高雄市國中學生腳踏自行車騎乘行為表現之研究

全文

(1)國立臺灣師範大學工業教育學系碩士論文. 指導教授：許良明教授. 高雄市國中學生腳踏自行車騎乘行為表現之研究 The Bicycle-riding Behavior of Junior High School Students in Kaohsiung City. 研究生：馮彥平中華民國九十九年八月.

(2) 謝誌回首修讀研究所這段時間，應該是我人生最精采、充實與忙碌的時光，我與內人相識並一同考上研究所，接著結婚並先後有一對可愛的姐妹花。忙碌的生活讓我只能活在每一個「當下」，而在「親情」與「論文」間，我只能選擇先照顧好家庭，但心中卻無時不惦記著論文。幸好在指導教授許良明博士不斷的鼓勵及耐心的指導我從研究題目的訂定、問卷的編印與發放、至論文的撰寫與修改的每一個步驟與程序，讓我終於能順利完成此篇論文，在此要向我的指導教授許良明博士致上我最深與最高的謝意與敬意。其次，要感謝論文口試委員呂有豐博士，十多年前在亞東工專求學時，呂教授即是我各項專業知識的啟蒙老師，畢業多年後能再續師徒情緣實屬難能可貴，而呂教授在論文研究期間細膩的指導，更讓我學習到做學問的嚴謹態度；而論文口試委員林百福博士，在口試時的提醒與建議，讓我的論文內容得以更加豐厚與完整。同時感謝問卷專家會議的各位委員，您們所提供的各項寶貴的意見，使得論文的研究得以更完整；而特別感謝陳子儀委員在本篇論文所提供的建議與協助使本研究得以順利完成。還要感謝協助我完成論文的諸多好友-秀鸞、伊淑、宜芳、伊琳等。最後，最要感謝的是內人誼文，謝謝妳對家庭的付出與照顧讓我無後顧之憂，在我最需要鼓勵與陪伴時在旁默默的支持；此外，感謝我最敬愛的父親-雖然您未能看到我畢業，但您的叮嚀我會謹記在心，還要謝謝所有關心我的家人-媽媽、兩位姊姊，以及岳父母和五位姨子，願將這份榮耀與您們一同分享！文辭有限，感恩無邊，謹以此文向所有曾經協助我、幫助我、鼓勵我與默默支持我的人致上最深的謝意與祝福！馮彥平謹誌於 2010 年 8 月. I.

(3) II.

(4) 摘要本研究主要目的在了解高雄市國中生腳踏自行車騎乘行為，將從個人交通安全認知、個人交通安全經驗、腳踏自行車機械常識與腳踏自行車操作四個層面探討，其研究目的為： 1.瞭解高雄市國中生個人交通安全認知、交通安全經驗、腳踏自行車機械常識及腳踏自行車操作情形。 2.比較高雄市國中生不同個人背景變項，與個人交通安全認知與經驗之差異。 3.比較高雄市國中生不同個人背景變項，與腳踏自行車機械常識與操作之差異。 4.比較不同個人交通安全認知與經驗的國中生與腳踏自行車機械常識與操作的差異。 5.透過上述研究結果，提出相關的腳踏自行車騎乘教育對策，提供教育及交通相關單位參考。本研究主要以調查研究法來進行，針對全高雄市國中進行抽樣，依據學校地理區域劃分進行調查研究，共計抽出 12 所學校，寄發問卷 1234 份，有效問卷 1011 份，回收率為 81.9％，並將蒐集之資料利用 SPSS for Windows 統計應用軟體程式進行統計處理與資料分析，主要利用次數分配、百分比、平均數、標準差、獨立樣本 t 考驗與單因子變異數分析進行統計分析。完成研究後，本研究得到以下幾項結論：一、高雄市國中生個人背景變項，與個人交通安全認知與經驗有顯著差異。二、高雄市國中生個人背景變項，與腳踏自行車機械常識與操作無顯著. III.

(5) 差異。三、不同交通安全及經驗與腳踏自行車機械常識與操作有顯著差異。最後，綜合本研究所獲得的研究發現及結論，提出建議供教育、交通主管機關相關教育人員、道路使用者（國中學生）與未來後續研究參考。. 關鍵詞：國中學生、交通安全、騎乘行為表現、腳踏自行車. IV.

(6) Abstract. This research intends to analyze the bicycle-riding behavior of junior high school students in Kaohsiung city from the perspectives of traffic safety awareness, experiences of traffic safety, bicycle mechanical knowledge, and bicycle operation, in order to: 1. Understand how junior high school students in Kaohsiung city become aware of traffic safety, their experiences of traffic safety, how much bicycle mechanical knowledge they have, and how they operate bicycles; 2. Determine whether and how the variable of individuals’ backgrounds would impact their traffic safety awareness and experiences; 3. Determine whether and how the variable of individuals’ backgrounds would impact their bicycle mechanical knowledge and bicycle operation; 4. Compare the differences in bicycle mechanical knowledge and bicycle operation caused by different traffic safety awareness and experiences; and 5. Offer suggestions for relevant bike-riding education policies, based on the conclusions of the research, for the reference of education administrations and traffic authorities. Using a survey research method, stratified random sampling was conducted among students in junior high schools across Kaohsiung City, based on the geographic location of the schools. A total of 1234 questionnaires were sent out to 12 schools and 1011 were returned as valid. The response rate of the questionnaire survey was 81.9%. The collected information was statistically processed and analyzed using SPSS for Windows. Frequency distribution, V.

(7) percentage, average, standard deviation, independent samples t-test, and one-way ANOVA were used in the statistic analyses. The following are the findings of the research: 1. Junior high school students’ individual backgrounds were found to make a significant difference to their traffic safety awareness and experiences. 2. Students’ individual backgrounds were found no significant difference to their bicycle mechanical knowledge and bicycle operation. 3. Different levels of traffic safety awareness and experiences could make a significant difference to the users’ bicycle mechanical knowledge and bicycle operation. In the last part of the research, suggestions were offered based on the findings and conclusions, for the reference of education administrations, traffic authorities, relevant educators, road users (junior high school students), as well as future research.. Keywords：junior high school students,traffic safety, riding behavior show, bicycle. VI.

(8) 目錄謝誌．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．Ⅰ 中文摘要．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．Ⅲ 英文摘要．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．Ⅴ 目錄．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．Ⅶ 表目錄．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．Ⅹ 圖目錄．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．ⅩⅠⅩ. 第一章. 緒論. 第一節. 研究背景與動機．．．．．．．．．．．．．．．．．．01. 第二節. 研究目的．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．06. 第三節. 研究問題與假設．．．．．．．．．．．．．．．．．．06. 第四節. 研究範圍與限制．．．．．．．．．．．．．．．．．．11. 第五節. 名詞釋義．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．12. 第二章. 文獻探討. 第一節. 青少年發展特性．．．．．．．．．．．．．．．．．．15. 第二節. 腳踏自行車的歷史緣由．．．．．．．．．．．．．．．26. 第三節. 人因工程與道路交通行為關係．．．．．．．．．．．．33. 第四節. 腳踏自行車的道路角色與危險行為．．．．．．．．．．43. 第三章. 研究設計與實施 VII.

(9) 第一節. 研究方法與步驟．．．．．．．．．．．．．．．．．．49. 第二節. 研究架構．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．52. 第三節. 研究工具．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．54. 第四節. 調查實施．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．62. 第五節. 資料處理．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．66. 第四章. 資料分析與討論. 第一節. 高雄市國中生之背景資料分析．．．．．．．．．．．．71. 第二節. 高雄市國中生之通安全認知與經驗分析．．．．．．．．79. 第三節. 高雄市國中生對腳踏自行車的機械常識與操作情形．．．85. 第四節. 高雄市國中生不同背景變項其腳踏自行車騎乘時道路交通安全認知與經驗之差異性分析．．．．．．．．．．．．90. 第五節. 高雄市國中生不同背景變項與腳踏自行車機械常識與操作之差異性分析．．．．．．．．．．．．．．．．．．122. 第六節. 不同腳踏自行車騎乘時道路交通安全認知與經驗的國中生在腳踏自行車機械常識與操作之差異性分析．．．．．155. 第七節. 第五章. 綜合討論．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．159. 結論與建議. 第一節. 研究發現與結論．．．．．．．．．．．．．．．．．179. 第二節. 建議．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．185. 參考文獻．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．189 VIII.

(10) 附錄一. 高雄市國民中學一覽表．．．．．．．．．．．．．．．．．199. 附錄二. 預試問卷修改說明．．．．．．．．．．．．．．．．．203. 附錄三. 問卷初稿．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．213. 附錄四. 預試問卷．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．223. 附錄五. 正式問卷．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．231. 附錄六. 問卷施測說明．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．239. IX.

(11) 表目錄表 1-1. 事故傷害死亡人數-高雄市．．．．．．．．．．．．．．．03. 表 1-2. 事故傷害及自殺自傷標準化死亡率國際比較．．．．．．．．03. 表 1-3. 各級學校學生道路交通事故與車種關係．．．．．．．．．．05. 表 2-1. Piaget 的認知發展主要概念．．．．．．．．．．．．．17. 表 2-2. 人為錯誤在執行的三個層次中主要導致錯誤的因素．．．．42. 表 2-3. 腳踏自行車交通事故第一當事者肇事原因分析．．．．．．．44. 表 2-4. 腳踏自行車事故案例分析研究．．．．．．．．．．．．．45. 表 3-1. 預試問卷初稿書面審查專家學者名單．．．．．．．．．．55. 表 3-2. 問卷預試樣本數表．．．．．．．．．．．．．．．．．．55. 表 3-3. 個人交通安全認知與經驗量表部分項目分析摘要表．．．．56. 表 3-4. 腳踏自行車機械常識與操作量表部分項目分析摘要表．．．57. 表 3-5. 個人交通安全認知與經驗量表因素分析摘要表．．．．．．59. 表 3-6. 腳踏自行車機械常識與操作量表因素分析摘要表．．．．．60. 表 3-7. 個人交通安全認知與經驗量表信度分析摘要表．．．．．．61. 表 3-8. 腳踏自行車機械常識與操作量表信度分析摘要表．．．．．62. 表 3-9. 高雄市各行政區國中學校數及國中生就學人數．．．．．．63. 表 3-10. 行政區抽樣校數及抽樣率．．．．．．．．．．．．．．64. 表 3-11. 各行政區抽樣學校名稱及地址．．．．．．．．．．．．65. 表 3-12. 抽樣校名及有效回收率．．．．．．．．．．．．．．．66. 表 4-1. 本研究樣本「個人基本資料」分析一覽表．．．．．．．．73. X.

(12) 表 4-2. 本研究樣本「腳踏自行車使用目的」分析一覽表．．．．．74. 表 4-3. 本研究樣本「腳踏自行車的學習」分析一覽表．．．．．．75. 表 4-4. 本研究樣本「危險的交通行為」分析一覽表．．．．．．．76. 表 4-5. 本研究樣本「社會群體的影響」分析一覽表．．．．．．．77. 表 4-6. 本研究樣本「發生腳踏自行車交通事故的狀況」分析一覽表 78. 表 4-7. 本研究樣本「發生腳踏自行車交通意外事故的剎那」分析一. 覽表．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．79 表 4-8. 本研究樣本「個人交通安全認知與經驗」分析一覽表．．．80. 表 4-9. 高雄市國中學生「個人交通安全認知與經驗」各層面統計分. 析表．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．84 表 4-10. 本研究樣本「腳踏自行車機械常識與操作」分析一覽表．．85. 表 4-11. 高雄市國中學生「腳踏自行車機械常識與操作」各層面統計. 分析表．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．89 表 4-12. 「性別」在個人交通安全認知與經驗各層面 t 考驗分析摘. 要表．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．90 表 4-13. 「年級」在「個人交通安全認知與經驗」各層面單因子變異. 數分析摘要表．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．91 表 4-14. 「年級」在「個人交通安全認知與經驗」之人數、平均數及. 標準差一覽表．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．92 表 4-15. 「監護人教育程度」在「個人交通安全認知與經驗」各層面. 單因子變異數分析摘要表．．．．．．．．．．．．．．．．．93 表 4-16. 「監護人教育程度」在「個人交通安全認知與經驗」之人數 XI.

(13) 、平均數及標準差一覽表．．．．．．．．．．．．．．．．．94 表 4-17. 「監護人職業類別層級」在「個人交通安全認知與經驗」各. 層面單因子變異數分析摘要表．．．．．．．．．．．．．．．95 表 4-18. 「監護人職業類別層級」在「個人交通安全認知與經驗」之人. 數、平均數及標準差一覽表．．．．．．．．．．．．．．．．96 表 4-19. 「腳踏自行車使用目的」在「交通安全認知」層面 t 考驗分析. 摘要表．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．98 表 4-20. 「腳踏自行車使用目的」在「交通安全經驗」層面 t 考驗分析. 摘要表．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．99 表 4-21. 「何時學會騎腳踏自行車」在「個人交通安全認知與經驗」各. 層面單因子變異數分析摘要表．．．．．．．．．．．．．．．100 表 4-22. 「何時學會騎腳踏自行車」在「個人交通安全認知與經驗」之. 人數、平均數及標準差一覽表．．．．．．．．．．．．．．．101 表 4-23. 「誰教您騎腳踏自行車」在「個人交通安全認知與經驗」各層. 面單因子變異數分析摘要表．．．．．．．．．．．．．．．．102 表 4-24 「誰教您騎腳踏自行車」在「個人交通安全認知與經驗」之人數、平均數及標準差一覽表．．．．．．．．．．．．．．．．．103 表 4-25. 「家中腳踏自行車數量」在「個人交通安全認知與經驗」各層. 面單因子變異數分析摘要表．．．．．．．．．．．．．．．．104 表 4-26 「家中腳踏自行車數量」在「個人交通安全認知與經驗」之人數、平均數及標準差一覽表．．．．．．．．．．．．．．．．．105 表 4-27. 「誰會禁止騎腳踏自行車」在「個人交通安全認知與經驗」各 XII.

(14) 層面單因子變異數分析摘要表．．．．．．．．．．．．．．．106 表 4-28. 「誰會禁止騎腳踏自行車」在「個人交通安全認知與經驗」之. 人數、平均數及標準差一覽表．．．．．．．．．．．．．．．107 表 4-29. 「接受叮嚀對象」在「個人交通安全認知與經驗」各層面單因. 子變異數分析摘要表．．．．．．．．．．．．．．．．．．．108 表 4-30. 「接受叮嚀對象」在「個人交通安全認知與經驗」之人數、平. 均數及標準差一覽表．．．．．．．．．．．．．．．．．．．109 表 4-31. 「發生交通意外事故次數」在「個人交通安全認知與經驗」各. 層面單因子變異數分析摘要表．．．．．．．．．．．．．．．110 表 4-32. 「發生交通意外事故次數」在「個人交通安全認知與經驗」之. 人數、平均數及標準差一覽表．．．．．．．．．．．．．．．111 表 4-33. 「危險的交通行為」在「交通安全認知」層面 t 考驗分析摘要. 表．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．113 表 4-34. 「危險的交通行為」在「交通安全經驗」層面 t 考驗分析摘要. 表．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．114 表 4-35. 「交通事故狀況」在「個人交通安全認知」層面 t 考驗分析摘. 要表．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．116 表 4-36. 「交通事故狀況」在「交通安全經驗」層面 t 考驗分析摘要. 表．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．118 表 4-37. 「發生交通事故剎那」在「交通安全認知」層面 t 考驗分析摘. 要表．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．119 表 4-38. 「交通安全經驗」在「發生事故剎那」各層面 t 考驗分析摘要 XIII.

(15) 表．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．121 表 4-39. 「性別」在腳踏自行車機械常識與操作各層面 t 考驗分析摘要. 表．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．122 表 4-40. 「年級」在「腳踏自行車機械常識與操作」各層面單因子變異. 數分析摘要表．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．123 表 4-41. 「年級」在「腳踏自行車機械常識與操作」之人數、平均數及. 標準差一覽表．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．124 表 4-42. 「監護人教育程度」在「腳踏自行車機械常識與操作」各層面. 單因子變異數分析摘要表．．．．．．．．．．．．．．．．．125 表 4-43. 「監護人教育程度」在「腳踏自行車機械常識與操作」之人數. 、平均數及標準差一覽表．．．．．．．．．．．．．．．．．126 表 4-44. 「監護人職業類別層級」在「腳踏自行車機械常識與操作」各. 層面單因子變異數分析摘要表．．．．．．．．．．．．．．．127 表 4-45. 「監護人職業類別層級」在「腳踏自行車機械常識與操作」之. 人數、平均數及標準差一覽表．．．．．．．．．．．．．．．128 表 4-46. 「腳踏自行車使用目的」在「腳踏自行車機械常識」層面 t 考. 驗分析摘要表．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．129 表 4-47. 「腳踏自行車使用目的」在「腳踏自行車的操作」層面 t 考驗. 分析摘要表．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．131 表 4-48. 「何時學會騎腳踏自行車」在「腳踏自行車機械常識與操作」. 各層面單因子變異數分析摘要表．．．．．．．．．．．．．．132 表 4-49. 「何時學會騎腳踏自行車」在「腳踏自行車機械常識與操作」 XIV.

(16) 之人數、平均數及標準差一覽表．．．．．．．．．．．．．．133 表 4-50. 「誰教您騎腳踏自行車」在「腳踏自行車機械常識與操作」各. 層面單因子變異數分析摘要表．．．．．．．．．．．．．．．134 表 4-51. 「誰教您騎腳踏自行車」在「腳踏自行車機械常識與操作」之. 人數、平均數及標準差一覽表．．．．．．．．．．．．．．．135 表 4-52. 「家中腳踏自行車數量」在「腳踏自行車機械常識與操作」各. 層面單因子變異數分析摘要表．．．．．．．．．．．．．．．136 表 4-53. 「家中腳踏自行車數量」在「腳踏自行車機械常識與操作」之. 人數、平均數及標準差一覽表．．．．．．．．．．．．．．．137 表 4-54. 「誰會禁止騎腳踏自行車」在「腳踏自行車機械常識與操作」. 各層面單因子變異數分析摘要表．．．．．．．．．．．．．．138 表 4-55. 「誰會禁止騎腳踏自行車」在「個人交通安全認知與經驗」之. 人數、平均數及標準差一覽表．．．．．．．．．．．．．．．139 表 4-56. 「接受叮嚀對象」在「腳踏自行車機械常識與操作」各層面單. 因子變異數分析摘要表．．．．．．．．．．．．．．．．．．140 表 4-57. 「接受叮嚀對象」在「腳踏自行車機械常識與操作」之人數、. 平均數及標準差一覽表．．．．．．．．．．．．．．．．．．141 表 4-58. 「發生交通意外事故次數」在「腳踏自行車機械常識與操作」. 各層面單因子變異數分析摘要表．．．．．．．．．．．．．．142 表 4-59. 「發生交通意外事故次數」在「腳踏自行車機械常識與操作」. 之人數、平均數及標準差一覽表．．．．．．．．．．．．．．143 表 4-60. 「腳踏自行車機械常識」在「危險的交通行為」各層面 t 考驗 XV.

(17) 分析摘要表．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．145 表 4-61. 「危險的交通行為」在「腳踏自行車的操作」層面 t 考驗分析. 摘要表．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．147 表 4-62. 「交通事故狀況」在「腳踏自行車機械常識」層面 t 考驗分析. 摘要表．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．149 表 4-63. 「交通事故狀況」在「腳踏自行車的操作」各層面 t 考驗分析. 摘要表．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．151 表 4-64. 「發生交通事故剎那」在「腳踏自行車機械常識」層面 t 考驗. 分析摘要表．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．152 表 4-65. 「發生交通事故剎那」在「腳踏自行車的操作」層面 t 考驗分. 析摘要表．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．154 表 4-66. 「個人交通安全認知」變項在「腳踏自行車機械常識與操作」. 之單因子變異數分析摘要表．．．．．．．．．．．．．．．．156 表 4-67. 「個人交通安全認知」變項在「腳踏自行車機械常識與操作」. 之次數、平均數及標準差摘要表．．．．．．．．．．．．．．156 表 4-68. 「個人交通安全經驗」變項在「腳踏自行車機械常識與操作」. 之單因子變異數分析摘要表．．．．．．．．．．．．．．．．157 表 4-69. 「個人交通安全經驗」變項在「腳踏自行車機械常識與操作」. 之次數、平均數及標準差摘要表．．．．．．．．．．．．．．158 表 4-70. 高雄市國中學生「個人背景變項」在個人交通安全認知與經驗. 之差異一覽表．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．159 表 4-71. 高雄市國中學生「機器腳踏車使用目的」在個人交通安全認知 XVI.

(18) 與經驗之差異一覽表．．．．．．．．．．．．．．．．．．．161 表 4-72. 高雄市國中學生「機器腳踏車使用目的」在個人交通安全認知. 與經驗之差異一覽表．．．．．．．．．．．．．．．．．．．162 表 4-73. 高雄市國中學生「社會群體的影響」在個人交通安全認知與經. 驗之差異一覽表．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．163 表 4-74. 高雄市國中學生「危險的交通行為」在個人交通安全認知與經. 驗之差異一覽表．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．165 表 4-75. 高雄市國中學生「交通事故狀況」在個人交通安全認知與經驗. 之差異一覽表．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．166 表 4-76. 高雄市國中學生「發生事故剎那」在個人交通安全認知與經驗. 之差異一覽表．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．167 表 4-77. 高雄市國中學生「個人背景變項」在腳踏車自行車機械常識與. 操作之差異一覽表．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．168 表 4-78. 高雄市國中學生「機器腳踏車使用目的」在個人交通安全認知. 與經驗之差異一覽表．．．．．．．．．．．．．．．．．．．170 表 4-79. 高雄市國中學生「機器腳踏車使用目的」在腳踏車自行車機械. 常識與操作之差異一覽表．．．．．．．．．．．．．．．．．171 表 4-80. 高雄市國中學生「社會群體」在腳踏車自行車機械常識與操作. 之差異一覽表．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．172 表 4-81. 高雄市國中學生「危險的交通行為」在腳踏車自行車機械常識. 與操作之差異一覽表．．．．．．．．．．．．．．．．．．．173 表 4-82. 高雄市國中學生「交通事故狀況」在腳踏車自行車機械常識與 XVII.

(19) 操作之差異一覽表．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．174 表 4-83. 高雄市國中學生「發生交通事故剎那」在腳踏車自行車機械常. 識與操作之差異一覽表．．．．．．．．．．．．．．．．．．175 表 4-84. 高雄市國中學生不同「交通安全認知」在腳踏車自行車機械常. 識與操作之差異一覽表．．．．．．．．．．．．．．．．．．176 表 4-85. 高雄市國中學生不同「交通安全經驗」在腳踏車自行車機械常. 識與操作之差異一覽表．．．．．．．．．．．．．．．．．．177. XVIII.

(20) 圖目錄圖 2-1. 達文西的二輪車設計圖．．．．．．．．．．．．．．．．．26. 圖 2-2. 諸葛亮的「木牛流馬」可以載著糧食輕鬆行走．．．．．．．27. 圖 2-3. 法國人發明的木馬車．．．．．．．．．．．．．．．．．．27. 圖 2-4. 德國男爵卡爾杜萊斯取得專利的木馬自行車．．．．．．．．28. 圖 2-5. 法國出現第一部前輪驅動的自行車．．．．．．．．．．．．30. 圖 2-6. 前後輪大小比例懸殊．．．．．．．．．．．．．．．．．．31. 圖 2-7. 現今結合各項需求講究功能性的腳踏車．．．．．．．．．．32. 圖 2-8. 車禍的各種人為失誤彙總．．．．．．．．．．．．．．．．39. 圖 2-9. 以車禍四種人為直接原因分類表示之車禍百分比彙總表．．．40. 圖 3-1. 研究流程．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．50. 圖 3-2. 研究架構．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．53. 圖 3-3. 高雄市各行政區國中學校數．．．．．．．．．．．．．．．63. 圖 3-4. 行政區抽樣校名及各校有效回收率．．．．．．．．．．．．67. XIX.

(21) XX.

(22) 第一章緒論. 本研究的主旨在探討高雄市國中學生不同個人背景變項與騎乘腳踏自行車時道路交通安全認知與經驗及腳踏自行車機械結構與操作的關係，並對腳踏自行車交通安全教育提出建議。本章首先針對研究動機加以述明，接著研究目的、研究問題與假設，並對研究範圍與限制加以說明，最後再將本研究使用之重要名詞加以解釋。. 第一節研究背景與動機. 在交通擁擠、污染嚴重、能源消耗等問題同時威脅著工業化國家和發展中世界的情況下，未來的交通工具也許是朝兩個輪子的發展，而不是四個輪子的考量。近幾年來，許多已開發國家都把腳踏自行車看作是城市的綠色交通工具，既節省能源、減少污染，又比較靈活、便利，倍受人們的青睞。因此，腳踏自行車越來越多，為了保障騎腳踏自行車者的安全，使腳踏自行車與汽、機車分開行駛，在歐，美各國都普遍開闢了腳踏車自行車專用道路。教育哲學家 Spencer 認為「與生命直接有關的課程最重要」， Maslow 認為人類五種基本需求中，安全需求為第二層級，所以人. 1.

(23) 類之生命安全需求是與生俱來的，而交通安全教育的目標即是傳授保命知識，同時在交通工程（traffic engineering）領域上亦認為推動交通安全工作應從「3E」著手，即工程（engineering）教育（education）與執法（enforcement）等三手段，工程手段指透過標誌、標線與號誌等相關交通工程設施的改善，提升用路人的安全，如編列預算進行易肇事路段及地點的改善；教育手段則藉由學校、家庭及社會等不同層面的教育，培養用路人正確的交通安全觀念與行為；而執法手段則透過警方針對違規用路人進行強力取締與處罰，杜絕交通違規行為的產生。其中工程與執法均重於「點」的改善與事後的補救，只能「治標」。唯有教育才能全面性的建立用路人正確的觀念，減少疏忽與違規行為的產生，進而減少交通事故的發生，保障用路人的安全，達「治本」之效。因此在「3E」中惟有交通安全教育可經由學校教育，從小培養正確的交通知識與行為習慣，讓學生擁有保護自己的安全能力，為學生預防交通安全事故最根本手段。交通安全教育之實施成效，攸關著每一位國民生命財產的安全，故不論從生命安全教育或是交通工程領域而言，交通安全教育實為一不可或缺之重要課程內容。按民國九十六年交通部統計全台機動車輛數達 20,711,754 輛，肇事總件數有 161,468 件，肇事率為萬分之 78.73，死亡 2,573 人、受傷 221,234 人；如表 1-1 所示，國九十五年衛生署公佈事故傷害死亡人數及其他死亡率中高雄市 5-14 歲因交通意外的死亡率就佔了同齡所有事故傷害死亡人數的 75％如表 1-1 所列，15-24 歲亦高達 73.8％，可以知道國中學生意外死亡事件中交通意外一直高居所有意外事件的第一名。若以衛生署公佈西元 2000 年事故傷害及自殺自傷死亡率之國. 2.

(24) 際比較，如表 1-2 所列，我國在機動車交通事故達 18.6％，其他國家如德國 6.6％、日本 6.5％、新加坡更只有 5.3％均遠低於我國。每年所發生無數的交通事故與違規事件，不僅是當事人個人傷亡與財物損失，也造成事故家庭的嚴重傷害，無形中更增加了社會成本。因此，在追求便捷快速與經濟繁榮的過程中，如何改善國內道路交通安全，以減少道路交通事故的發生，進而減輕道路交通對社會所造成的負面影響，促進社會繁榮和樂，是國內目前相關單位所應正視的課題。表 1-1 事故傷害死亡人數-高雄市事故類型. 運輸. 意外. 意外. 火及火焰之. 意外之淹死. 事故. 中毒. 墜落. 意外事故. 及溺水. 5-14 歲人數. 6. 0. 0. 0. 1. 佔總數比率. 75％. －. －. －. 15-24 歲人數. 31. 0. 3. 2. 73.8％. －. 7.1％. 4.7％. 佔總數比率. 12.5％. 其他. 合計. 1. 8. 12.5％. 4 9.5％. 2. 42. 4.7％. 資料來源：行政院衛生署（2006）. 表 1-2 事故傷害及自殺自傷標準化死亡率國際比較％. 機動車交通事故. 中華民國. 美國. 德國. 18.6. 14.4. 6.6. 英國義大利日本 5.2. 11.9. 6.5. 澳洲 8.6. 新加坡南韓 5.3. 17.3. 資料來源：行政院衛生署（2000）. 在已開發和開發中國家腳踏自行車是一種重要的運輸工具，大人和孩子也常把騎腳踏自行車當成上學或娛樂活動的工具，近年因環境汙染、溫室效應及能源枯竭且政府大力提倡「節能省碳」，各地方政府亦規劃了不少腳踏自行車專用道，腳踏自行車 3.

(25) 運動因兼具環保、健身與休閒功能，已經成了時下最風潮的運動項目，而民眾由於交通安全知識不足、守法觀念欠佳、安全用路習慣未能養成，以至於常有違反交通規則的現象，更因而導致交通意外事故的發生。使得台灣地區事故傷害連續三十年皆為十大死因之前五位。我國在民國八十六年六月推動強制騎乘機車須戴安全帽法案，法案實施後大幅減低交通事故傷害的死亡率；蔡欣達（2004）研究亦指出學齡兒童腳踏自行車傷害一直是個未被重視的問題，此問題現在尤其嚴重，與機車事故好發的年齡層（20－29 歲）相比，年齡有較低的趨勢其中腳踏自行車事故引起的嚴重頭部外傷，發生年齡層在 5－9 歲及 10－14 歲，較其他年齡層明顯高出許多。依據警政署交通組民國九十五年道路交通事故統計資料顯示，全年各級學校學生因交通事故死亡者，共計有 203 人，受傷者 177 人。而騎腳踏自行車事故死亡者僅有 13 人，佔學生交通事故死亡者 203 人的 6.4％，但 13 人死亡中，7 人是國小學生佔腳踏自行車事故總死亡數（13 人）的 53.8％，尚有 4 人是國中學生，佔 30.8％，兩者合計是 11 人，是學生騎腳踏自行車事故死亡數的 84.6％，如表 1-3 所列。藉由對交通安全態度的評量來瞭解學生與交通安全相關的行為，發現其在國中階段所培養出來的交通安全態度，將會影響其ㄧ生對交通安全及其相關領域的興趣。而且愈正向的交通安全態度將導致愈高的交通安全成就，因此在學習上我們需將交通安全觀念與交通安全知識納入課程中。基於上述動機，本研究者著手進行高雄市國中學生腳踏自行車騎乘態度之研究，期能藉研究所得對學生騎乘腳踏自行車安全教育提出研究結果與建議。經由分析學生對交通安全暸解的程 4.

(26) 度，建立學習的基礎，並據以提出改進國中學生腳踏自行車騎乘安全教育，使交通安全教育更落實。其次是依據交通部及各地交通網站所提供之交通意外事故統計資料進行現況分析，再依交通安全相關理論和文獻歸納出騎乘腳踏自行車交通安全教育之參考內容。最後經由問卷調查，確實暸解目前國中學生對於腳踏自行車騎乘之安全認知、態度與行為的實際情況，以分析出國中學生所欠缺的腳踏自行車騎乘安全知識和應導正之交通安全態度與行為，並建議提供切合學習所需加強之內容，作為國中學生腳踏自行車騎乘安全教育之參考，促使社會大眾重視交通安全教育。表 1-3 各級學校學生道路交通事故與車種關係小學生. 國中生. 高中生. 專科生. 合. 大（研）學生. 計. 死. 受. 死. 受. 死. 受. 死. 受. 死. 受. 亡. 傷. 亡. 傷. 亡. 傷. 亡. 傷. 亡. 傷. 人數. 百分比. 人數. 百分比. 傷亡總數. 16. 36. 24. 27. 75. 64. 15. 11. 73. 39. 203. 100. 177. 100. 自行車死亡人數. 7. 0. 4. 0. 2. 0. 0. 0. 0. 0. 13. 6.3. 0. －. 自行車佔總數比例. 53.8. －. 30.8. －. 15.4. －. －. －. －. －. 100. －. －. 死亡. 受傷. 資料來源：警政署（2006）. 社會大眾對於交通安全的教育也僅止於宣導，雖然交通相關單位的努力功不可沒，但全體民眾的參與和全面性的推展更是建立交通安全觀念落實的基礎。. 5.

(27) 第二節研究目的. 本研究主要針對高雄市國中學生為對象，瞭解國中學生對騎乘腳踏自行車之交通安全的行為及腳踏自行車的使用，進而探討適切之交通安全教育內涵，藉由研究發現，提出具體建議，供教育、交通主管部門作為推行交通安全教育及相關政策之參考。依循前述，本研究具體目的有：壹、瞭解高雄市國中學生在腳踏自行車騎乘道路交通安全行為表現之現況。貳、探究高雄市國中學生腳踏自行車騎乘個人背景因素、腳踏自行車機械常識及道路交通安全行為之關係。參、依研究結果提出具體建議，提供教育、交通主管部門作為推行交通安全教育及相關政策之參考。. 第三節研究問題與研究問題與假設. 壹、研究問題依據上述之研究目的，將本研究所要探討的問題歸納如下：一、瞭解高雄市國中學生在腳踏自行車騎乘道路交通安全認知之現況為何？ 6.

(28) 二、瞭解高雄市國中學生在腳踏自行車騎乘道路交通安全經驗為何？三、瞭解高雄市國中學生對腳踏自行車的機械常識與操作情形為何？四、探究高雄市國中學生不同個人背景變項其腳踏自行車騎乘時道路交通安全認知與經驗之差異為何？五、探究高雄市國中學生不同個人背景變項其腳踏自行車之機械常識與操作的差異為何？六、探究不同腳踏自行車騎乘時道路交通安全認知與經驗的國中學生在腳踏自行車機械常識與操作的差異情形？貳、研究假設根據上述研究目的及待答問題，提出下列研究假設：一、高雄市國中學生不同個人背景變項其腳踏自行車騎乘時道路交通安全認知與經驗有顯著差異。二、高雄市國中學生不同個人背景變項其腳踏自行車之機械常識與操作有顯著差異。三、不同道路交通安全認知與經驗的國中學生在腳踏自行車機械常識與操作有顯著差異。依據上述的研究假設，本研究提出統計的虛無假設（null hypothesis）：. 7.

(29) ㄧ、高雄市國中學生不同個人背景變項其腳踏自行車騎乘時道路交通安全認知與經驗無顯著差異。 1-1 不同性別的學生，腳踏自行車騎乘時道路交通安全認知與經驗無顯著差異。 1-2 不同年級的學生，腳踏自行車騎乘時道路交通安全認知與經驗無顯著差異。 1-3 不同監護人教育程度的學生，腳踏自行車騎乘時道路交通安全認知與經驗無顯著差異。 1-4 不同監護人職業類別層級的學生，腳踏自行車騎乘時道路交通安全認知與經驗無顯著差異。 1-5 不同腳踏自行車使用目的的學生，腳踏自行車騎乘時道路交通安全認知與經驗無顯著差異。 1-6 不同腳踏自行車學習過程的學生，腳踏自行車騎乘時道路交通安全認知與經驗無顯著差異。 1-7 受不同社會群體影響的學生，腳踏自行車騎乘時道路交通安全認知與經驗無顯著差異。 1-8 不同危險交通行為的學生，腳踏自行車騎乘時道路交通安全認知與經驗無顯著差異。 1-9 曾發生事故狀況的學生，腳踏自行車騎乘時道路交通安全認知與經驗無顯著差異。. 8.

(30) 1-10 學生發生交通事故剎那，腳踏自行車騎乘時道路交通安全認知與經驗無顯著差異。二、高雄市國中學生不同個人背景變項其腳踏自行車之機械常識與操作無顯著差異。 2-1 不同性別的學生，腳踏自行車之機械常識與操作無顯著差異。 2-2 不同年級的學生，腳踏自行車之機械常識與操作無顯著差異。 2-3 不同監護人教育程度的學生，腳踏自行車之機械常識與操作無顯著差異。 2-4 不同監護人職業類別層級的學生，腳踏自行車之機械常識與操作無顯著差異。 2-5 不同腳踏自行車使用目的的學生，腳踏自行車之機械常識與操作無顯著差異。 2-6 不同腳踏自行車學習過程的學生，腳踏自行車之機械常識與操作無顯著差異。 2-7 受不同社會群體影響的學生，腳踏自行車之機械常識與操作無顯著差異。 2-8 不同危險交通行為的學生，腳踏自行車之機械常識與操作無顯著差異。. 9.

(31) 2-9 曾發生事故狀況的學生，腳踏自行車之機械常識與操作無顯著差異。 2-10 學生發生交通事故剎那，腳踏自行車之機械常識與操作無顯著差異。三、不同道路交通安全認知與經驗的國中學生在腳踏自行車機械常識與操作無顯著差異。 3-1 高個人認知組的國中學生，腳踏自行車機械常識與操作無顯著差異。 3-2 中個人認知組的國中學生，腳踏自行車機械常識與操作無顯著差異。 3-3 低個人認知組的國中學生，腳踏自行車機械常識與操作無顯著差異。 3-4 高個人經驗組的國中學生，腳踏自行車機械常識與操作無顯著差異。 3-5 中個人經驗組的國中學生，腳踏自行車機械常識與操作無顯著差異。 3-6 低個人經驗組的國中學生，腳踏自行車機械常識與操作無顯著差異。. 10.

(32) 第四節研究範圍與限制研究範圍與限制. 本節擬從研究範圍與研究限制二方面來說明，以對本研究內涵有更清楚的了解，內容說明如下：壹、研究範圍一、研究對象範圍研究對象為高雄市公、私立國民中學與公私立高中附設國中和國立大學附設中學，日間部七、八及九年級學生，不包含國中夜間部、補校、特教班（資源班）之學生。二、研究主題範圍本研究以探討就讀高雄市公、私立國民中學及公私立高中附設國中和國立大學附設中學，日間部七、八及九年級學生，在騎乘腳踏自行車時道路交通安全認知及經驗與腳踏自行車機械常識及操作。貳、研究限制基於時間、經費及本研究者能力之考量，本研究有下列三項限制：一、本研究採自陳式量表為測量工具，提供一些問題或刺激，由受試者依自己的感受、思考、意見或行為，加以反應（郭生玉，1999）。其中所得資料分析與結果及相關研究變項的資料，僅限於本研究工具內容所涵蓋的範圍。 11.

(33) 二、本研究變項對受試者之關係可能具有預期高估、內外控信念及自我防衛之心理效應，因此本研究只針對研究目的相關之變項加以探討。三、問題答題人當時的心理狀態是不可掌握的。. 第五節名詞釋義. 為使本研究內容更加清晰明確，所使用之名辭有下列之詮釋：壹、國中學生本研究所指國中學生，係指高雄市國民中學七、八及九年級學生，不包括夜間部、補校、特教班（資源班）學生。貳、交通安全本研究的「交通安全」係指國民中學學生在上下學或一般活動時間之行的安全問題，並使國民中學學生在行動往來時，確保自身之生命安全，進而有效預防道路交通意外事故的發生。參、騎乘行為表現指對於腳踏自行車騎乘行為的表現程度，在此乃指受試者對於研究者自編之腳踏自行車騎乘行為調查問卷之作答分數為騎乘行為表現之依據。. 12.

(34) 肆、腳踏自行車亦稱自行車或腳踏車。由騎車者驅動的輕型、兩輪、可操控的機械。兩個輪子安裝在金屬框架上，前輪固定於可轉動的前叉上。騎車者坐在座墊上，由連接前叉的把手來操控，踩動一個連接兩個曲柄的鏈輪，曲柄上裝有腳踩的踏板。動力經由繞在兩個鏈輪上的環形鏈條從這個鏈輪傳至後輪上的第二個鏈輪。（維基百科）. 13.

(35) 14.

(36) 第二章文獻探討. 本研究主要目的是探討高雄市國中學生在腳踏自行車騎乘之行為表現的情形，因此本章將以青少年的發展特性在道路交通安全意識或行為之表現情形，並針對道路交通事故發生原因加以探討。其資料來源主要以國立台灣師範大學 EBSCOhost 資料庫、國家圖書館期刊論文索引收集相關研究計畫、學術類文章，並以教育部、交通部、內政部及高雄市教育局所提供之相關道路交通統計資料作為本研究之文獻。現將所收集之相關文獻與以彙整，分成四節加以說明。. 第一節青少年發展特性. 青少年在人生發展中是一段很特別的階段，欲瞭解青少年的問題的成因與行為上的變化，必須從身心發展著手做探討。一般而言，年齡大約在 12~16 歲左右，由於個人身心發展速度不一樣，因此這一階段的學生具有兒童與青少年的特性。就心理學之意義而言，乃於特定的社會環境下，從「兒童行為」轉變成「成人行為」過程中，謀求重新調適的邊界人的狀態（王煥琛、柯華葳， 1999）。林大煜等（1996）表示，交通事故的危險年齡，國中學生適齡的 13 歲至 15 歲間，幾乎都處於危險其內，尤其是國三 15 歲更為明顯。而 Finn 與 Bragg（1986）也指出，年輕人較年長者. 15.

(37) 的高肇事率是與年輕人的駕駛態度有關。陳子儀（1993）則認為，青年人的駕駛特性有以下幾個，即高度自信、具攻擊性、情操不協調、衝動性高、炫耀性及自我陶醉等的駕駛行為。由此可知，暸解國中學生的特性，作為本研究的參考是重要的課題。以下分別對國中學生的認知發展、生理發展、社會發展、情緒發展以及自我意識與性格說明：壹、認知發展所謂認知發展，是指個體自出生後在適應環境的活動中，對事物的認識以及面對問題情境時的思維方式與能力表現，隨年齡增長而逐漸改變的歷程。首先針對 Piaget 的認知發展階段論，來說明兒童與青少年時期各階段的認知發展情況，如表 2-1 所示。依張春興（1995）指出 Piaget 的認知發展階段論中，個體從出生至青少年時的心智發展包括四個階段：一、感覺動作期；二、前運思期；三、具體運思期；四、形式運思期。由此可知，國中生的年齡最符合形式運思期，個體能做抽象思考、處理假設情境、考慮各種可能性，並且已有系統的方式解決複雜的問題。其思考型態不再侷限於感覺的、具體的事物，可運用抽象的、合乎邏輯的思考方式去判斷或推理以解決問題。所以，國中時期前的兒童通常具有符號應用、基本邏輯思考的能力，較缺乏抽象思考的能力，而進入國中時期的兒童就具有抽象思考、假設－演繹思考及系統性思考的能力。可見國中生對於外界環境的認知已逐漸接近成人。. 16.

(38) 另外，黃煜峰（1995）指出，思考是國中生認知過程的高級階段，思考對客觀現實的反應是間接的、概括的，是反映客觀事表 2-1 期. 別. Piaget 的認知發展主要概念年. 齡. 思. 維. 特. 徵. 1.嬰兒從出生時的反射性及本能性的動作進步到開始使用符號思維。感覺動作期 0~2 歲. 2.嬰兒透過身體動作的感覺經驗來認識與瞭解世界。 3.至本期後其嬰兒對物體的認識漸具有物體恆存性的概念。 1.兒童開始使用語文和影像來表達意思，這些文字和影像反應了日益增進的符號. 前運思期 2~7 歲. 思維，而且超越感覺資訊與身體活動的聯結。 2.兒童開始運用思維，惟不能見及全面性的事物。 1.兒童開始能對具體的事件與經驗運用合. 具體運思期 7~11 歲. 乎邏輯的推理。 2.兒童能將事物加以分成不同的類別，而且也對事物擁有保留的概念。 1.青少年可以更抽象與合乎邏輯的方式從. 形式運思期 11~15 歲. 事推理。 2.青少年的思維更趨於理想的境界。. 資料來源：張春興（1995），教育心理學. 17.

(39) 務的本質屬性和內部規律。可說思考是國中學生認知過程的理性階段，人們要想深刻地、完整地認識客觀事務，只有藉助於思考過程才能實現。李惠加（1997）也表示認知發展論者關心的是個體思考方式、推理反應及知識獲得的整個歷程，青少年時期個體知能、思考判斷力、道德推理能力進入嶄新的階段。然而不同年齡的成長速度不一，故在認知上仍有些差異。貳、生理發展近入青春期的國中生，個體身體發展快速，除了身體外觀產生遽變、內部機能和性成熟等，對國中生的心理也會產生很大的影響，以下分別對其身體變化說明（黃煜峰、雷靂，1995）：一、身體外形的變化（一）身高國中生在青春期身體外形的變化上，最主要的是身高及體重的變化。身材迅速長高的主要原因是受到腦下垂體分泌一種生長荷爾蒙，使個體的身高快速成長。就性別差異而言，因女性進入青春期比男性早一至二年，故此時女性的身高比男性長得更高；女性的平均成熟高度約在十七、八歲左右；而男性則在十九、二十歲左右。由此可知，女性比男性較早進入青春期，其身高生長年齡亦比男性早些結束。（二）體重青少年體重的增加係由骨骼組織與肌肉纖維的變化、脂肪的增多所致。此時個體骨骼的長度、形狀、比例與內部構. 18.

(40) 造均有顯著的變化。由於受甲狀腺荷爾蒙作用的影響，兒童期的軟骨與骨骼纖維逐漸地變成硬骨；大約到了十七歲時，女性的骨骼大小與骨化狀況，均已接近成熟；而男性骨骼的成熟則比女性晚兩年（賴保禎、周文欽、張鐸嚴、張德聰， 1999）。除了上述身高、體重的遽變，國中生的胸圍，肩寬，骨盆寬等外形特徵在青春發育期也都有很大的變化。二、內部機能的變化（一）內臟在青春期的發育階段，國中生的內臟有很大的變化，心臟的重量大為增加，血壓、脈搏的發展逐漸接近成人。另外肺功能也大為完善。在性別差異上，女生的發育要比男生早 1~ 2 年，但是男生的內臟機能最終會比女生強。（二）肌肉及脂肪在兒童期，男孩與女孩肌肉質量方面只有少許的不同，但到了青少年期，存在著很大的差異，少女雖然較早發育，但是男生的肌肉組織比少女長得較快速。在脂肪方面，從發育高峰開始，男生的脂肪呈現漸進性的減少，女生則積存在骨盆、胸部、背的上方、上臂、臀部和髖部。（三）腦及神經在腦的發育方面，國中生的大腦重量與容積沒有太大的變化，但與成年人相比已差異無幾了。不過腦機能發生很大 19.

(41) 的變化，腦電波的頻率變快，且大腦在複雜的不斷分化的過程中，機能顯著發展趨於成熟。賴保禎等（1999）表示神經細胞的數目在青少年期開始後兩年內增加兩倍，故其心智能力增加，雖然青少年所做的結論經常有些錯誤，乃因缺乏經驗和知識所致。（四）腺體和激素青春發育期睪丸、卵巢所分泌的性激素促成了第二性徵的發展，導致男女國中生形態上的性別特徵及性器官、性功能的成熟。男生的第二性徵主要表現為喉頭突起，音調變低，上唇出現鬍鬚，長出陰毛和腋毛，肌肉和骨骼發育堅實，體態顯得魁梧。女生的第二性徵主要表現為音調變尖，乳房隆起，長出陰毛，骨盆變寬，臀部變大，皮下脂肪增多，形成豐滿女性體態。隨著個體差異的不同，國中生在身體外形和內部機能的變化方面表現出的差異配合，這些現象會以某種方式影響國中生的心理發展，使早熟者面臨不盡相同的適應問題。參、社會發展青少年期主要的發展任務之一就是學習獨立，對家庭的依賴逐漸減少，對自己及朋友的依賴則逐漸增加，並且把注意力轉向參與他人及社會的各種活動（李惠加，1997 ）。青少年受到父母、師長、同儕、社會環境的壓力與約束，逐漸學到以社會期望的方式來表現行為。張振成（1999 ）也表示，青少年意志力較為薄弱，當缺乏明確的目標與方向時，很難掌握自己，容易隨波逐流，盲. 20.

(42) 目從眾，若是同儕是飆車族，也就跟著一起飆車。青少年階段可說是一個危機的時期，在這時期，他們容易產生好奇的心理、尋求刺激及冒險，加上同儕團體的壓力，容易發生一些危險行為，對國中生的成長造成很大的威脅及影響。從國中生交通行為之影響程度來看，張嫻茹與黃國平（1999 ) 的研究顯示，以老師之影響程度為最高，其次為警察，第三則為家人，而影響程度最小的為其他路人。以下分別針對家庭、同儕及學校老師三方面來說明其影響情況：ㄧ、家庭在青少年時期，「家庭」仍然是提供個人恩情的一個重要的社會單位，父母仍然是年輕人的重要影響人物。因為，儘管青少年有獨立的需求，但實際上尚未有獨立完成的能力，故一方面要求獨立，另一方面仍依賴家庭、受家人尤其是父母的影響。外國學者的研究中，顯示父母的教養方式與子女發展之問有密切的關係（Kagan & Moss,1962；Becker,1964； Coopersmith,1967）。無條件關懷的父母親，有助於孩子發展出與他人積極而恰當的關係。對子女的敵意和拒絕，會導致孩子與同伴、成人的不良社會關係。父母過多的限制會抹殺孩子在解決實際問題中的好奇心、創造性及靈活性。另外，在溫暖而有限制的環境下，一般有禮貌、整潔、依賴、攻擊性低、很少與同伴爭執。在家庭中享有充分自主的孩子，在社會上較為自信、獨立，也較富有攻擊性，不太順從。二、同儕 21.

(43) 許多學者強調，人們進入青少年時期之後，除了家庭與學校以外，其與同儕關係變的比以前重要（Riesman,1950； MccandleS,1979；Coleman,1980）。另根據 Millen ＆Roll (1979）的研究，發現青少年覺得被他們最好的朋友了解，更甚於父母親等人，其了解的順序分別是朋友、父母親及老師。廖慧芳（1998）表示，青少年常因同儕的相激或為了得到同儕的認同而加入飆車的行列，又由於日常生活缺乏成就感、中心目標及正當的休閒娛樂，而去尋求刺激，選擇飆車抒解情緒。吳綿（2001）也表示，青少年飆車的個人因素中，對於同儕的影響，是為了被肯定、認同（特別是異性）、或出自對團體的依賴性及歸屬感。另外張振成（1999）則認為，青少年意志力較為薄弱，當缺乏明確的目標與方向時，很難掌握自己，容易隨波逐流，盲目從眾，若是同儕是飆車族，也就跟著一起飆車。三、學校與老師學校教育引導國中生接受更高的教育和從事未來的職業，在很大程度上決定了他們的前途。透過學校樹立的榜樣和學校進行的訓練，學生了解各種角色的期望，並承擔這些角色。學校實際上是社會的一部分，在學校中發生的各種事件、活動都成了影響國中生社會化的因素。此外，教師會根據學生的期望，透過各種方式，如分班、強化、提問等對被期望的學生產生影響，使他們形成自己的期望，最後表現在學生的行動中，教師不同的期望導致了學生的不同行為及產生不同的結果（黃煜峰，1995）。. 22.

(44) 肆、情緒發展青春期由於身體急速發展，在還未做好心理準備前，容易發生情緒不穩定狀況。王淑俐（1990）表示，煩惱、快樂、焦慮、鬱悶及悲傷是國中生常見情緒，且女生較情緒化，其反應常為發洩式，男生則常會抑制、隱藏或逃避個人內在的情緒感受。而 Mayer＆Treat (1977）也指出，青少年常以冒險行為（如故意超速行駛）來渲洩其反社會情結。賴保禎等（1999）提出，青少年情緒表現的重要特徵有以下五點：一、負面情緒為主：多數為動輒生氣、焦慮、害怕、煩惱、挫折感、嫉妒、沮喪、怨恨、害羞以及悲傷等。二、情緒的反應強烈、直接，而且不穩定。三、情緒波動的原因由具體到抽象，由清楚到混沌：如具體事物得不到滿足而產生情緒，或是一些抽象的、想像的甚至青少年自己都搞不清楚的原因或事件都有可能引發情緒。四、因異性而產生情緒困擾的情形增加。五、開始會隱藏不欲人知的情緒狀態。黃煜峰（1995）指出，國中生情緒活動的特點有以下四點：一、國中生情緒的兩極性：如喜與怒、高興與痛苦、激動與平靜等。二、情緒體驗迅速：即情緒反應來得快平息得也快，維持時間較短。. 23.

(45) 三、情緒活動的外露性：即情緒表現較明顯。四、富於活力的情緒狀態：即熱情、心境、激情及應激等表現。吳綿（2001）也提到青少年的飆車行為有以下幾點因素，即英雄主義作祟；青少年的基本需求未獲滿足，所引發的不愉快情緒而飆車；較無法接受父母、師長管教，易生叛逆行為；中途輟學、逃學、學業成就不佳的青少年，轉移到飆車行為，使其獲得成就感與滿足感；希望獨立自主而反抗權威，而以飆車行為呈現；對機車的強烈羨慕心理，喜歡冒險及刺激活動；缺乏父母及師長的關心，及無正當休閒娛樂可宣洩情緒。伍、自我概念與人格一、自我概念青少年階段，個體很重視社會的反應，會由別人的觀點看自己，轉而影響對自己的觀點，他通常透過社會比較與自我評估來建立自我概念。學者李惠加（1997）表示，青少年從國小階段轉換到陌生的國中階段，學習情境完全改變，很容易導致青少年暫時性的自我意象低落，帶來煩惱，加上容易受同儕影響，青春期的自我概念就面臨不穩定的桃戰。二、人格青春期為個體生理發展最急速時期之一，亦為人格特質變遷最顯著時期。青少年所以迫切希望改進自己人格特質有兩個主因：（一）他們發現在社會適應過程中，人格的重要性；（二）他們對於一己人格特質，深覺不滿而企圖改進。而出身於社會. 24.

(46) 經濟地位較高家庭中之青年男女，較社經地位較低之男女，容易對自己的人格有更多的接納。青少年期的人格發展有以下幾點特性：（一）兒童期的延續與再定向過程；（二）以自我概念之確立為重心；（三）由依附轉變為獨立的過程；（四）受多元因素交互作用的結果：如遺傳、成熟、學習環境等交互作用影響（賴保禎等，1999）。綜合上述文獻可知，國中生受到青春期的影響，在認知上已有系統性思考的能力，加上身高、體重、第二性徵的出現，讓身體快速的成長，在心理層面產生一些不適應的情況，所以國中生的情緒呈現兩極性的變化，容易受到父母親、同儕及環境因素的影響而有不穩定的現象。許良明、葉奕君及葉松海（2004）表示，探討學生交通安全問題若由學生本身特性著眼，會發現國中小學生的行為特性與一般成人有極大差異，年齡愈小的學生愈容易因外異事故吸引而分心，又加上判斷能力不夠成熟，無法確保自身安全，面對紛亂的交通環境，較一般成年人潛藏更多危險。因此，國中生對於道路交通行為的表現，可能會有飆車、超速、蛇行、不遵守交通號誌… 等尋求刺激的危險行為發生，從此也可以看出國中生的駕駛行為的確是與其他年齡層有不同的特點。而且國中生在認知及知覺上，有些人也許能夠去理解及感受，但實際的道路交通行為表現，可能又會呈現截然不同的行為，另有些人可能對於危險的知覺程度較弱，所以也容易發生道路交通的危險行為。. 25.

(47) 第二節腳踏自行腳踏自行車的歷史自行車的歷史緣車的歷史緣由. 腳踏自行車究竟是誰發明的眾說紛紜，但經過多年來的演變，現在已有許多新奇配備，也成為環保人士的最愛。壹、腳踏自行車的定義廣義說來，腳踏自行車是以人力驅動而移動的載人工具；折衷的說法，是不依賴陸地上鋪設軌道而行走的一切自行車和健身車；狹義的說法，是具有足夠強度之車架結構，二個以上的輪子，有乘員的座位，和有驅動、操縱、煞車等各種裝置。腳踏自行車是誰發明的？其實達文西早在 1493 年就畫過二輪車設計圖，文藝復興時期的達文西，他喜歡做各種研究和設計，其中就留下他手繪有鍊條的自行車雛形圖，如圖 2-1。. 圖 2-1 達文西的二輪車設計圖資料來源： http://tw.myblog.yahoo.com/jw!e9cuKy.ZGk50iUdj_acwLg--/article?mid=4104. 26.

(48) 而中國三國時代的諸葛亮也曾發明「木牛流馬」，這種運輸工具被稱作腳踏車的前身，因此腳踏車又叫「孔明車」，如圖 2-2。. 圖 2-2 諸葛亮的「木牛流馬」可以載著糧食輕鬆行走資料來源： http://tw.myblog.yahoo.com/jw!e9cuKy.ZGk50iUdj_acwLg--/article?mid=4104. 在 1791 年法國人曾發表了兩輪的木馬車；他的發明是構想是來自於溜冰鞋的原理，他想如果人們在兩輪之上放個座墊，人坐在上面兩腳下垂交互踩踏前進車子就能像溜冰一樣前行了，如圖 2-3。. 圖 2-3 法國人發明的木馬車資料來源： http://tw.myblog.yahoo.com/jw!e9cuKy.ZGk50iUdj_acwLg--/article?mid=4104. 27.

(49) 德國男爵卡爾杜萊斯是一般公認的自行車發明人，他在 1817 年製造出有把手的腳踢木馬自行車，他在車子前輪上裝了一個方向把手，這是人們第一次看到不需用馬拉的奇怪車子，也是人們最早的自行車印象。他的木馬自行車在 1818 年正式取得德國及法國的專利，成為自行車的開山鼻祖，這輛自行車是以木頭製造，這台車就是靠人的兩隻腳在地上蹬，以現今來看就像是木造的玩具木馬，比現在的鐵馬重好幾倍，這台木馬自行車的發明對人類有極大的貢獻，如圖 2-4。. 圖 2-4 德國男爵卡爾杜萊斯取得專利的木馬自行車資料來源： http://tw.myblog.yahoo.com/jw!e9cuKy.ZGk50iUdj_acwLg--/article?mid=4104. 1791 年至 1838 年是萌芽期，在 1791 年有位法國工匠製造一種木頭的動物造型和前後兩輪的腳撥車子，1817 年有位德國的男爵為了巡察皇家花園的需要而發明一種木製車體和鐵製車輪的自行車，但運作的方式是以雙腳在地上蹬或撥，英國人稱它為「hobby horse」，這款車成為貴族的寵愛。最早的木馬車沒有把手不能控制方向、不能轉彎、只能直線前行，木輪的轉動及停止完全靠雙腳踢地來控制；杜萊斯把木製 28.

(50) 的車架跟把手裝在車上之後，轉彎或移動方向就更方便了，不必停止兩腳踢在地上的動作，更不必提起車子移動方向；這部車子就被拿來作為玩具馬。在 1818 年英國的鐵匠及機械師丹尼士強生(Dening Johnson) 率先以鐵造取代了木頭材質，以鐵造取代了車輪的骨架，接著他又在倫敦創辦了兩所學校以訓練人們學習及騎乘自行車。後來英國人就把這台有趣的車子叫作 Hobby Horse，這台鐵製的車由技術好、有經驗的人騎乘時速可以到十三公里。 1819 年英國、德國也都先後成立了自行車運動歷史上最早的自行車學校，教人如何騎玩具馬 Hobby Horse；在當時沒有汽車、火車的時代，以馬車為交通工具的法國、英國、美國形成了爭相騎玩具馬的風氣，人們跨上了玩具馬用力蹬，速度越快，車子就越穩，這個騎玩具馬的風氣在歐美持續了約十年的歷史。到了 1830 年法國政府正式決定以玩具馬作為郵差送信的交通工具； 1839 年英國蘇格蘭的冶鐵匠湯馬士麥米倫 (Thomas Macmillan)將 Hobby Horse 改良，他不斷思考如何能坐在車上，腳能不著地還能使車子前進，最後他終於設計了一輛前輪大於後輪，並加上踏板及槓桿在後輪來驅動車子的自行車，騎乘時不需再以腳踩地面去轉動輪子前進，這也是自行車發明的一大進步。 1860 年法國的娃娃製造商 Michanx 發明了前輪驅動的自行車，在前輪軸上直接加上踏板，靠著這台自行車可以騎遍整個歐洲。他們推測車子走得更快主要關鍵在於車輪體積的大小，車輪越大則滾動一圈的距離就愈長，速度相對也就愈快。 1867 年 Michanx 成立公司並開始大量製造，如圖 2-5。 29.

(51) 圖 2-5 法國出現第一部前輪驅動的自行車資料來源： http://tw.myblog.yahoo.com/jw!e9cuKy.ZGk50iUdj_acwLg--/article?mid=4104. 1839 年至 1876 年是轉變期，工業革命啟動後，冶金術的進步使自行車的車體成為金屬，機械的發展使機械傳動取代腳蹬或撥的運作，此時車款較多，一般都是前輪大後輪小，自行車已經很普及化，有些城市更設置自行車專用道。由於大量推廣使用，此時自行車開始了量產化的階段，後來自行車的製造都是以這台車作改良，當時法國巴黎就是自行車的製造中心；法國在 1868 年在競馬場舉辦有史以來第一場自行車競賽，使用的就是這台自行車。1869 年法國人又發明了鍊條來驅動後輪，到此時的自行車算是完整的版型。 1870 年英國的詹姆斯史達雷(James Starley)設計了大小輪的自行車，那時後輪的直徑只有 90 公分，前驅動輪直徑卻有 125 公分以上，行車速度相當快；同一段時間法國人也作同樣的改良，將車子的材質由木質改成鐵質與橡膠零件，也是前輪驅動，前輪直徑比後輪大數倍。騎這種車像騎馬一樣高高在上很威風，但是下坡時加速十分危險容易跌倒以及高度的關係上下車就存在著危險性，如圖 2-6。 30.

(52) 圖 2-6 前後輪大小比例懸殊資料來源： http://tw.myblog.yahoo.com/jw!e9cuKy.ZGk50iUdj_acwLg--/article?mid=4104. 1869 年法國人發明用鏈條來驅動後輪，出現了安全型自行車；1874 年英國詹姆斯史達雷發明了穿鋼絲的輪圈，並且製造了三輪車，成了當時淑女們的最愛。 1877 年至 1890 年是鍊條與齒輪的應用試驗期，鍊條驅動概念與前輪驅動的傳動混合體逐漸建立，同時加入齒輪比的概念，使得大大的前輪逐漸被捨棄、1884 年英國的 H‧J‧Lawson 在前後輪間安裝腳踏板，此車名為 Bicyclette，即是自行車車名的由來。1885 年，Rover III 安全車發表，此車前後輪直徑相同是現今自行車的原型。 1888 年一位住在愛爾蘭的獸醫(John Boyd Dunlop)發明了橡皮充氣輪胎，這是自行車發展史上非常重要的發明，它不但解決了自行車多年來最令人難受的震動問題，同時更把自行車的速度又推進了許多。其實之前也有人發明過橡皮輪胎，但因為那個年代橡膠的價格非常昂貴，所以未被廣為使用。從德國男爵的發明第一台自行車以來經過許多人不斷研發，到現在腳踏車才算完全定型。與以前發展中的自行車相較最大的進步，就是高度變低、 31.

(53) 材料變好；傳動方面則是由鍊條傳動後輪，增加了車子的穩定度。 1890 年至 1930 年代是功能多樣化期，基於技術成熟與第一次大戰後藝術文化的蓬勃發展，自行車發展出載貨用自行車、軍用折疊自行車、女性騎乘專用車、競速跑車、舒適靠背自行車、無須鍊條自行車，1914 年自行車開始流行變速器。 1970 年代由一群美國嬉皮所發展出的越野登山車將以往競速用的公路車，變更為肥厚輪胎、平直把手，成了現代人又一項最新的戶外休閒運動；快拆式的前後輪裝置，方便了自行車的隨身背負或隨車運載，車身輕、週邊配備又多，使得自行車的騎乘變的運動又休閒，騎上自行車的炫耀感及優越感油然而生。從木馬逐漸演變成鐵馬，使用的材質從木質轉換成鐵質、鋼管及鉬鉻合金、鈦合金及碳纖材料等的使用，愈來愈輕巧，而自行車的種類也可以使用功能性概分為公路車、登山車、旅行車、一般車甚至於電動自行車等產品，滿足了現代人對自行車既舒適又多功能的要求，自行車的研發與人體合而為一的表現越顯重要，如圖 2-7。. 圖 2-7 現今結合各項需求講究功能性的腳踏車資料來源： http://tw.myblog.yahoo.com/jw!e9cuKy.ZGk50iUdj_acwLg--/article?mid=4104 32.

(54) 第三節人因工程與道路交通行為關係. 古語有言：「天有不測風雲，人有旦夕禍福。」說明意外事故的不確定性。對意外事故的發生，大多數人認為是命運使然，而無奈地接受（朱永裕，2001）。道路交通事故的發生，不外乎是人、車及環境三個因素的交錯，如能探討各方面造成道路交通車件的原因，則對於交通事故的發生能盡可能的減少，也能達到預防勝於治療的目標。從人因工程的角度來看，Sanders＆McCormick (1987）表示，人因工程旨在發現關於人類的行為、能力、限制和其他特性等知識，而應用於工具、機器、系統、任務、工作和環境等的設計，使人類對於它們的使用能更具生產力、安全、舒適與效果。由此可了解，如果欲從人的方面探討交通事故的問題，可從人因工程的相關概念來了解。以下針對人類之感覺系統與道路交通相關的概念做說明：壹、視覺能力與道路交通行為視覺能力通常是指眼睛能夠分辨物體細節和輪廓的能力。也就是所謂的視覺敏銳度（侯東旭、鄭世宏，2003）。Hills ( 1980）指出，在汽車駕駛者所需要的資訊之中，大部分是依賴視覺系統來獲取。由此可知在道路交通上，視覺對於人類是最首要，也是最重要的一項能力。林修如（1995）曾表示，年齡對視力的影響通常是生理性的衰退，嬰兒的視力並不好，但成長至青少年時代時，視力狀況可達顛峰。以國中生階段來說，其視覺能力保持在. 33.

(55) 不錯的狀況。故以下分別針對視銳度（visual acuity ）、知覺速率（speed of perception ）、視覺疲勞及暗適應力說明：一、視銳度視銳度為眼睛分辨兩個不同的點線或清晰地偵測物體細部構造的能力，也就是指眼的分辨能力。當照明度愈高、物體與背景對立愈大、符號或字碼愈鮮明則視銳度佳，但年齡愈大、身體的擺動都會降低人的視銳度（張一岑，1997）。二、知覺速率約十一、二歲的兒童已能掌握速度是由距離和時間來共同決定的。而知覺速率是指影像出現後，經視覺感受、傳導、直到腦中感知的速度，它是以視覺反應時間而測定。在光亮的環境與對比顯明的條件下，知覺速率較快，而昏暗與對比不顯明時，速率較慢，人的平均知覺速率約為 0.2 秒（張一岑，1997）。移動中的物體，其單位時間之空間位置改變所造成的視角變化，是我們判斷物體移動速度的重要依據，若是無這方面的視覺線索，我們對於速度幾乎是無法判斷（許勝雄、彭游、吳水丕，1991 ；黃國平，1995 ）。在人們對兩車間的相對速度判斷能力欠佳，可能導致超車時與對面車道來車迎頭對撞的車禍。在 Triggs (1988）的研究中其結論並不一致，有些研究發現會超估，而另一些則認為是低估，就此看來，「預期」扮演了主要的角色，一個人預期來車開得有多快，會造成單方或對方的錯誤判斷。三、視覺疲乏 34.

(56) 依據美國國家安全委員會（US National Safety Council）的統計，5％的意外事件是由於照明水準不足，其中 20％是由於視覺疲乏所引起的。以道路交通的安全來說，用路人得善用眼睛去注意前方及周圍的狀況，才能保持良好的交通狀況。而過份使用眼力，不僅會造成視覺疲乏，還可能引發一般性勞累，其主要的特徵為：眼睛疼痛、紅腫、充血、發生雙影現象、頭痛、視力調節能力降低、視銳度、對比敏感度、知覺速率降低（張一岑，1997）。四、暗適應力係指人眼由明亮與黑暗之環境間的適應能力。當人進入暗房時，很難看見任何物體，過了一、二分鐘之後，視力逐漸改善至一定的程度，八分鐘之後敏感度又繼續增加，大約四十五分鐘後，到達最高值（張一岑，1997）。有過駕駛經驗的人，大多知道夜晚開車，突然被對向來車的遠光燈照射時，此瞬間視覺作用幾全喪失，人眼無論從黑暗到明亮，或從明亮到黑暗，都很難立刻適應（許勝雄等，1991）。根據 Mourant 和 Rockwell (1970）的研究顯示，駕駛人對路途是否熟悉扮演了相當重要的角色，當通過不熟悉路段時，駕駛人會對前方相當廣泛的區域來「取樣」，但是隨著路況愈來愈熟以後，他們眼睛的活動就會逐漸趨向於限制在一個比較小的區域。另外 Mourant 和 Rockwell (1972）也表示，新手對路途中周邊環境的取樣要比熟手窄很多，因此新手駕駛由視野周邊所獲取的資訊自然要比較少。綜合以上視覺能力的特性，了解到人類視覺的能力與極限，用路人在道路交通的使用上，視覺的功用佔了極重要性的地位，銳視度能讓用路人分辨物體細部構造能力，所以對於交 35.