C 公司開發台灣汽車貨運車輛監控系統市場之競爭策略分析

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C 公司開發台灣汽車貨運車輛監控系統市場之競爭策略分析

學生：王曉菁指導教授：蘇昭銘博士

摘要

隨著衛星定位與通訊技術之進步，貨運車輛監控系統藉由GPS 及無線通訊技術之整合，可即時掌握在外營運車隊之各項行車資訊及紀錄，將可提升運輸業者之營運效率與行車安全。台灣地區貨運產業之車隊管理目前多採用人工方式進行派車資料之紀錄、追蹤與控管，僅少數業者開始嘗試使用監控系統，因此應具有廣大之市場潛力。而C 公司業者在面對需求者觀望，供給市場競爭激烈之環境下，未來在開發市場過程中，如何能準確掌握市場需求脈動，利用適時、適質且適量的產品服務及價格，切入貨運市場爭取客戶，

即為現階段C 公司所面臨之重要課題。本研究旨在從市場需求角度切入，瞭解貨運業者對監控系統所提供各功能的重視程度和需求，再透過監控系統之產品功能、競爭者調查、策略規劃程序，考量C 公司所面臨的內、外部環境分析及SWOT 分析，研擬可行的競爭策略，應用層級分析法架構 C 公司之競爭策略層級體系，經由C 公司專家人員予以修正，並據以製成問卷進行專家問卷調查，將問卷結果予以整合並評選策略之優先順序。透過訪談調查得知，

目前C 公司的企業目標為提升汽車貨運車輛監控系統市場之市場占有率，其可行的競爭策略依序為：「行銷策略」、「研發策略」、「組織與人力變革」。本研究另針對各競爭策略下之具體可行方案優先順序予以探討。

關鍵詞：監控系統、競爭策略、SWOT 分析法、層級分析法

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誌謝

新竹，從沒想過會在此停留，兩年的來回奔波，從開始的疲累到逐漸習慣，過了一陣子緊湊的生活，突然一切都要結束，這一路上面臨了許許多多狀況，論文能順利完成，都要感謝恩師蘇昭銘教授，蘇老師繁忙之餘悉心指導，循循善誘，蘇老師非常願意傾聽學生的想法，使學生有別於大學時代被動的學習態度，開始表達自己的想法，透過與老師良好的互動，修正學生的想法和思維甚至是待人處事的態度，令學生欽佩的不只是老師的學問，蘇老師的態度及對於學生的關心，皆令學生萬分感激。尤其在整個論文過程中，

帶給老師比其他學生更多的麻煩，學生情緒的起伏，老師都能體諒包容並給予鼓勵，皆是學生於此兩年來最大的收獲和學習。

論文口試時，承蒙林繼國博士及張靖博士提供諸多的寶貴意見，當然除了此兩位老師外，還有王晉元博士、魏健宏博士、張堂賢博士、胡守任博士、

林祥生博士等，在此萬分感謝您們的協助。而整個研究拜訪業者的過程中，

從劉科長及C 公司的團隊中，瞭解該公司人員的熱情，並由衷感謝星航、六和、瑞奕、漢翔、巨路、康訊、威視、龍罕、銳俤、銥方衛、三聯、天下航太、行毅、華夏等業者。更感謝於論文初期有機會承接中華電信研究所的計劃，透過此計劃的接觸，使學生能對於整個監控系統獲得初步的概念，並感謝羅秘書長彬榮、賀中鼎先生、王景宏先生等的細心解說。

論文研究期間，跟同學相處的時間雖不多，但感情融洽的令人不可思議，

熬夜時各位同學網上一起熬的精神，高中好友 Super group 你們的陪伴和宵夜、哈拉、玉琪等不論多晚都需接聽抱怨電話的轟炸，一切皆銘記在心。最後，當然就要謝謝老爸、老媽，由於你們我不用考慮學業與工作難以抉擇的問題，還有同事甚至是工作上的客戶，由於您們的幫助使得能順利完成學業。

王曉菁謹識於中華科管所中華民國93 年 7 月 10 日

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圖目錄

圖1.1 研究流程圖... 4

圖2.1 台灣地區營業車輛變化趨勢圖... 6

圖2.2 台灣地區營業車輛業者家數變化趨勢圖... 6

圖2.3 台灣地區貨運業者平均擁有車輛變化趨勢圖... 7

圖2.4 台灣地區營業車輛貨運收入變化趨勢圖... 7

圖2.5 台灣地區汽車貨運業業者家數變化趨勢圖... 8

圖2.6 台灣地區汽車貨運業營運車輛變化趨勢圖... 8

圖2.7 台灣地區汽車貨運業業者平均擁有車輛變化趨勢圖... 9

圖2.8 台灣地區汽車路線貨運業業者家數變化趨勢圖... 10

圖2.9 台灣地區汽車路線貨運業營運車輛變化趨勢圖... 10

圖2.10 台灣地區汽車路線貨運業業者平均擁有車輛變化趨勢圖... 10

圖2.11 台灣地區汽車貨櫃運輸業業者家數變化趨勢圖... 12

圖2.12 台灣地區汽車貨櫃運輸業營運車輛變化趨勢圖... 13

圖2.13 台灣地區汽車貨櫃運輸業業者平均擁有車輛變化趨勢圖... 13

圖2.14 產業內的五力分析架構... 24

圖2.15 策略規劃程序... 29

圖3.1 運務員作業模式... 42

圖4.1 C 公司組織圖 ... 55

圖4.2 車機組合 M91A、D91A、D91B... 57

圖4.3 監控系統功能... 58

圖4.4 電子地圖... 58

圖4.5 成立時間分析... 62

圖4.6 監控系統業者相關部門人數、營業額占公司人數百分比... 63

圖4.7 車機配備圖示... 68

圖4.8 監控系統業者產品概況統計圖... 68

圖4.9 監控型態分類圖... 70

圖4.10 車機外觀圖... 72

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圖5.1 AHP 層級架構圖... 83

圖5.2 各項競爭策略權重排序... 91

圖5.3 「研發策略」下，各項可行方案權重排序... 93

圖5.4 「行銷策略」下，各項可行方案權重排序... 95

圖5.5 「組織與人力變革」下，各項可行方案權重排序... 97

圖5.6 整體營運目標下，各項可行方案權重排序... 99

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表目錄

表2.1 民國 93 年台灣地區貨運業現況... 5

表2.2 加入公會之路線貨運業者...11

表2.3 汽車路線貨運業與汽車貨運業的市場特性比較... 12

表2.4 汽車貨櫃運輸業者之市場佔有率... 14

表2.5 各貨運業面臨問題種表... 14

表2.6 網路監控型態業者系統功能彙整表... 18

表2.7 網路監控型態業者價格彙整表... 19

表2.8 網路監控型態業者生命週期成本彙整表... 19

表2.9 單機監控型態業者系統功能彙整表... 22

表2.10 單機監控型態業者系統成本彙整表... 23

表2.11 單機監控型態業者生命週期成本彙整表... 23

表2.12 策略構面... 28

表2.13 競爭策略相關文獻彙整... 34

表3.1 調查對象資料表... 37

表3.2 受訪公司類型一覽表... 38

表3.3 受訪公司運輸物品一覽表... 39

表3.4 受訪公司基本資料... 40

表3.5 受訪公司運輸車隊資料... 41

表3.6 受訪公司通訊系統使用現況... 44

表3.7 目前各公司使用之通訊技術所具備之功能... 45

表3.8 受訪公司目前使用的通訊系統之各項費用使用情形... 47

表3.9 受訪公司目前使用的通訊系統所遭遇之問題... 48

表3.10 貨運業者對於三種型號車機的需求態度... 52

表4.1 監控系統業者調查對象資料表... 61

表4.2 營運分析表... 66

表5.1 C 公司監控產品於貨運市場之 SWOT 分析表... 82

表5.2 專家問卷調查名單... 88

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表5.3 各項競爭策略之權重及優先順序... 89

表5.4 「研發策略」下，各項可行方案之權重值及優先順序... 92

表5.5 「行銷策略」下，各項可行方案之權重值及優先順序... 94

表5.6 「組織與人力變革」下，各項可行方案之權重值及優先順序... 96

表5.7 整體營運目標下，各項可行方案之權重值及優先順序... 98

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第一章緒論

1.1 研究動機

近年來，台灣工商業發展迅速，經濟快速成長，相對地對運輸服務水準的要求也大為提高。隨著台灣地區ITS 相關技術與產品的成熟，目前商用運輸車輛之運用以監控系統較為常見，而監控系統推廣至今，於近兩年產品逐漸成熟，市場開始蓬勃發展。目前監控系統可提供之功能:即時掌握相關資訊、精確記錄各項行車紀錄、車隊即時監控、數位行車紀錄追蹤、雙向語音簡訊傳輸、緊急求救回報、超速車輛紀錄、貨物裝配送即時報表、權限管理、

行駛路線管理、區域管制、異常狀況統計報表等。國內貨運產業之車隊管理目前多採用人工方式進行派車資料之紀錄、追蹤與控管，僅少部份開始使用監控系統，如五崧貨運、台塑貨運、聯倉貨運等，因此應具有廣大之市場潛力。然未來在開發市場過程中，如何能準確掌握市場成長脈動，適時以適質、

適量的產品服務與價格，切入市場爭取客戶，即為現階段監控系統業者所需面臨之重要課題。而在所有的監控系統業者中，C 公司為唯一於監控系統產品中具有通訊服務的系統業者，對於監控系統所提供的服務最為完整，C 公司於民國92 年產品推出至今，成功開發計程車市場後，下階段目標為汽車貨運車輛市場，因此本研究將以C 公司的角度切入，探討汽車貨運市場需求及目前監控市場的競爭態勢，藉以分析C 公司於台灣汽車貨運車輛監控系統市場之競爭策略。

1.2 研究目的

根據上述研究動機，本研究之具體研究目的為下列幾項：

一、解監控系統發展情況，並調查市場上監控系統所提供的功能。

二、調查目前貨運業者使用之通訊設備功能、需求及重視項目。

三、藉著大前研一提出「策略金三角」，在制訂任何一項策略時，都必須考慮公司本身、顧客、競爭者。成功的策略是使得公司的實力比競爭者還符合顧客的需求。因此本研究將對汽車貨運業者進行調查，瞭解貨運業者的需求，之後深入瞭解市場上的競爭者及五力分析相關影響，以此分析 C 公司本身的優勢、劣勢、機會與威脅。

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四、根據SWOT 分析，研擬出 C 公司的競爭策略，利用 AHP 分析法找出未來競爭策略之優先順序，以作為C 公司在規劃及營運管理上的參考依據。

1.3 研究範圍與限制

一、由於C 公司產品種類眾多，本研究主要係以 C 公司之監控系統為主體，

探討其所可採行之競爭策略。

二、本研究在使用者調查方面，界定為汽車貨運業、汽車路線貨運業、汽車貨櫃貨運業之標竿型公司。

三、本研究所探討的是以C 公司為個案性探討，旨在提供目前所處環境實務決策參考之用，所建立的競爭策略層級架構以顧客及競爭者等因素為主要構面，其他如：國家政策法規、技術發展等因素則為納入。

1.4 研究流程與方法

本研究流程如圖1.1 所示，主要流程與研究方法簡述如下：

一、確認本研究之動機、目的、範圍與限制。

二、文獻回顧與現況分析，旨在將本研究所須之理論架構與相關文獻一一作說明。主要包括監控系統功能、貨運業之現況分析、策略規劃之相關應用、SWOT 分析、五力分析、AHP 分析法之理論架構與相關文獻。最後，

根據上述之理論架構與相關文獻來建構本研究之理論架構。

三、資料的蒐集方法為初級資料蒐集法（問卷調查）、次級資料蒐集法（相關文獻）、專家訪談法：初級資料蒐集法（問卷調查）是以貨運業標竿型公司進行問卷調查關於監控系統相關需求，次級資料蒐集法（相關文獻）

是蒐集目前相關文獻，專家訪談法是訪談監控系統競爭業者，綜合三者之資料，使用統計分析法及統計軟體（Excel）來分析問卷調查的結果，

以瞭解貨運業對於監控系統的認知與需求。

四、根據資料蒐集之結果，從C 公司內部和外部的角度，找出內部經營所擁有的優勢（Strength）與劣勢（Weakness）、外部環境所面臨的機會

（Opportunity）與威脅（Threat），以 SWOT 分析、五力分析檢視，使 C 公司於貨運市場之競爭策略擬定更明確、更有系統化。

五、C 公司競爭策略之研擬，策略的產生即利用 SWOT 分析後，把握經營上

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的優勢，克服本身的弱勢，利用市場環境的機會，避開競爭者的威脅等，

研擬C 公司的競爭策略並與 C 公司相關主管討論而成，以期能為 C 公司找到最佳之生存利基。

六、C 公司競爭策略之評選，透過專家問卷及層級分析法（Analytical Hierarchy Process；以下簡稱 AHP）評選方法而得到。AHP 主要用在不確定情況下且具有多數評估準則的決策問題上。對C 公司而言，層級結構有助於了解C 公司的整體環境，但在面臨 C 公司競爭策略選擇時，必須根據某些基準進行各替代競爭策略的評估，以決定各競爭策略的優先順序，最後導出本研究之具體結論。

七、提出本研究之結論與建議。

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確立研究主題與方向

研究目的

C公司特性分析文獻回顧

策略規劃之相關概念 SWOT、AHP分析法

貨運業需求問卷調查、訪談競爭業者問卷調查、訪談 C公司內部環境調查、訪談

現況分析監控系統功能調查貨運業現況分析

結論與建議

內部環境分析

專家問卷 C公司策略之研擬

C公司策略評選 AHP分析法外部環境分析

圖1.1 研究流程圖

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第二章文獻回顧與現況分析

本章在現況分析方面首先探討貨運業之現況與面臨問題，並透過實際之市場調查瞭解市面上監控系統所能提供之功能及價位，以期能對監控系統有更深入瞭解。在文獻回顧方面，探討策略規劃之相關應用、使用程序及研究方法;以做為同性質研究之基礎，最後提出本章之小結。

2.1 貨運業現況分析

依據公路法第三十四條規定，公路汽車貨物運輸業可區分為汽車貨運業、汽車路線貨運業及汽車貨櫃貨運業三類。由交通部公路總局資料顯示，

民國93 年台灣地區汽車貨運業之現況如表 2.1 所示，其中在業者家數方面統計有 4,453 家，若以不同業別區分，則以汽車貨運業之業者家數最多，共有 3,955 家(佔 88.82%)，其次依序為汽車貨櫃貨運業之 473 家(佔 10.62%)及路線貨運業之 25 家(佔 0.56%)；在車輛數方面，統計有 107,535 輛，若以不同業別區分，仍以汽車貨運業之業者家數最多，共有55,838 輛(佔 51.93%)，其次依序為汽車貨櫃貨運業之 43,921 輛(佔 40.84%)及路線貨運業之 7,776 輛(佔 7.23%)；在業者車隊規模方面，貨運業平均每家業者擁有 24.15 輛。其中以路線貨運業平均每家業者擁有311.04 輛車最多，其次依序為汽車貨櫃貨運業之92.86 輛及汽車貨運業之 14.12 輛，顯見台灣地區之貨運業中，除路線貨運業之車隊規模較多外，其餘大多屬中小型業者。

表2.1 民國 93 年台灣地區貨運業現況

區分汽車

貨運業

汽車貨櫃貨運業

汽車路線

貨運業總計

業者數(家) 3,955 473 25 4,453

車輛數(輛) 55,838 43,921 7,776 107,535 平均車輛數

(輛/家) 14.12 92.86 311.04 24.15 資料來源：交通部公路總局

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另近十年來台灣地區汽車貨運業之變化情形可彙整如圖2.1 至 2.4，由該些圖形可知台灣地區貨運市場中之營業車輛車輛數、業者家數、業者平均擁有車輛數、與貨運收入。由資料顯示營業車輛數，從民國88 年起逐漸成長，

但至民國92∼93 年，成長趨於緩和；貨運業者家數部份，從民國 89 年起，

貨運業者家數維持在4,400~4,600 左右，不再呈現成長趨勢；而各家貨運業平均擁有車輛數部份，從民國88 年起，每家業者平均擁有車輛數約 23~24 之間，

並無明顯增加趨勢，另在貨運收入部份，自民國88 年起均即趨於穩定，顯見雖然近年來貨運市場雖有成長，但激烈競爭，導致業者收入無法大幅成長。

後續茲就各貨運類別現況深入探討如下：

車輛數(輛)

99,000 101,000 103,000 105,000 107,000 109,000

85 86 87 88 89 90 91 92 93 民國(年)

資料來源：交通部公路總局

圖2.1 台灣地區營業車輛變化趨勢圖

貨運業者總家數

3,600 3,800 4,000 4,200 4,400 4,600

85 86 87 88 89 90 91 92 93 民國(年)

圖2.2 台灣地區營業車輛業者家數變化趨勢圖

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各家貨運業者平均擁有車輛數

22 23 24 25 26 27 28

85 86 87 88 89 90 91 92 93 民國(年) 車輛數(輛)

圖2.3 台灣地區貨運業者平均擁有車輛變化趨勢圖

貨運收入(新台幣千元)

40,000,000 45,000,000 50,000,000 55,000,000 60,000,000 65,000,000 70,000,000 75,000,000

82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 民國(年)

圖2.4 台灣地區營業車輛貨運收入變化趨勢圖一、汽車貨運業

公路法第三十四條中定義汽車貨運業為「以載貨汽車運送貨物為營業者」。在汽車運輸業管理規則第二條定義所謂「汽車貨運業」乃指以載貨汽車運送貨物為營業者稱之。另外又於汽車運輸管理規則第一百零八條將貨運業依所承載貨物之型態分成「整車」與「零擔」兩種。所謂整車貨物係指按照車輛之載重量收費者稱之;而零擔貨物則是以按照車輛所在貨物之件數及每件重量來計算運費。大體而言，汽車貨運業所運送之貨物型態大多屬大宗整車之貨品，故又可稱為「整車貨運業」。但有部份汽車貨運業者為增加其營運收入亦承攬零擔貨物來運送，此部份稱之為整車零擔貨運業。依據交通部公路總局資料顯示如圖2.5、2.6、2.7 所

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示：汽車貨運業業者至民國89 年起，業者家數大約維持在 4,000 家左右，

車輛數至民國 88 年起車輛數大約維持在 55,000~56,000 輛，而平均擁有車輛數從民國 86 年豈有逐漸下滑之趨勢，直到民國 88 年之後，平均車輛數大致維持在13∼14 部，可見業者家數呈現飽和趨勢不再成長；而車輛數因競爭及景氣等因素，呈現微幅震盪;車輛規模大致 13~14 輛，汽車貨運業以小規模車隊為主。

業者家數

3,000 3,200 3,400 3,600 3,800 4,000 4,200

85 86 87 88 89 90 91 92 93 民國(年)

圖2.5 台灣地區汽車貨運業業者家數變化趨勢圖

車輛數(輛)

53,000 54,000 55,000 56,000 57,000

85 86 87 88 89 90 91 92 93 民國(年)

圖2.6 台灣地區汽車貨運業營運車輛變化趨勢圖

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汽車貨運業業者平均擁有車輛數

13 14 15 16 17

85 86 87 88 89 90 91 92 93 民國(年) 車輛數(輛)

圖2.7 台灣地區汽車貨運業業者平均擁有車輛變化趨勢圖

根據圖 2.7 所示，汽車貨運業車隊規模均低於法規中汽車貨運業 20 輛車之設立標準。其主要乃因汽車貨運業之經營與管理方式以傳統家族式為主，大都欠缺明確營運組織，因此市場上經常存在「一人公司」(單一司機擁有一輛貨車即開始營業)型態。此外，許多司機為符合政府法令之規定，經常將自有車輛登記於特定車行名下，並私下與車行訂定契約，

藉此劃分雙方之權利與義務，而形成所謂的「靠行制度」。然由於車行對貨車司機並無強力的管理約束力，而各貨車司機素質良莠不齊，倘若一旦發生運送糾紛時，往往求償過程處於弱勢的消費者權益受損，也使得汽車貨運業者的形象蒙上陰影。

二、汽車路線貨運業

依據公路法第三十四條之規定，汽車路線貨運業係指「在核定路線內，以載貨汽車運送貨物為營業者。」亦即以各城市、鄉、鎮為站所，

定時發車，行經一定路線，將託運之貨品，按時送達目的地。當運送貨品量大時，可以加發班次運輸，而當運送貨品較少時，亦須依既定路線及時間發車。依據交通部公路總局資料顯示如圖 2.8、2.9、2.10 所示：

汽車路線貨運業，業者家數大約維持在23~25 家左右，車輛數從民國 86 年起逐漸成長至民國91 年起成長緩慢，有呈現飽和的趨勢，車輛數大約維持在 7,000~8,000 之間，而平均擁有車輛數亦從民國 86 年起逐漸成長至民國91 年有略呈下滑趨勢，平均車輛數大致維持在 300 輛左右，可見汽車路線貨運業以大規模車隊為主。

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22 23 24 25 26

85 86 87 88 89 90 91 92 93 業者家數

民國(年)

圖2.8 台灣地區汽車路線貨運業業者家數變化趨勢圖

5,000 6,000 7,000 8,000 9,000 10,000

85 86 87 88 89 90 91 92 93民國(年) 車輛數(輛 )

圖2.9 台灣地區汽車路線貨運業營運車輛變化趨勢圖

汽車路線貨運業業者平均擁有車輛數

200 250 300 350 400 450

85 86 87 88 89 90 91 92 93 民國(年) 車輛數(輛)

圖2.10 台灣地區汽車路線貨運業業者平均擁有車輛變化趨勢圖

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台灣地區的路線貨運業政府登記共有25 家，目前設置場站並實際從事路線貨運業務並加入公會者有19 家如表 2.2 所示。其中，超峰速件及加達通運指經營快遞業務，大榮貨運、中連貨運、新竹貨運役兼營快遞業務。民國八十九年路線貨運業之市場佔有率，以大榮、新竹、中連三家公司的佔有率最高，合計超過市場的70%以上。

表2.2 加入公會之路線貨運業者

性質公司名稱

路線貨運業中連貨運、台南貨運、福南貨運、祥億貨運、

聯州通運、花蓮貨運、日通貨運、東麻交通、

通盈通韻、永富貨運、台灣通運、安正貨運、

連順貨運、通泰貨運

路線貨運業兼營快遞大榮貨運

路線貨運業專營快遞超峰速件、加達通運

資料來源：台灣省汽車路線貨運商業同業公會聯合會

路線貨運業之運輸方式主要係由長途與短程兩部分所組成，長途部份為夜間固定路線之大型貨車，短程則為收送貨之市內服務車。其中市內服務車之派遣係採分區方式進行，由於固定客戶佔全部客戶 80%，故市內服務車每天固定會去收固定客戶的貨，而另外的 20%散戶則需打電話至營業所告知需求訊息，再由派遣者將該需求指派給市內服務車，此時若收貨員尚未出門，則交予收貨員收貨；若收貨員已出門，則需待收貨員將固定客戶之貨物收齊後，打電話回公司獲得客戶服務資料，再進行服務，一般而言即時性車輛派遣之需求並不高低。而市內服務車送貨部份，由於送貨點及數量為已知，送貨員只需將貨件依序送到客戶手上，

故除特殊狀況外，對於即時性車輛派遣之需求亦不高。由於汽車路線貨運業與汽車貨運業均是利用貨車進行貨物之配送作業，因此兩者常易造成混淆，茲就將其市場特性彙整如表2.3 所示。

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表2.3 汽車路線貨運業與汽車貨運業的市場特性比較

市場特性/業別汽車路線貨運業汽車貨運業

運送路線固定不定

營運型態車隊排班單打獨鬥

貨物類型零擔、雜貨整車、原料

營業所有無

託運貨主眾多而不固定特定少數

發展趨勢大型化、專業化小型化、個人化

資料來源：【21】

三、汽車貨櫃運輸業

根據公路法第三十四條中定義汽車貨櫃運輸業為「核定區域內，以聯結車運送貨物營運者」。依據交通部公路總局資料顯示如圖2.11、2.12、

2.13 所示：汽車貨櫃運輸業，業者家數大約維持在 460~480 家左右，車輛數從民國 88 年起逐漸成長至民國 91 年起成長緩慢，有呈現飽和的趨勢，車輛數大約維持在 40,000 輛左右，而平均擁有車輛數亦從民國 88 年起逐漸成長至民國 92 年有略呈下滑趨勢，平均車輛數大致維持在 90 輛左右，可見汽車貨櫃運輸業以中小規模車隊為主。

460 465 470 475 480 485

85 86 87 88 89 90 91 92 93 民國(年) 業者家數

圖2.11 台灣地區汽車貨櫃運輸業業者家數變化趨勢圖

(21)

37,500 39,500 41,500 43,500 45,500

85 86 87 88 89 90 91 92 93 民國(年) 車輛數(輛)

圖2.12 台灣地區汽車貨櫃運輸業營運車輛變化趨勢圖

汽車貨櫃運輸業業者平均擁有車輛數

80 85 90 95

85 86 87 88 89 90 91 92 93 民國(年) 車輛數(輛)

圖2.13 台灣地區汽車貨櫃運輸業業者平均擁有車輛變化趨勢圖一般而言貨櫃運輸業可分為轉運運輸、船邊運輸、與CY 運輸三類，

皆屬於點對點(貨櫃廠至客戶)之運輸方式。由於船邊運輸與轉運運輸的客戶主要為航商，通常經營該業務的貨櫃運輸業都會與航商訂定契約，而因該業務的業務量大時，故需有一定的貨櫃運輸公司才有能力經營。至於經營 CY 之貨櫃公司，客戶多為報關行貨者進出口廠商，故規模多較小。目前經營轉運與船邊運輸業務之貨櫃公司不多，僅約十餘家，前三家之市場占有率即達60.4%如表 2.4 所示。

(22)

表2.4 汽車貨櫃運輸業者之市場佔有率

公司名稱年營業額市場佔有率主要客戶 (或承運之船公司)

長榮 1,519 22.1% 長榮海運、立榮海運

偉聯 1,394 20.3% 中國航運、美國總統輪船

山隆 1,238 18.0% 政隆紙業、永隆輪船

陸海 1,083 15.8% 韓國現代、陽明海運

東亞 937 13.7% 美商海陸、聯合船務

志信 692 10.1% 韓進海運、日本油船

另在三種公路貨運業別中，因其營運特性之差異，其所面臨之問題亦有所不同，茲將各業別所面臨問題彙整如表 2.5 所示，其中三種業別均面臨車輛調度問題，而汽車貨櫃運輸業由於具明顯之方向性，因此亦存在回頭車問題。監控系統對於車隊資訊的即時掌握，將可有效各種車輛調度問題，顯見監控系統對於貨運市場而言確有契機存在，業者適度的導入監控系統將可提升貨運業者經營效益。

表2.5 各貨運業面臨問題種表

面臨問題汽車貨運業汽車路線貨運業汽車貨櫃運輸業

車輛調度問題 ◎ ◎ ◎

組機結構問題 ◎ ◎

經營管理問題 ◎ ◎

交通肇事 ◎ ◎

車輛靠行問題 ◎ ◎

市場競爭激烈 ◎ ◎ ◎

勞工短缺 ◎

機械化困難 ◎

場站擴充不易 ◎

回頭車問題 ◎

資料來源：【21】，本研究整理

(23)

2.2 監控系統產品現況分析

為了解台灣地區監控系統產品市場現況，本研究以市場調查方式蒐集國內五家正式販售監控系統公司資料，各家業者以甲、乙、F、G、N 為代表，

其中F、G、N 三家業者於第四章訪談的監控系統業者代號一致。茲將相關內容說明如下：

一、監控系統功能簡介

目前各系統業者對於監控系統販售，採GPS 車機搭配監控軟體一起販售，而軟體所提供之功能概約包括下列十二項：

(一) 區域車輛監控：可針對特定區域(具有放大、縮小、平移與測量距離等功能)進行範圍內的車輛或車隊監控，而區域車輛監控可分為地理區域(北、中、南、東)或行政區域(縣、市)為範圍進行車輛查詢作業。車輛監控所呈現方式則可區分為地圖顯示與文字顯示兩種。

(二) 指定車輛監控：該監控模式可區分為下列兩種：

1.單視窗多車監控：針對特定車輛或車隊進行監控時，若欲查看特定車輛詳細位置，即可選擇該車輛圖示，電腦即會出現該車位置之視窗畫面。

2.多視窗單車監控；以分割畫面方式呈現出各監控車輛之相關行車資料。

(三) 行車記錄動態追蹤：行車記錄之資料包括：行車駕駛員姓名、車牌號碼、時間、地點及速度等項目。系統中並可採錄放影操作方式，

依需要選擇追蹤時段，且可依不同速度播放行車軌跡。

(四) 貨物裝配送訊息回報：透過貨物裝配送訊息的即時回報，車隊管理者可同時掌握所有車輛之即時送貨現況，且可幫助客服人員快速回覆客戶貨況查詢的電話，此外還可依狀況適度彈性地調度車輛。

(五) 緊急求救訊息回報：當司機貨車輛發生緊急事件時，司機可按下 GPS 車機上之緊急求救鈕，請求監控中心協助。

(六) 超速車輛追蹤：監控系統可記錄司機所有超速車輛之時間、地點及速度，掌握駕駛之行車異常狀況。

(24)

(七) 失去連絡車輛追蹤：車輛失去連絡(斷訊)超過特定時間，系統即會將最後一筆收到之車輛地點及時間記錄下來，提供管理者追蹤考核之用，以避免司機故意斷訊。

(八) 停留過久車輛追蹤：車隊管理人員可依公司規定，設定合理之上下貨時間，系統即會自動統計在定點停留超過該設定時間之次數，作為司機管理考核之依據。

(九) 權限帳號密碼管理：系統可提供管理者自行設定權限，並進行新增、修改、刪除使用者權限與帳號功能。

(十) 地圖加值功能：提供地圖定位、地址定位等功能，能設定重要地標，

同時輔以微調選項，以修正座標之偏差。

(十一) 車輛維修管理：提供車輛維修資料之登錄功能，以提供相關人員查詢維修歷史紀錄。

(十二) 里程數管理：提供車輛行駛里程統計功能，作為統計營輛行駛日里程、週里程或任一時間里程之基礎，減少人力計算時間。

二、監控型態

本研究調查廠商中，監控系統所提供之功能大多相似，惟監控系統之建置型態則有極大差異，其主要可區分為兩種型態：

(一) 網路監控型態：

網路監控型態又稱為 ASP 模式，該系統主要為主機(SERVER) 建置在系統業者公司，貨運業者經由 Internet 連線至系統業者公司網站，輸入帳號後即可監控車隊位置，進行相關管理作業，目前採用此種監控方式者包括乙、F、N 等三家公司。

該種監控型態三家公司所提供之功能可彙整如表2.6，其中 F 公司之 b 型號車機乃採 GSM 通訊技術；乙公司之 a 型號車機則採 Mobile Data 通訊技術；而 N 公司之車機則包括利用 GSM 通訊技術之c 型號車機及採用 GPRS 通訊技術之 d 型號車機。至於車機資料之回傳頻率則三家公司均為兩分鐘傳送一次。此外，在車機基本功能方面，乙公司由於採用之Mobile Data 通訊技術限制，因此無法進行雙向語音通訊功能；而N 公司之 c 型號車機則無法連接條碼機。

(25)

在車輛監控系統方面，三家公司均具備即時區域監控、即時超速警示、即時停留過久警示、送貨訊息回報及歷史軌跡查詢等功能，另外F 公司在車輛監控系統方面則增加維修保養管理與里程數管理兩項功能。三家提供網路監控服務公司各項設備與服務之價格可彙整如表2.7，由該表可知就車機單價而言，以乙公司 a 型號車機之價格最高，每部單價為30,000 元，而後依序為 N 公司之 d 型號車機及乙公司a 型號車機，而以 N 公司之 c 型號車機車機價格最便宜，每部僅為14,700 元。但其中 N 公司需另外支付每部車 3,000 元之安裝費；

而 F 公司則需再支付每部車 1,200 安裝費。在每部車每月通訊費方面，目前乙公司600 元最高，其次依序為 N 公司 c 型號車機與 F 公司之500 元，而以 N 公司 d 型號車機之 400 元最便宜。至於每部車每月之網站服務費，除 F 公司為 500 元外，其餘兩家公司均為 200 元。今若採生命週期成本(Life-Cycle Cost)方法，估算具有 25 部車隊規模貨運公司5 年內所需支付成本則可彙整如表 2.8。由該表可知在生命週期假設為 5 年、年利率假設為 3%條件下，該貨運公司所需支付之成本現值依序為：F 公司的 195 萬元、乙公司的 185 萬元、

N 公司 c 型號車機的 140 萬元及 N 公司 d 型號車機的 135 萬元。

(26)

表2.6 網路監控型態業者系統功能彙整表

公司名稱乙 F N

車機名稱 a 型號 b 型號 c 型號 d 型號

通訊方式 Mobile Data GSM GSM (USSD) GPRS 車機資料傳輸頻率 2 分鐘 2 分鐘 2 分鐘 2 分鐘

地圖更新時間 1 年∼3 年即時更新即時更新即時更新

包含圖層數 9 9 12 12

地標顯示 ○ ○ ○ ○

自建地標功能 ○ ○ ○ ○

一般 1/25000 1/5000 1/25000 1/25000 監

控地圖地圖

比率城鎮

都會區 1/5000 1/5000 1/5000 1/5000

資料保存期限一個月一個月一個月一個月

可連接條碼機 ○ ○ x ○

RS232 ○ ○ ○ ○

雙向語音通訊 x 限定一組號碼 ○ ○

即時區域監控 ○ ○ ○ ○

即時超速警示 ○ ○ ○ ○

即時停留過久警示 ○ ○ ○ ○

送貨訊息回報 ○ ○ ○ ○

歷史軌跡查詢 ○ ○ ○ ○

維修保養管理 x ○ x x

里程數管理 x ○ x x

註：○表具備該項功能；x 表無該項功能資料來源：【21】，本研究整理

(27)

表2.7 網路監控型態業者價格彙整表

公司名稱乙 F N

車機名稱 a 型號 b 型號 c 型號 d 型號車機單價(部) 30,000 22,000 14,700 18,000

車機通訊月租費(部) 600 500 500 400

網站服務費（部/月） 200 500 200 200

延長資料保存期限(部 /月 ) - 50 - - 第一級

(具更改資料權限 ) 2 10 1 1 提供

帳號

數第二級 (僅供查詢資料)

另計每組

200 元/月 30 無限無限

(斷油/部) x X 3,000 3,000

安裝

費 (無斷油/部) 內含於車機

費用 1,200 3,000 3,000 資料來源：【21】，本研究整理

表2.8 網路監控型態業者生命週期成本彙整表

乙 F N

車機名稱

成本項目 a 型號 b 型號 c 型號 d 型號

車機裝設成本(元) 750,000 580,000 442,500 525,000 每月支付成本(元/月) 20,000 25,000 17,500 15,000 每年支付成本(元/年) 40,000 300,000 210,000 180,000 生命週期成本現值

( 元 / 五年 ) 1,849,130 1,953,912 1,404,239 1,349,347 資料來源：【21】，本研究整理

計算公式為：

生命週期成本現值=車機裝設成本+每年支付成*[((1+i)ⁿ-1)/(i*(1+i)ⁿ)]

其中：每年支付成本=每月支付成本*12 車機裝設成本為期初固定成本

i 為年利率；n 為期數

(28)

(二) 單機監控型態：

該系統為主機(SERVER)建置在貨運公司，而此種型態又區分為網路版與單機版兩種。網路版之功能乃可提供貨運業者之客戶進行相關監控資訊的查詢，而單機版則僅提供貨運業者進行車隊監控作業，無法提供客戶進行監控資訊之查詢。目前採用此種監控方式者包括甲、乙、G 等三家，其中乙公司具備兩種建置模式。

該種監控型態三家公司所提供之功能可彙整如表2.9，其中甲公司之e 型號車機乃採 GSM 通訊技術；乙公司之 a 型號車機則採行動數據通訊技術；而 G 公司之 f 型號車機利用 GSM 通訊技術。至於車機資料之回傳頻率則三家公司均為兩分鐘傳送一次。此外，在車機基本功能方面，乙公司由於採用之Mobile Data 通訊技術限制，因此無法進行雙向語音通訊功能；在車輛監控系統方面，三家公司均具備即時區域監控、即時超速警示、即時停留過久警示、送貨訊息回報及歷史軌跡查詢等功能，都不具備維修保養管理與里程數管理兩項功能。三家公司皆有能力提供維修保養管理與里程數管理兩項功能。里程數管理方面，G 公司 f 型號車機需外接里程器。G 公司 f 型號車機不具備連接條碼機和RS232 功能。三家提供網路單機監控服務公司各項設備與服務之價格可彙整如表 2.10，由該表可知就車機單價而言，以乙公司a 型號車機之價格最高，每部單價為 30,000 元，而後依序為G 公司之 f 型號車機及甲公司的 e 型號車機，而以甲公司之e 型號車機價格最便宜，每部僅為 18,500 元。但其中 G 公司需另外支付每部車1,800 元之安裝費。在每部車每月通訊費方面，

目前以甲公司之900 元最高，其次依序為乙公司 a 型號車機與 G 公司f 型號車機，而以 G 公司 f 型號車機之 130 元最便宜。至於車用顯示器LCD 與 LED 螢幕之費用，三家公司表示，車用顯示器，較適用於派遣之動作，且不利司機於行駛中使用、觀看，不建議使用。

僅有G 公司給予報價 LCD 3,500 元，傳輸數字限制約 24 字，LED 約10,000 元，字數限制未知。至於每部車接收單位費用與軟體費用，

三家公司報價規格不依，以下以每部車接收單位費用與軟體費用合計，單機版以G 公司之 180,000 元最高，其次為 G 公司 f 型號車機 125,000 元最便宜。網路版，以甲公司 500,000 元最高，其次為 G 公

(29)

司之300,000 元最便宜。每月之接收單位通訊費用，G 公司，採 15 秒追蹤一部車子，輪流追蹤，設定每一個接收模組管控8 部車，則須4 個接收模組，每天發無限多張派車單給每一部車。680 元×4=2720 元/月。其餘兩家公司均為 0 元。今若採生命週期成本(Life-Cycle Cost) 方法，估算具有25 部車隊規模貨運公司 5 年內所需支付成本則可彙整如表2.11。由該表可知在生命週期假設為 5 年、年利率假設為 3%

條件下，該貨運公司所需支付之成本現值依序為：單機版，乙公司的 170 萬元、G 公司的 125 萬元。網路版，甲公司的 220 萬元、G 公司的137 萬元。

(30)

表2.9 單機監控型態業者系統功能彙整表

公司名稱甲乙 G

車機名稱 e 型號 a 型號 f 型號

通訊方式 GSM 行動數據 GSM (VDD)

資料回傳時間 2 分鐘 2 分鐘 2 分鐘

LCD x x ○

傳輸字數限制 x x 24 字

LED x x ○ 車

用顯示器

傳輸字數限制 x x 未知

地圖更新時間 1 年 1 年∼3 年半年∼1 年

包含圖層數 13 個 9 個百個以上

地標顯示 ○ ○ ○

自建地標功能 ○ ○ ○

一般 1/25,000 1/25,000 1/5,000 軟

體地圖比例

尺

城鎮

都會區 1/5,000 1/5,000 1/1,000

資料保存期限無限無限無限

可連接條碼機 ○ ○ x

RS232 ○ ○ x

雙向語音通訊 ○ x ○

即時區域監控 ○ ○ ○

即時超速警示 ○ ○ ○

即時停留過久警示 ○ ○ ○

送貨訊息回報 ○ ○ ○

歷史軌跡查詢 ○ ○ ○

維修保養管理 x x x

里程數管理 x x x

註：○表具備該項功能；x 表無該項功能資料來源：【21】，本研究整理

(31)

表2.10 單機監控型態業者系統成本彙整表

公司名稱甲乙 G

車機名稱 e 型號 a 型號 f 型號

車機單價(部) 18,500 30,000 28,000

LCD x 3,500 3,500 車

用顯示器

LED x 約10,000 約10,000

車機通訊月租費(部) 900 600 130

網路版單機版網路版單機版

接收單位(台)

280,000 50,000 300,000 180,000 接收單位

（每月通訊費用） 0 0 2,720

軟體（含圖） 220,000 75,000 內含於接收單位軟

體部

份更新費用（1 次）未知 0 10,000~20,000

(斷油/部) 依車型計價 x x

安裝

費 (無斷油/部) 內含於車機費用內含於車機費用 1,800 註： x 表無該項功能

資料來源：【21】，本研究整理

表2.11 單機監控型態業者生命週期成本彙整表

甲乙 G

車機名稱

成本項目 e 型號 a 型號 f 型號

網路版單機版單機版單機版

接收單位(台)

280,000 50,000

軟體（含圖） 220,000 75,000 180,000 300,000 車機裝設成本(元) 462,500 750,000 745,000 745,000 每月支付成本(元/月) 22,500 15,000 5,970 5,970 每年支付成本(元/年) 270,000 180,000 71,640 71,640 生命週期成本現值

( 元 / 五年 ) 2,199,021 1,699,347 1,253,090 1,373,090 資料來源：【21】，本研究整理

(32)

2.3 策略規劃

本節主要在透過探討策略、策略層級、策略規劃程序，Michael E. Porter 五力分析架構，藉此分析組織或產業面對外部環境，辨識主要威脅的來源，

輔以SWOT 分析，做為探討 C 公司於貨運市場競爭策略之研究依據。

一、競爭策略

競爭策略是根據組織目標、環境特色與趨勢，以及企業條件而制訂的行動方案【3】。Michael E. Porter【13】則認為競爭策略是企業為了取得產業中較佳的地位所採取的攻擊或防禦活動。因此，認為策略本質是必須瞭解企業本身與外部環境之間的關係，然後再從複雜的競爭環境中評估其影響程度，以擬定正確的競爭策略，確保其競爭優勢。提出從產業結構的角度，影響企業獲利及整個產業競爭環境的五種競爭作用力。

由五力分析架構如圖2.14 所示，可協助分析產業、預測未來走向。五種競爭作用力分析如下：

潛在新進者

替代品

供應商客戶

產業競爭者

現有公司間的競爭

客戶的議價能力供應商

的議價能力

新加入者的威脅

替代品的威脅

圖2.14 產業內的五力分析架構

(33)

(一)產業內的競爭者威脅(rivalry among competitor)

現有競爭者間的競爭形式就是一般的卡位，運用價格競爭、促銷戰、產品介紹等手法、提升客戶服務或產品保證等。激烈競逐的因素包括：競爭者數目、產業成長、固定或倉儲成本比例、產品差異化、顧客移轉成本、規模經濟、競爭者的差異性、退出障礙高低。

(二)供應商的議價能力(pressure of supplier)

供應商可調高售價或降低品質，對產業成員施展議價力量。影響供應商議價能力的因素包括：供應商的數目、是否有替代品存在、

是否為該產業之重要客戶、供應商的產品是否為買方的重要投入、

產品差異性、轉換成本、供應商是否有向前整合的能力。

(三)客戶的議價能力(pressure of customer)

客戶對抗產業的競爭的方式，是設法壓低價格、爭取更高的品質或更多的服務。產業內的客戶群的力量，要視該市場多項特性而定，影響的因素包括：採購量、產品標準化或不具差異性產品、移轉成本、獲利不高、客戶向後整合的能力、產品服務、產品品質、

客戶資訊充足。

(四)替代品的威脅(threat of substitute)

產業內的所有公司都在競爭，且都和生產替代品的其他產業競爭。替代品的存在限制了產業的可能獲利，使得公司面臨定價上限，

無法任意收費。替代品的定價越迷人，產業的獲利上限越難突破。

影響替代品的因素包括：轉換成本、替代品價格的競爭力、買方對替代品的喜好程度。

(五)新進者的威脅(threat of new entrants)

現有市場中的廠商為了避免新競爭者加入而分享其原本獨佔的利潤或發生競價的情形，會設法提高進入障礙。影響新進者的因素包括：規模經濟、產品差異化、資本需求、移轉成本、配銷通路、

(34)

成本、政府政策。

二、策略構面與類型

我們可列出許多不同的策略型態，其中依 Michael E. Porter (1980) 根據五力分析結果，以競爭優勢為構面提出一般性策略，三種策略分析如下【1、2、23】：

(一)全面的成本領導地位(overall cost leadership)

採用此策略在於努力降低生產和配銷成本，以便用於較低的價格與競爭者競爭，期能贏得廣大市場的佔有率。追求此策略的公司，

必須專精於工程、採購、製造與實體配銷等方面，而在行銷方面較不需要特殊的技能。此策略面臨的問題是，其他公司亦可能著重於成本的降低（例如：東亞各國），此時對於全心全意專注於降低成本活動的公司，將造成很大的威脅。因此實際的關鍵在於除了努力追求所有競爭者中最低成本外，亦應採取類似差異化或集中化的策略，以為支援。

(二)差異化(differentiation)

採此策略的企業乃集中精力於某一顧客的領域中，以其獲致相當高的績效。一般而言，企業可以努力成為服務方面的領導者、品質方面的領導者，然而欲將上述全面囊括則很難。培養上述某些項的實力，企業將可在該項利益產品線上獲得差異化的競爭優勢，並進而居於領導地位。

(三)集中化(focus)

採此策略的公司將致力於一個市場區隔或多個但較窄的市場區隔，提供最佳的服務，而非追求整個市場。公司必須設法瞭解此市場區隔的需求，並在每一個區隔追求成本領導的之地位、產品差異化或兩者同時進行。

根據 Porter 的說法，追求相同策略的公司將有相同的市場或市場區

(35)

隔，因此能將策略做最佳應用的公司將可獲得最佳利潤。

司徒達賢則依實務上將策略層面分為：產品線廣度與特色、目標市場之區隔方式與選擇、垂直整合程度之取決、相對規模與規模經濟地理涵蓋範圍、競爭武器的設計與製造。提出企業應常檢視現狀，針對外在環境的變化趨勢和本身的資源與條件，調整並修正資源運用的模式。

吳思華(2000)將策略構面歸納為-營運範疇、事業網路及核心資源三項主要構面。強調策略所注重的係營運範圍，核心資源與網路網際化相互依存的關係與統整架構。提出常見的策略類型整理如下【11、20、22】：

(一)市場滲透策略：在原有的產品市場範疇中，擴大業務規模。

(二)產品發展策略：增加新的產品線。

(三)市場發展策略：增加新的市場區隔。

(四)垂直整合策略：增加上游或下游的價值活動。

(五)投資水準策略：配合產業發展趨勢與生產技術習性，擴大、維持、

或縮小業務規模。

(六)多角化策略：尋求新的產品市場，有效運用既有的核心資源，發展新的業務範疇。

(七)水平併購策略：透過同業關係，擴大業務規模。

(八)全球策略：將價值活動分散到全世界。

(九)策略聯盟：透過適當的異業形成良好的合作關係，以增加對顧客之服務內容或降低成本、提高競爭優勢。

(十)低成本、差異化策略：建立獨特的資產或能力，使其和同業形成低成本或差異化等不敗的競爭優勢。

(十一)資源統治策略：企業和資源供應者間建立適當的網路關係，以最有效的方式取的必要的資源。

(36)

大前研一針對策略優勢，提出四種策略型態【23】：

(一) 關鍵成功因素(Key factors for success ,KFS )經營策略：確認產業之

「關鍵成功因素」，然後把公司的資源集中投入可以取得競爭優勢的特定領域中。

(二) 相對優勢經營策略(business strategy based on relative superiority)：利用公司與競爭對手之間競爭條件的差異，以得到相對的優勢。

(三) 主動攻擊經營策略(business strategy on aggressive initiatives)：主要競爭對手已經在一個停滯、緩慢成長的行業中有穩固的基礎，主動攻擊、破壞競爭對手依據的關鍵成功因素。

(四) 自由度經營策略 (business strategy based on strategic degrees of freedom)：藉著創新、開發新市場和發展新產品取得競爭優勢。

綜合上述有關策略構面可歸納整理如表2.12 所示。

表2.12 策略構面

學者(年代) 構面

Porter(1980) 1. 產業內的競爭者威脅 2. 供應商的議價能力 3. 顧客的議價能力 4. 替代品的威脅 5. 新進者的威脅大前研一(1985) 策略優勢

司徒達賢(1995) 1. 產品線的廣度與特色 2. 目標市場區隔方式與選擇 3. 垂直整合程度之取決 4. 相對規模與規模經濟 5. 地理涵蓋範圍

6. 競爭武器（所有可能形成競爭優勢的項目）

吳思華(1996) 1. 營運範疇的界定與調整 2. 核心資源的創造與累積 3. 事業網路的建構與強化資料來源：本研究整理

(37)

三、策略規劃之程序

策略規劃(strategic planning)為一項勾勒企業長程方向的重大任務

【1】。Philip Kotler 指出策略規劃是不斷循環運作的過程【1】。一般而言共有八個步驟如圖2.15 所示，以下分別探討這些步驟的概念：

經營使命

內部環境分析外部環境

分析

目標形成策略形成計劃行成執行回饋與控制

圖2.15 策略規劃程序

(一)經營使命：即界定目標，企業必須將企業經營的範圍更詳細地界定其目標與政策。故目標的界定是策略規劃之基礎。

(二)外部環境分析(機會與威脅分析)：欲達成目標，則必須監視某些環境。一般而言，總體環境力量(macroenvironment force)，包括人口統計/經濟、科技、政治/法律及社會/文化等變項。而且亦需監視可能影響市場上獲利力的重要個體環境成員(microenvironment actors)，包括顧客、競爭者、配銷通路、供應商等。必須將上述環境因素予以歸類管理，以追溯與評估這些環境因素的重要發展趨勢。然後，對於每一趨勢與發展，確認其可能隱含的機會與威脅。機會是指能使得公司獲利的領域。而威脅是指環境中不利的趨勢或發展所引起的挑戰，而這種威脅的存在將使得在缺乏有效因應的活動下，導致公司的銷售與利潤受到侵蝕之危機。

(三)內在環境分析(優勢/劣勢分析)：確認環境中富有吸引力的機會固然重要，但評估公司在面對機會時所必備的成功要件亦同樣重要。故企業必須定期地評估其優勢與劣勢(strength and weakness)。

(四)目標形成：在企業界定其經營使命並完成內外在環境的分析之後，接下來便要就其規劃期間內設定特定的目標，此階段稱為目標形成

(38)

(goal formulation)。一般而言，僅追求單一目標的企業少之有少，大多數的企業追求下列的目標組合：利潤、銷售成長、市場佔有率提升、風險分散、創新及公司聲譽等。

(五)策略形成：基本上，目標指出了企業努力的方向，而策略則說明了如何達成目標。

(六)計劃方案形成：一旦企業擬定達成目標的策略之後，就必須著手訂定完成這些策略的支援性計劃方案。例如：公司想成為科技方面的領導者，就必須訂定計劃以加強自身的研究發展能力、蒐集最新科技的資訊、發展尖端產品、訓練銷售人員認識新產品的功能、教育顧客、訂定廣告促銷方案提升其科技領導的地位等等。

(七)計劃方案的執行：即使公司已有清晰的策略和縝密的支援性計劃方案，仍不足以保證公司可以成功，公司尚須能有效地執行這些計劃方案。

(八)回饋與控制：當公司在執行其策略時，必須隨時追蹤其成果並監視環境中的新發展。某些環境每年皆相當穩定;有些環境雖有緩慢的變化，但皆屬於可預測者;但另有些環境的變化卻是呈現劇烈變動且不可預測者。公司必須確認的一件事是：環境將是變動的。而當環境變動時，公司必須重新審視與修正其執行過程、計劃方案、策略，

甚至包括目標。

由上述所知，策略規劃的八個步驟是一個非常理性且結構化的過程，企業生存的要訣，乃在於能否檢視環境的變化，以及採取適當的新目標與行為模式以為因應的能力。具有適應力的企業應持續不斷的監測內部、外部環境的變化，並透過彈性的策略規劃過程以確保其策略能夠符合變動的環境之所需。

四、SWOT 分析

策略規劃過程使於策略分析，Ansoff 認為策略規劃的核心架構為策略分析，也就是 SWOT 分析。Aaker 認為，企業在進行策略規劃時的 SWOT 分析包含五大分析類別，亦即外在總體環境分析、產業分析、消

(39)

費者分析、競爭者分析及自我分析。經由SWOT 分析後，企業可瞭解目前或未來的機會、威脅、優勢及劣勢，而能掌握與維持企業的競爭優勢。

(一)SWOT 分析運用原則

為使分析成果具策略價值與意義，在運用SWOT 分析時，應注意以下幾點原則：

1. 集中焦點：使用 SWOT 分析時不能漫無目標，必須將注意力集中於特定問題上，排除其他不相關的因素，將注意力集中於特定的目標或範圍，分析的結果才更能符合實際。

2. 重視團隊力量：SWOT 分析著重於團隊的合作與良好的溝通，

在參與的過程中，靠團隊集體的腦力激盪尋求關鍵因素，使關鍵因素與策略相互結合。

3. 以顧客為導向：使用 SWOT 分析評估組織內部資源與能力時，

必須站在顧客的立場觀之，亦即組織必須就顧客所關心的項目，

仔細評估本身在此方面資源與能力所具備之優勢、劣勢，這將有助於組織瞭解本身資源與能力的真正優勢所在，以設計更符合組織最大力易的策略。故瞭解顧客需求及左右顧客滿意的因素是相當重要的。

4. 環境分析：SWOT 分析必須探討外部環境的機會與威脅，其目的是為瞭解外界對組織的吸引力所在。探討的過程中觸角不僅要廣，更須深入研究，方能因應外在環境變遷而擬定適當策略。

5. 產生策略：當分析組織之優勢、劣勢、機會、威脅後，即可完成 SWOT 分析圖，再以其研擬多種可行策略。

2.4 AHP 分析法(Analytic Hierarchy process,AHP)

本節將針對AHP 分析法之理論基礎、程序及相關文獻加以探討，瞭解此法的基本假設、運用時機及分析程序等，最後再回顧相關AHP 之歷史文獻，

以期對AHP 分析法有更完整的瞭解。

一、AHP 分析法之目的與假設

層級分析法（Analytical Hierarchy Process；以下簡稱）為 1971 年 Saaty

(40)

所發展出來的一套決策方法，一直是經濟科學、社會科學與管理科學中，

廣泛被運用來分析與建構非結構化的問題的一個決策方法，主要應用在不確定（Uncertainty）情況下及具有數個評估準則的決策問題上。AHP 發展的目的，就是將複雜的問題系統化，由不同層面給予層級分解、透過量化判斷，加以綜合評估，以提供決策者面臨「選擇適當方案」的充分資訊，以決定各替代方案的優勢順位（Priority），然後找出適當的方案。

並減少決策的風險性。目前國內利用AHP 分析法的方向，大體而言，運用於選擇最佳方案與評定優先順序者較為普遍。此研究之最重要基本假設條件為：受訪人員對於受訪方案及其評估準則、標的都很清楚認知，

否則其結果會造成非專業意見主導專業意見。以下說明AHP 分析法之基本假設【24、25】：

(一) AHP 分析法是一個彈性的模型，它是用感覺判斷配合邏輯方式來達成決策。

(二) 一系統被分成許多種類（Classes）或成分（Components），並形成一層級結構，也就是以實質關係來劃分複雜系統。

(三) 層級結構中，每一層級的要素均假設具有獨立性，且層級有完全層級和不完全層級兩種。

(四) 每一層級內的要素，可以用上一層級內某些或所有要素作為評量標準，以進行評估，而層級數目是沒有限制，主要是看下一層對上一層是否有影響。

(五) 建立層級中每個因素的優先值，要在上一層級的某個準則下作兩兩比較（Pairwise Comparison），而得到正倒值矩陣（Positive Reciprocal Comparison）。

(六) 比較評估時，可將絕對數值尺度轉換成比例尺度（Ratio Scale）。

(七) 偏好關係滿足遞移性（Transitivity），不單優劣關係滿足遞移性(A 優於B，B 優於 C，則 A 優於 C)，同時強度關係也滿足遞移性(A 優於B 二倍，B 優於 C 三倍，則 A 優於 C 六倍)。

(八) 完全具遞移性並不容易，因此容許不具遞移性之存在，但須測試其一致性（Consistency）的程度；若產生很大的不一致性，表示缺乏足夠資訊作為判斷或對問題缺乏瞭解。

(九) 任何要素只要出現在階層結構中，不論其優勢程度是如何小，均被認為與整個評估結構有關。

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二、AHP 分析法的應用

AHP 法的運用領域相當分歧，依 Saaty 的經驗，AHP 法可運用於下列十二種類型之問題【25、26】：

(一) 評定優先順序（Setting Priorities）

(二) 替選方案的產生（Generating Set of Alternatives）

(三) 評選最佳方案（Choosing a Best Policy Alternatives）

(四) 決定需求條件（Determining Requirements）

(五) 分配資源（Allocating Resources）

(六) 結果預測－風險評估（Predicting Outcomes－Risk Assessment）

(七) 績效衡量（Measuring Performance）

(八) 系統設計（Designing a System）

(九) 確保系統穩定（Ensuring System Stability）

(十) 最適化（Optimizing）

(十一) 規劃（Planning）

(十二) 衝突解決（Conflict Resolution）

SWOT 分析、AHP 分析法之應用廣泛如表 2.13 所示，各相關文獻探討競爭策略時，大致以三個層面為主要探討層面：研究主體的內部分析，該產業的環境分析、使用顧客的意見調查等。內部環境分析大都以訪談該研究主體公司人員進行調查取得第一手資料;產業環境分析，各研究大致以文獻回顧為主要的調查方式;而顧客調查層面所探討的文獻較少，調查方式有問卷及文獻回顧兩種方式。藉由上述所蒐集的資料，進行該研究主體的SWOT 分析，瞭解產業環境所面臨的機會與威脅及內部環境的優勢、劣勢，做為策略研擬的依據。最後，應用AHP 分析法，彙整專家意見，做為策略順序的參考方向。

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表2.13 競爭策略相關文獻彙整

探討層面研究方法

作者

/時間內部分析

產業環境分析

顧客調查

研究主體 SWOT AHP

李嘉凌

/1992 訪談文獻問卷電信局 vv vv

徐華康

/1993 訪談文獻 x 台汽 vv vv

胡治民

/1994 訪談訪談 x 中油 vv vv

劉增銘

/1997 訪談文獻文獻馬祖酒廠 vv vv

吳清喜

/1998 訪談文獻 x 中華電信 vv vv

許添燈

/1999 文獻文獻 x 中華電信 vv

顏孫猛

/2000 訪談文獻 x 中華電信 v v vv

應公保

/2000 訪談文獻文獻中華電信 vv vv

嚴鎮嚴鎮昌昌 /

/22000011 訪談訪談文獻 x x 台灣台灣高高鐵鐵 vv vv

資料來源：【6、12、14、16、18、30、31、32、33】，本研究整理

(43)

2.5 小結

經上述四節文獻回顧與現況分析後，可發現在貨運業方面，市場競爭十分激烈，皆有車輛調派、路線班次等問題，在此環境之下，貨運業者皆希望透過任何管道以解決車輛調派、路線班次等相關問題，提高車輛周轉、使用率，藉以在市場強烈競爭之下，增加營收。綜合本研究相關探討，可發現目前貨運業現況與監控系統之市場特性如下：

一、貨物運輸方面，靠行比率達70%以上，靠行型態之業務來源分為公司提供業務及靠行車主自攬[4]。

二、台灣地區行動電話非常普及，目前貨運市場中大都使用行動電話，做為監控、聯絡之工具，不論是司機自行配備或由公司提供行動電話，其所需支付之成本均較監控系統所需支付成本為低。

三、監控系統之資料庫系統雖可儲存車輛、司機等基本資料，但通常為各自獨立系統，無法與貨運公司現有資料庫系統進行整合。另亦有部份貨運公司資訊化程度不夠，無法有效利用監控系統所提供之各項營運資訊。

四、監控系統，由於目前仍無一定的標準規範、通訊標準、產品規格，使得系統間並不相容、資訊無法共享。且各系統廠商自行研發，使得系統廠商在每一項產品的研發成本偏高，無合理利潤，如某設備業者之車機僅能連接該公司生產之條碼機，無法與其他廠牌之條碼機相容。

五、監控系統之價格仍十分混亂，業者並無制式之報價基準，而是依據廠商之車隊規模採取彈性報價方式，且價格彈性十分高。

六、目前業者對於監控系統之功能解釋大都語焉不詳，無法提供貨運業者充分之資訊。

七、目前監控系統業者提供系統客制化之意願不高，大都希望貨運業者迎合其所發展之系統功能，而不是開發適合貨運業者營運作業方式之系統。

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第三章貨運市場需求概況

本章依據第二章文獻探討與監控系統功能分析結果，設計相關問卷以進行全方位需求調查，進而分析國內貨運產業對於監控系統產品之需求程度。

因此將針對貨運需求調查做一設計，之後將調查結果進行分析與彙整。將貨運業面臨的環境及需求等相關資料，作為C 公司於貨運市場競爭策略擬定依據。

3.1 問卷設計

貨運業者於營運管理或車輛派遣等作業方式上不盡相同，因此需要再進行全面的調查，方可充分了解業者於營運管理及車輛派遣作業之功能需求。

本研究就貨運市場之各種業務區隔，針對不同經營者進行調查訪問，以了解業者目前在通信技術上的應用及所遭遇的困難，並且調查貨運業者未來引進監控系統的可行性，做為貨運產業應用監控系統之市場潛力評估。業務區隔係以法令規範之業態分為三類：汽車貨運業，汽車路線貨運業，汽車貨櫃運輸業。透過貨運業經營者之使用調查分析，研擬C 公司於貨運市場之競爭策略依據。問卷內容共計區分為四個部分：公司基本資料、營運內容與作業方式、營運方面所面臨的問題、市場狀況。詳細問卷問項詳見附錄一。

公司基本資料：用以瞭解各貨運公司的基本背景、承運貨物的種類、承運客戶之型態、客戶數目、平均每車出車趟數、平均車資、運輸車種分佈、

成立時間、資本額、營業額、駕駛人數等相關基本資料，此部份資料針對各貨運公司初部調查，以期對各貨運公司有初步瞭解，以利後續資料資分析。

營運內容與作業方式：此部份針對各貨運業之作業方式差異性、現行通訊方式的選擇、功能、價位及目前使用通訊技術所遭遇之問題進行普查。此部份調查目的為瞭解貨運業目前所使用的通訊產品概況及使用此通訊產品所面臨的問題。

營運方面所面臨的問題：藉著瞭解貨運業在營運上面臨的問題，不論是車輛調度、即時貨物追蹤等相關問題加以深入瞭解。

C 公司開發台灣汽車貨運車輛監控系統市場之競爭 策略分析

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