搭乘安全性之考量(Msafe)」進行解釋，應改 由「一般因素」進行解釋。因此，本研究對模式進行修改，將原本屬「搭乘安全 性之考量(Msafe)」因素的題項 safeM5 的反應關係消除，改以「一般因素(整體旅 運環境)」進行解釋。根據此結果，因而修改成「不完整雙因素模式」，再由「不 完整雙因素模式」進行檢定，該模式之徑路圖及標準化參數如圖 4-7 所示。
一、整體模式適配度檢定
公共運輸環境各層面因素量表(捷運模式)之「不完整雙因素模式」適配指標 檢定結果揭示於下表，可知χ2（232）＝ 685.85，P = 0.0；RMSEA4-9為 0.067；
SRMR4-10是 0.053；CFI4-11是 0.97，顯示模式與資料為不錯的適配，可以進一步 的檢驗研究假設。
二、測量模式假設檢定
公共運輸環境各層面因素量表(捷運模式)之「不完整雙因素模式」檢定後的 非標準化和標準化的因素負荷量揭示於表 4-15 中。所有項目的因素負荷量達到 顯著水準，且其標準化係數介於 0.12 至 0.80 間，表示項目之觀察變項具有足夠 用以反應潛在變項的效度，此測量模式假設是成立的。而且原本屬特殊因素「搭 乘安全性之考量(Msafe)」的題項 safeM5（我覺得捷運車廂張貼清楚容易理解的 逃生步驟說明。），改由「一般因素」解釋後，其因素負荷量未達顯著水準之情 況獲得改善，代表「一般因素」更能解釋此題項，驗證了「公共運輸環境各層面 因素量表(捷運模式)」除了七個特殊因素之外，亦存在一個共同因素（即整體旅 運環境）來解釋各個題項，表示「公共運輸環境各層面因素量表(捷運模式)」可 以一個共同概念來含括。因此，雙因素模式可針對量表各題項的變異成分進行多 面向之分析，釐清變項間共變與關聯程度，對於旅運者搭乘捷運之意向與行為提 供豐富的檢定訊息。
4-9同註 4-3。
4-10同註 4-5。
4-11同註 4-4。
‧
safeM5 safeM6 barriM1 barriM2 barriM3 barriM4 confoM1 confoM2 confoM3
mobiM1 mobiM2 instanM1 instanM2 accurM1 accurM2 accurM3 accurM4 acessM1 acessM2
acessM3 acessM4
無障礙性 Menvir
safeM2
accurM3 accurM4 acessM1
0.53
0.31 0.23
整體旅運環境
Menvir
‧ 國
立 政 治 大 學
‧
Na tiona
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表 4-15：不完整雙因素模式的因素負荷量之參數估計表(捷運模式) 題項 不完整雙因素(Bifactor)模式
一般因素 Msafe Mbarri Mconfo Mmobi Minstan Maccur Macess safeM1 1.00 (0.49) 1.00 (0.61)
safeM2 1.03 (0.43) 0.68 (0.35)
safeM4 1.02 (0.51) 0.91(0.57)
safeM5 1.21 (0.42)
safeM6 1.35 (0.55) 0.24 (0.12)
barriM1 1.37 (0.63) 1.00 (0.23)
barriM2 1.34 (0.59) 1.57 (0.35)
barriM3 1.22 (0.56) 0.99 (0.23)
barriM4 1.45 (0.50) 1.79 (0.31)
confoM1 1.07 (0.60) 1.00 (0.48)
confoM2 1.12 (0.65) 1.45 (0.73)
confoM3 1.45 (0.56) 0.70 (0.24)
mobiM1 1.15 (0.49) 1.00 (0.26)
mobiM2 1.38 (0.54) 1.00 (0.24)
instanM1 1.29 (0.60) 1.00 (0.28)
instanM2 1.29 (0.51) 1.00 (0.24)
accurM1 1.13 (0.60) 1.00 (0.55)
accurM2 1.17 (0.64) 1.01 (0.57)
accurM3 1.28 (0.52) 0.33 (0.14)
accurM4 1.01 (0.56) 0.28 (0.16)
acessM1 0.95 (0.32) 1.00 (0.23)
acessM2 1.46 (0.51) 0.56 (0.13)
acessM3 1.06 (0.53) 2.38 (0.80)
acessM4 0.95 (0.49) 1.13 (0.39)
註：1.括號內為標準化的因素負荷量；2.標示底線為因素負荷量未達顯著水準。
資料來源：本研究自行繪製
‧ 國
立 政 治 大 學
‧
Na tiona
l Ch engchi University