桃園國際機場捷運沿線之土地開發與都市化歷程

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(1)國立臺灣師範大學地理學系第四十八屆碩士論文. 桃園國際機場捷運沿線之土地開發與都市化歷程 Land Development and Urbanization in the areas along stations of the Taoyuan International Airport MRT. 指導教授：王文誠研究生：林佳曄. 中華民國一 ○ 八年一月.

(2) 摘要台灣的社會在歷經工業化與經濟發展的快速成長下，工業產值超過農業產值，也影響了都市化現象與都市範圍的擴大，然而在城鄉發展中，如本研究以國際桃園機場捷運沿線所經過的地區，其空間的結構與型態如何與西方的代表性都市理論進行對話，成為討論的課題。. 在了解機場捷運所經過之地區的歷史發展與脈絡下，本研究試著從核心邊陲. 理論出發，檢視沿線空間的土地使用類別與開發案，並與 Desakota 和 TOD 概念的理論進行檢驗後進而試圖建構出空間型態，並且探討都市成長聯盟、地方社會與權力結構所扮演的角色如何驅使都市化，最後討論地方產業如何因機場捷運的興建營運和土地開發的介入而有所變動，以及土地徵收所導致的空間之爭。本研究發現：第一，土地開發案的規劃會使得地方產業升級，以土地分區方式進行較具有生產附加價值的產業型態，反之，也導致原有的傳統產業被迫消失或發生外移現象；第二，在土地開發案中，中央與地方政府扮演著主導角色，而權力結構，如都市成長聯盟與政黨政治也會介入其中去影響施政的時程與細節，施政效率常導致地方活動發生停擺，地方發展則被動地仰賴政策的執行；第三，在研究區內，其社會階級結構具有多元性與複雜性，產業的分佈與土地開發案也會產生推拉力作用，而使特定人口進入或離開。最後結論指出，無論是任何型態的土地開發，皆可能使得土地價值提高、地主與財團受益，並且帶動地區的發展與注入活力，然而在都市規劃與土地開發中，常見的爭議議題，除了有土地徵收的反彈與重分配，同時地方原有的產業型態也因此受到剝奪與改變。. 關鍵字：機場捷運、土地開發、都市化. I.

(3) Land Development and Urbanization in the areas along stations of the Taoyuan International Airport MRT abstract The aim of this study is to investigate land development and urbanization in the areas along stations of the Taoyuan International Airport MRT while the process the MRT developed. Also this study is to explore how the role of growth coalition and the involvement of land development drive the change of local society, social structure and industries, and to discuss the spatial conflict caused by land expropriation. Accordingly, spatial morphology is tempted to be established in the study. Data collection was conducted with the qualitative method via face-to-face interviews to the samples of thirteen chiefs of village. The results show that policies land development are stimulated to local industries. Both of the central and local governments play the role of governance in the process of urbanization. Local diversities and complexes of the social structure provide the distribution of industries and land development that forms a push-pull effect to motivate specific populations. Regardless of different types of land development, it might increase the land value which benefits landowners and consortia, facilitate the development and contribute vibrancy to the region. Finally, the controversial issues are not only the rebound and redistribution of land expropriation, but also the local industrial morphology which is expropriated and changed.. Keywords: Airport MRT, Land Development, Urbanization. II.

(4) 章節目錄第一章緒論 ............................................................................................................... 1. 第一節研究動機 ................................................................................................. 1 第二節研究目的 ................................................................................................. 4 第三節研究區範疇 ............................................................................................ 5 第二章捷運與都市化回顧 .................................................................................. 8. 第一節都市成長、核心邊陲與 Desakota ................................................. 8 第二節大眾運輸導向發展 ........................................................................... 13 第三節仕紳化 ................................................................................................... 14 第四節土地徵收 .............................................................................................. 16 第三章研究方法與架構 .................................................................................... 20. 第一節研究架構 .............................................................................................. 20 第二節資料蒐集 .............................................................................................. 21 第三節受訪者資料 ......................................................................................... 22 第四章機場捷運與土地開發所構成的都市地理 .................................... 24. 第一節捷運站點與其周圍土地開發案 ................................................... 24 第二節空間型態與機場捷運的形塑 ....................................................... 39 第三節政治經濟與空間都市化歷程 ....................................................... 58 第五章結論與建議 ............................................................................................. 77. 第一節結論 ........................................................................................................ 77 第二節後續研究 .............................................................................................. 81 參考文獻 ..................................................................................................................... 82 附錄 ............................................................................................................................... 86. III.

(5) 圖目錄圖 1-1-1 機場捷運路線圖 ...................................................................................... 2 圖 1-1-2 機場捷運路線圖 ...................................................................................... 2 圖 1-1-3 人口數變化圖 ........................................................................................... 3 圖 2-1-1 Desakota 理論圖 ................................................................................... 10 圖 2-2-1 大眾運輸導向發展理念圖 ................................................................ 13 圖 3-2-1 研究架構圖 ............................................................................................ 21 圖 4-1-1 新莊地區土地開發案 ......................................................................... 26 圖 4-1-2 知識產業園區空照圖 ......................................................................... 27 圖 4-1-3 知識產業園區土地使用分區圖 ...................................................... 28 圖 4-1-4 頭前重劃區空拍圖 .............................................................................. 29 圖 4-1-5 A5 與 A6 站空拍圖 ............................................................................. 31 圖 4-1-6 泰山地區土地開發案 ......................................................................... 32 圖 4-1-7 林口地區土地開發案 ......................................................................... 33 圖 4-1-8 林口影視媒體區圖 .............................................................................. 35 圖 4-1-9 A10 車站周邊土地開發計畫 ........................................................... 36 圖 4-1-10 桃園航空城區域計畫圖 .................................................................. 37 圖 4-1-11 A20 車站土地開發計畫圖 .............................................................. 38 圖 4-1-12 A20 車站土地開發計畫圖 .............................................................. 39 IV.

(6) 圖 4-2-1 A15 與 A16 站周圍土地使用圖 ...................................................... 43 圖 4-2-2 泰山與林口一帶歷史發展圖 ........................................................... 44 圖 4-2-3 新莊一帶歷史發展圖 ......................................................................... 45 圖 4-2-4 化成工業區圖 ........................................................................................ 46 圖 4-2-5 媒體宣傳新聞 ........................................................................................ 52 圖 4-3-1 A10 站周圍土地實價登錄 ................................................................ 63 圖 4-3-2 A11 站周圍土地實價登錄 ................................................................ 64 圖 4-3-3 A16 站周圍實價登錄 .......................................................................... 65 圖 4-3-4 A7 站古厝圖片 ..................................................................................... 74 圖 5-1-1 機場捷運沿線的空間發展路徑 ...................................................... 80 圖 5-1-2 機場捷運沿線的都市化路徑 ........................................................... 80. V.

(7) 表目錄表 1-3-1 桃園捷運公司股東比例 ....................................................................... 6 表 1-3-2 機場捷運大事記 ...................................................................................... 7 表 2-3-1 都市與鄉村仕紳化比較 .................................................................... 16 表 2-4-1 土地徵收的差異 ................................................................................... 18 表 3-3-1 受訪者資料 ............................................................................................ 23 表 4-1-1 機場捷運的土地開發案 .................................................................... 25 表 4-2-1 建構空間型態 ........................................................................................ 41. VI.

(8) 第一章. 緒論. 台灣桃園國際機場捷運（簡稱機場捷運）是交通部高速鐵路工程局所主導的「台灣桃園國際機場聯外捷運系統建設計畫」，是作為連結機場、台北和桃園的重要交通建設。本論文試圖探討機場捷運經過之區域，其土地利用方式的轉變與如何都市化和形塑社會經濟空間。本章以下介紹研究動機，說明本研究的目的，以及研究區域的界定。. 第一節. 研究動機. 台灣桃園國際機場是國家對外的門戶，機場捷運提供了安全和便利的交通方式，加速了與作為首都和金融貿易中心的台北市之間聯繫，使國內交通網絡與國際航線更加緊密連結，並且作為機場聯外交通為目標的捷運系統，除了帶動來返國際機場與台北都會區的人潮，同時也兼具一般捷運的通勤功能，為台北市、新北市和桃園市的居民提供互通往來的交通方式。機場捷運的規劃與建設，串聯起沿線所經過區域多樣貌的城鄉景觀，結合了地方發展與實際的需求，進行地區性的都市更新與活化，提升土地利用價值1。機場捷運連結著台灣最重要、人口密度最高的都市（台北市）與最繁忙的國際機場（桃園國際機場），這項交通建設具有其高度重要性，除了帶來便捷的交通和人潮的來往流動，更是意味著交通建設的興建過程中會如何形塑周邊地區的發展，以及對其造成的轉變與影響。適逢 2017 年蔡英文政府所推動的「前瞻基礎建設計畫」，該計畫期望以政府力量來主導興建和完善地方的基礎建設，以帶動經濟成長為目的，企圖以此改善城鄉差距，而其中有約 38 項為軌道建設項目，本研究期望透過機場捷運作為案例，探討重大軌道建設的興建與營運，如何影響沿線都市化發展與社會空間的形塑。機場捷運已於 2017 年 2 月 2 日開放搭乘，並於同年 3 月 2 日正式營運。目前營運總長為 51.03 公里，其中地下段約 10.92 公里，高架段約 40.11 公里。沿途. 1. 資料來源：桃園市政府捷運工程局，網址：http://traffic.tycg.gov.tw/Rapid/mrt/info/future.asp 1.

(9) 共設 22 座車站，包括 15 座高架車站、7 座地下車站2。從機場捷運的首站（台北車站），一路經由新北市三重區、新莊區、泰山區、桃園市龜山區、林口區，以及桃園市蘆竹區和大園區的機場第一、二航廈，最後經過高鐵桃園站與往中壢市區的方向，共跨越 3 個直轄市和 9 個區，路線如圖 1-1-1 與圖 1-1-2 所示。. 圖 1-1-1. 機場捷運路線圖. 資料來源：交通部高速鐵路局. 圖 1-1-2. 機場捷運路線圖. 資料來源：桃園市政府. 2. 資料來源：交通部高速鐵路工程局捷運工程處，網址：http://211.75.85.164/MRT/ProjectInfo.aspx 2.

(10) 在經過的 9 個行政區中，扣除台北車站所屬的中正區有較多複雜因素，其他 8 個行政區中，如圖 1-1-3，民國 95 年為機場捷運正式動工年，民國 106 年則為正式通車年，從圖中可以看見人口數皆是穩定成長，其中以林口區與中壢區有較大的漲幅，三重區與泰山區則是人口成長較持平的現象，機場捷運在這十年間扮演著如何的角色？是交通運輸的建設吸引人潮的增長，或是其相關的土地政策開發所帶來的改變？. 圖 1-1-3. 人口數變化圖. 資料來源：整理自 2006 年至 2017 年的人口變化. 搭乘機場捷運，一路從三重、新莊與泰山，我們可以看見一棟一棟逐漸蓋起的高樓大廈，轉過側邊一看，則是遍佈工業廠房的聚集與散落；往上爬升到龜山與林口一帶，看見零散的工廠與農田的交雜，以及一塊一塊被整理出來的空地與正在興建的高樓；進入蘆竹後，又是一大遍的農田與農村型態的住宅交雜；搭著捷運經過國際機場後，我們來到了大園與中壢，入眼簾的景色也是一整片的農田與零星建築物。在機場捷運所通過的區域，我們可以看見工業生產活動的進行，也可以看見農田的施作與休耕，如此農業與非農業的生產並存狀態，這個區域既 3.

(11) 不是全然地鄉村，也不完全是都市，因此開始產生疑惑，機場捷運所經過的地區是屬於什麼型態？以及是什麼因素導致發展脈絡？並且，背後是否有其政治與經濟的力量在推動著地景的轉變？又是如何對地方結構產生影響？懷著這些疑惑，我開始進入文獻蒐集與田野調查來展開研究。. 第二節. 研究目的. 台灣的社會經歷了工業化與經濟發展的快速成長，工業產值超過農業產值，使得都市地區工作機會增多，造成了人口的增加，也影響了都市化與都市範圍的擴大。然而在城鄉發展中，如本次研究的機場捷運所經過的沿線地區，當試著以其空間的結構型態與西方代表性都市進行解釋與分析時，如同心圓理論（Concentric zone model），產生矛盾與不相容。盛九元（2010）提到，在一般的發展中，地區通常會經歷超都市化（over urbanization）的過程，進而導致經濟發展產生反作用力和阻力的現象，但是在台灣卻是走向中小都市密集化，沒有出現人口大規模往大都市流動和聚集的狀況。在機場捷運所經過的範圍中，我們看見農業與非農業生產並存的現象，開始產生疑惑是否與加拿大地理學者 T.G.McGee 在 1991 年所提出的 Desakota 是相同或類似的現象，或者是否如同石計生（1998）譯為城鄉混合型城市發展（cityvillage process）是一種衍生型的大都會（extended metropolis），並且在這樣的景觀差異下，其地區的社會結構是否因而轉變與如何產生變化，社會階級是否因機場捷運的興建與通車而轉化，產生仕紳化（Gentrification）的現象，或是我們憑藉著對仕紳化的理解而邁向對仕紳化的想像。具體言之，本論文的目的為： 1. 了解機場捷運沿線所經過之地區的歷史與發展脈絡。 2. 探討機場捷運的興建與周圍其土地使用的轉變，以及背後結構的驅使力量。 3. 分析機場捷運周圍的土地使用狀況，進而試圖推論出機場捷運興建後所發展的都市化型態。為了找到研究發問的答案，首先界定研究區域的範圍，並且進行二手資料的蒐集，增加進入研究區的背景知識了解，透過田野訪談來探討此研究區，以及增加研究的可信度與效度。 4.

(12) 第三節. 研究區範疇. 機場捷運的營運總長為 51.03 公里，其中地下段約 10.92 公里，高架段約 40.11 公里，沿途共設 22 座車站，包括 15 座高架車站、7 座地下車站，路線為圖 1-1-1 與圖 1-1-2。為了使研究聚焦在機場捷運所帶來的影響，將扣除其車站具有其他軌道交通建設（如捷運、鐵路與高鐵）的機場捷運站點，因此 A1 台北車站（擁有台鐵、高鐵與捷運）、A2 三重站（擁有中和新蘆線三重站）與 A18 高鐵桃園站將不在研究範圍內。一、概述台灣桃園國際機場捷運，是以軌道運輸系統串聯起高鐵與台鐵車站、台北捷運淡水線、板南線，以及公路客運，形成更便捷的運輸網絡。從台北車站搭乘機場捷運直達車至桃園國際機場僅需 35 分鐘，縮短往返市區的時間與舒緩高速公路的車潮。機場捷運分成普通車與直達車兩種方式： 1. 普通車：以通勤為主，將從臺北車站（A1）至環北站（A21）每站停靠。 2. 直達車：以航空旅客為主，與普通車共用路軌，提供停站少與更快速的服務，僅停靠臺北車站（A1）、新北產業園區站（A3）、長庚醫院站（A8）、臺灣桃園國際機場第一航廈（A12）與第二航廈（A13），未來第三航廈（A14）啟動後也將會停靠。目前加班車多停靠高鐵桃園站（A18）與環北站（A21）3。機場捷運是全國第一條跨縣市的捷運系統，交通部曾於民國 96 年召開「台鐵局經營機場捷運營運事宜研商會議」，以台鐵的經驗來營運機場捷運線，然而依「大眾捷運法」需由地方政府機關負責營運事宜，因此交通部高鐵局在隔年再度召開會議協商地方主管機關的營運分配，原桃園縣政府（今升格為桃園市）爭取擔任營運的主管機關，並與路線所經之台北市與新北市共同出資 30 億元成立「桃園大眾捷運股份有限公司」，以利辦理機場捷運營運作業，籌資的比例以表 1-3-1。. 3. 為 2018 年 3 月加設直達車在 A18 與 A21 站停靠。 5.

(13) 表 1-3-1 桃園捷運公司股東比例股東. 持股比例. 原桃園縣政府（今桃園市政府）. 64.01%. 台北市政府. 6.67%. 新北市政府. 29.32% 資料來源：桃園市政府. 機場捷運最早由新交通捷運股份有限公司在 1993 年時提出至行政院，在沒有審查結果出來後便無下文，直到政府在 1996 年決定以 BOT 模式興建中正機場捷運，並開放民間投資。長生國際開發公司在 1998 年贏得競標，取得民間興建營運後轉移模式之 30 年特許經營權，預計 2003 年通車。然而 2002 年長生因為母公司長億集團資金週轉不靈情況下，交通部高速鐵路工程局決定終止其合約，也代表著 BOT 計畫的失敗，當年的陳水扁政府便決定改以政府預算自行籌備興建，在 2006 年正式開工，興建單位為交通部高速鐵路工程局，其中台北車站至三重站路線則由台北市政府捷運工程局施工。興建期間長達 10 年，直到 2017 年 2 月試營運，同年 3 月 2 日正式營運。. 6.

(14) 二、機場捷運興建大事記. 表 1-3-2. 機場捷運大事記. 年份. 事件. 1993. 「新交通捷運公司」提出建設中正機場至松山機場捷運之申請. 1996. 1. 「前臺灣省政府住宅及都市發展處」完成中正機場捷運路網初步規劃 2. 決定以民間興建營運後轉移模式（BOT 模式）興建「中正國際機場聯外捷運系統」 3. 正式徵求民間投資，並開放企業投標. 1998. 「長生國際開發公司」獲選為最優申請者. 2002. 1. 長生公司喪失申請者身份，BOT 模式宣告失敗 2. 交通部高鐵局開始辦理新規劃，改以公務預算自行興建. 2003. 交通部函示指定高鐵局為本計畫之工程建設機構. 2004. 行政院核定規劃報告書. 2006. 1. 經環保署環境影響評估審查會第 142 次委員會通過 2. 正式更名為「臺灣桃園國際機場聯外捷運系統建設計畫」 3. 行政院長蘇貞昌為機場捷運工程主持動土典禮. 2009. 交通部指定桃園市為地方主管機關. 2010. 桃園大眾捷運股份有限公司成立. 2017. 1. 交通部核發桃園捷運公司營運許可 2. 3 月 2 日由副總統陳建仁主持通車典禮，桃園國際機場捷運從臺北車站至環北站段正式營運通車資料來源：本研究整理. 7.

(15) 第二章. 捷運與都市化回顧. 本研究聚焦在機場捷運所經之周圍區域的都市化與土地開發現象，因而本章試圖透過相關的都市概念進行探討。首先第一節是了解都市化現象，從都市成長、核心邊陲到 Desakota 理論；第二節為大眾運輸導向發展；第三節則是透過仕紳化來了解社會結構的轉變。. 第一節. 都市成長、核心邊陲與 Desakota. 在了解物件本身的特性後才能界定結構，以判別研究的方向，根據 R.B.Andrews 在 1984 年的研究，空間結構具有三個特性：實質結構、結構系統與變遷過程（陳坤宏，1991）。實質結構是都市的形式、地形與土地使用分區與基礎設施等；結構系統是土地使用分區在社會與經濟上的功能，包含制度、技術與政治經濟的力量；變遷過程是系統並非實質結構的靜態，指的是結構與系統會隨著時間而動態。都市空間發展的理論奠定基礎為 1970 年代 Harvey 所提出的資本積累理論與 1980 年代 Molotch 的都市成長理論。Harvey 基於馬克思學派的資本積累（capital accumulation）進行空間概念的討論，以社會生產方式為出發點，探討剩餘價值的積累過程，成為資本主義發展的動力。1980 年代以來，Molotch（1976）提出的成長機器論（growth machine），以及 Mollenkopf（1983）的成長取向結盟（pro-growth coalition）也成為討論的大宗。. 一、都市成長 Molotch 在 1976 年提出都市成長機器理論，他認為之所以成長，是來自都市地區人口的增加，勞動力使得工業擴張，增加了商業活動的機能，進而帶來土地開發，而為了達到成長的目的，人們運用自己所擁有的政治資源與力量，來主導都市開發進展，即為成長機器（陳柏廷，2003）。都市發展的基礎為土地，也是政府在進行經濟發展時，成長聯盟與反成長聯盟的互相抗衡，同時也是政治經濟的力量所推動（吳文彥、謝宏昌，2002）。 Mollenkopf 在 1983 年提出成長取向結盟，認為政治企業家（ political entrepreneur）主導了都市內的利益團體與政府的施政，指出政府是都市運作的主 8.

(16) 體（李長宴，2010）。地區的菁英人士、地方人士、地方政府、財團與媒體形成了結盟的關係，以促使都市成長，達到財富的累積。為了促使成長，會透過興建文化設施（如藝術建築等）來加強地方的環境發展。Molotch 等論點強調政府與地方聯盟（如菁英）對都市發展產生重要與主導的影響，透過政治、經濟與文化面向來吸引資本的流入。. 二、核心－邊陲理論（core-periphery）美國區域規劃學者 Friedmann 提出任何區域都有核心（core）與多個邊緣地區（peripheral region），核心區對邊緣區具有決定性的影響，是具有高度經濟成長的都會區。區域的經濟發展關鍵在都市，持續的都市工業擴張，會對周圍區域帶來衝擊與成長，改變原有的地區特性（黃北豪、戴志言，2008）。 Friedmann 認為邊緣區域雖然相比核心區經濟較為低落，但處在核心區的外圍，有一定的經濟聯繫，經濟發展是呈現穩定成長，會導致就業機會的增加與吸引居住人口。在經濟增長的過程中，核心地區與邊緣區有不平等的關係，邊緣區仰賴著核心地區，經濟權力與主導權力集中在核心區，導致人口與勞動力持續向核心區流動，然而核心與邊緣區的邊界不斷進行調整，最終達到空間的一體化（汪宇明，2002）。包卿、陳雄（2006）指出核心邊陲理論是殖民帝國主義時期的產物，也是冷戰下的全球對立時代，所強調的是國家內的區域系統，侷限在核心與邊緣互相的控制與仰賴關係，而新的核心邊陲理論是在全球化與貿易自由化下，去探討空間整合，以及強調空間結構內的平衡關係。. 三、Desakota 理論 1960 年代以來，都市開發不再侷限在一個地方，而是一個區域（a region），都市不再只是從中心往外擴散到鄉村，而是廣泛分散到鄉村地區。都市型態的研究不再侷限在都市中心與郊區的二元論述，開始出現新概念，如邊緣城市（Edge City）4等。Ginsburg（1991）在研究都會區的空間發展和鄉村的互動關係時，發. 4. 指距離原傳統中心都市有一定距離的地區，發展出新、獨立的就業和生活區域形成人口聚集。. 同時邊緣的界線越來越模糊，不僅包含都市和城鄉界限的模糊，也包含區分第一世界和第三世界 9.

(17) 現在日本的聚集居住區和市中心之間的區域是散佈著通勤人口，並且中心往外的擴散力量來自於透過工業去中心的結果，因此認為西方理論並不適用於亞洲國家（簡博秀，2004）。加拿大地理學者 T.G.McGee 在研究亞洲的發展中國家都市化現象時，認為這些都市的工業化是國家實施產業轉移背景下所形成，他發現在大都市之間的地帶具有與都市密切的工業、服務業和其他非農業產業，如此類型的「沿著城市中心之間農業和非農業活動高度混合的的區域」，而且在同個地理區域內具有都市性和農業性的行為，McGee 將這樣的現象稱作「Desakota5」，石計生（1998）將其譯為「城鄉混合型都市化或城鄉混合型都市發展（city-village process）」，是一種「衍生型的大都會（Extended Metropolis Regions,EMR）」。亞洲地區的都市化過程與西方國家並不相同，西方國家的都市化是農村人口大量往都市移動，而亞洲則是產業的變動，也就是生產經濟方式從農業轉向非農業經濟生產，使原本的農業區域變成非農業區域（Sui、Zeng，2001）。McGee 指的 Desakota 的特徵是人口密度高，並且職業的流動性強，也看得見農業、工廠與住宅多種土地利用的交錯。. 圖 2-1-1. Desakota 理論圖. 資料來源：本研究轉繪自 McGee（1991）的界線（劉盛和、陳田、蔡建明，2004）。 5. Desakota 為印尼語，" desa " 是鄉村（village），而 " kota " 是小鎮（town）。 10.

(18) 如圖 2-1-1 所示，McGee 認為亞洲的都市化空間型態主要由「衍生型的大都會（EMR）」和「巨型都市帶（Mega Urban Region , MUR）」所組成，可分成以下： 1.. 主要都市區（Major cities）：由一或二個大城市所組成，在區域內有絕對優勢。. 2.. 邊緣都市區（Peri-urban）：圍繞在主要都市的周圍，且距離在每日可通勤的範圍內。全球化是邊緣都市區發展的主要驅動力，提供給主要都市區額外的房地產。. 3.. Desakota：又稱「城鄉混合區」，是一種鄉村都市化的形式，可在區域內看見生產業和農業並存，同時經濟發展會出現在這個區域，使得人潮流動和貨運的增長。. McGee 將以上三個區域（主要都市區、邊緣都市區和 Desakota），合稱為「衍生型的大都會（EMR）」。. 4.. 密集人口的鄉村區域（Densely populated rural）：出現在亞洲地區的國家，尤其以種植水稻為主的農業區域。. 5.. 邊緣地區（Sparsely populated frontier）：通常提供土地租佃（land colonization）和各種形式的農業發展。. McGee 認為形成巨型都市帶（MUR）的條件是要有兩個以上的主要都市、邊緣都市區和城鄉混合區，區域間透過交通網絡連結，點與點間交通時間不超過 3 至 4 小時，並且具有多樣性的農村活動6。McGee 也將在亞洲出現的 Desakota 現象分成以下三種類型： 1.. 第一類型（又稱作 konjuka）：人口逐漸遷移至中心都市，農業人口和農業土地利用皆下降，但由於政府的土地和農業保護政策，農業土地的使用仍為重要。雖然仍保有農業景觀，但是大部分的經濟活動皆以非農業為主，如南韓和日本。. 6. 資料來源：簡博秀，2004。 11.

(19) 2.. 第二類型：農業和工業經濟活動集中在都市的核心和鄰近地區，特點是家庭收入的增加、交通建設完善和經濟成長快速。如中國的南京、上海、杭州一帶，泰國的中央平原，台灣西部（台北至高雄的走廊），印度的加爾各答，與印尼爪哇島的 Jabotabek。. 3.. 第三類型：具有高密度人口，但經濟成長較緩慢的地區。如印尼爪哇島的 Jogjakarta，南印度的 Kreala 與中國的四川盆地。. 石計生（2008）根據 Desakota 理論提出「Desakota 的一般條件」（the general desakota factors; the DEFs），共有以下八點： 1.. 在二次世界大戰前，區域內有大量人口從事小規模的稻米耕作。. 2.. 區域內有迅速增加許多非農業活動，並且農業活動迅速減少。. 3.. 由於政策的轉變，使得這個區域內的水稻產量減少。. 4.. 由於使用相對便宜的交通工具，使得區域內的人口流動非常便利。. 5.. 區域內可見高度混和的土地利用。. 6.. 區域內有超過兩個以上的大都市及一些中型的城市. 7.. 區域內的女性勞動人口在非農業勞動部門有增加趨勢. 8.. 區域內的政府的直接公共投資在交通運輸等下層建築上。. 12.

(20) 第二節. 大眾運輸導向發展. 大眾運輸導向發展（transit-oriented development，簡稱 TOD）是藉由改造運輸站點附近地區的土地使用方式，來提高運輸效率，創造適居性的環境，如住宅、社區服務與娛樂購物等。TOD 發展背景是在美國發生，1954 年「聯邦援助公路建設法案（the Federal-Aid Highway Legislation of 1954）」通過後，汽車成為主要的運輸方式，公路建設助長了都會區逐漸往外擴張，使得更加郊區化（suburbanization）與汽車化（motorization），大眾運輸因此嚴重衰退，同時也形成交通塞車問題與能源效率降低，也帶來都市發展的困境（李家儂、賴宗裕， 2007）。 Peter Calthorpe（1993）提出 TOD 概念，是一種以大眾交通為導向的都市開發規劃，並且工作場域、商業區、文化和住宅區皆混合，使人民能夠善用大眾運輸或步行方式，如圖 2-2-1。近年受到永續發展概念的影響，設計以大眾運輸為主要交通方式，減少私人汽車的運用、將低能源消耗與空氣污染等，形成了潮流，也促進 TOD 理念發展與興盛。. 圖 2-2-1 大眾運輸導向發展理念圖資料來源：李家儂、賴宗裕（2007）. 13.

(21) 使用 TOD 理念所構建的區域具備有四個特徵（張席洲、張小亮，2006）： 1.. 人口相對密集，且大眾運輸為主要交通方式。. 2.. 住宅區、工作場所和零售商店均分佈在以大眾運輸站點為中心的步行範圍。. 3.. 建構在具有大運量的快速大眾交通運輸系統的節點上。. 4.. 區域內有良好道路景觀設計。. 根據李怡婷（2005）整理，TOD 概念在政策實作上，可分成五種方式：特定區計畫（special district plan）、計畫單元整體開發（planned unit development）、開發協議（development agreements）、資本門改善計畫（capital improvement program）與聯合開發（joint development）。在機場捷運的案例中，多以聯合開發的方式進行，捷運捷運設備（車站）與鄰近土地使用，與不動產開發商合作，達到交通運輸設施與私人部門互相配合與共同承擔風險。而聯合開發也是使政府的財政支出解套的方式之一，政府擁有土地開發的主導權，利於推動公共建設。. 第三節. 仕紳化. 1964 年英國社會學家 Ruth Glass 首度提出仕紳化（Gentrification）的概念，該字來源於英語中的仕紳（gentry）一字，屬於英國傳統的社會階級中僅次於貴族的上層階級（Upper Class）。她觀察倫敦市區的工人階級所生活的貧民區，逐漸被中產階級侵入，原本破舊的馬廄被轉變成昂貴富裕的宅院，使得社區景觀徹底轉變，這種因階層結構改變而使社會特性轉變的現象，她稱為「仕紳化」。從 Glass（1964）發表至今，仕紳化定義的研究可分成三個領域7： 1.. 格拉斯（Glass）的傳統階級鬥爭觀點：資本主義使得不均衡地理的發展，當地區的租金、房地產價格的上漲與階級的衝突，這些因素皆可能引起仕紳化，Butler and Lees（2006）指出倫敦伊斯靈頓區的邦斯伯利地區，從 1980 至 1990 年代間，社會階級較高的人們移入該地區，使得當地物價與不動產價格快速上漲，導致原居住的工人與農民被迫離開。. 7. 資料來源：王文誠、李崇恩，2018。 14.

(22) 2.. 史密斯（Neil Smith）的政治經濟學觀點：以政治經濟學的角度認為仕紳化現象是來自於資金的投入與撤離，所導致的現象。他指出這些現象常透過政策所影響，當區域內的租金高過民眾能接受的程度時，會導致中產階級接管無產階級的空間。Smith（1987）認為過大租隙（rent gap）會導致都市更新和仕紳化現象。. 3.. 朱津（Zukin）的本真性觀點：透過本真性（authenticity）的概念來做解釋，認為當受到全球化對在地的影響後，使得地方改變了本真性，這就是仕紳化的現象。例如整條街不再具有地方脈絡、提供生活所需的小店，而是轉變成為連鎖咖啡店、具有良好經營和裝潢的店家，形成全球大資本取代了地方的小資本家。. 本真性也可以被稱作純正性、道地性等，是 Zukin 在 2009 年所出版的「裸城：純正都市地方的生與死（Naked City: The Death and Life of Authentic Urban Places）」書中所提出，「純正性的觀念只是一種保存城市菁英文化的手段嗎？還是它可以用來保障每個人居留於其生活與工作地點的權利？」（Zukin，2009），她認為本真性是都市內居民的想像，也是權力的載體，討論誰的純正性更加純正，就擁有空間的優先使用權。Relph（1976）認為本真性是種人不自覺產生的地方感，提供自我和社區認同的重要來源，然而在空間移動逐漸增加，與地方特質的弱化，使得本真的地方感受到侵蝕。 Bridge 與 Dowling 在 2001 年觀察澳洲雪梨的零售業與仕紳化之間的關係，他們著重在較多中產階級消費活動的區塊，認為商業仕紳化是不同仕紳消費習慣代表不同族群的態度。Thrash（2001）則是研究美國舊金山的現象發現仕紳化帶來經濟成長，但也造成排斥現象，大型連鎖店使本地小商店無法原地經營，他認為地方發展應該要包含所有階層都能夠消費的場所才能達到發展平衡。除了都市發生仕紳化外，也有學者認為鄉村也有出現仕紳化現象，表 2-3-1 為都市仕紳化與鄉村仕紳化的差異比較。鄉村仕紳化強調的是中上階層遷入鄉村地區。鄉村仕紳化的地區主要集中在交通便捷、景色宜人或特殊人文與自然環境的區域（Stockdale，2010），因此被認為鄉村仕紳化是中上階層為了追求鄉村美好的舒適環境所導致。Smith 及 Phillips（2001）將仕紳（gentrifier）稱為「綠美者（greentrifier）」，仕紳化的鄉村則稱為「綠美化的鄉村性（greentrified rurality）」。 15.

(23) 表 2-3-1 都市與鄉村仕紳化比較都市仕紳化區位. 鄉村仕紳化. 位在都市的市中心，也有交通便利、景觀優美，以及保存可能在都市外圍發生。. 結果. 有特殊文化的鄉村地區。. 居民階層的結構發生改居民階層的結構改變、階級發生變，不動產的價格上漲，衝突，環境改變，但不一定是改造成環境改善。. 善，可能破壞鄉村景觀。. 仕紳化的來自都市以外的郊區或其他都外來的地區，主要是都市和市郊處. 市地區。. 區域。. 仕紳化主導者. 私人部門中的土地開發者主要為私人部門的個人開發與土或私人行為、公部門。. 地開發商。資料來源：李承嘉（2010）. 第四節. 土地徵收. 依照台灣目前的土地徵收方式，主要為一般徵收、區段徵收和市地重劃。表 2-4-1 為三者的比較差異，根據中華民國內政部地政司所示，徵收方式分別定義為： 1.. 一般徵收：土地徵收是政府依公權力的運作方式，為了興辦公益事業所需要，以及實施國家經濟的建設，基於國家對土地擁有最高主權，依法定程序對特定的私有土地，給予相當補償，透過強制的方式取得土地。. 2.. 區段徵收：區段徵收是政府基於新的都市開發建設、舊的都市更新、農村社區的更新，或其他開發目的需要，對於一定區域內的土地全部徵收，並重新規劃與整理。開發完成後，由政府直接去支配使用的公共設施用地，其餘則是可供建築土地，部分土地所有權人可以領回抵價地8之用，部分則作為開發目的，. 8. 依照土地徵收條例第 40 條：「實施區段徵收時，原土地所有權人不願領取現金補償者，於區 16.

(24) 或是撥給供需地機關來進行使用，剩餘土地則是辦理公開標售、標租，或是重新設定地上權，以上這些土地的收入，則是拿來抵付開發總費用。 3.. 市地重劃：市地重劃是依照都市計畫規劃內容，將一定區域內，畸零與細碎不整的土地加以重新整理、交換和分合，並且興建公共設施，使成為大小適宜、形狀方整。土地全部都是可供建築使用，然後按原有位次分配給原土地所有權人。而重劃範圍內的道路、溝渠、兒童遊樂場、鄰里公園等公共設施及工程費用，則由參加重劃土地所有權人，按其土地受益比例共同負擔，因此是一種有效促進土地經濟使用與健全都市發展的綜合性土地改良事業。. 在民國 100 年 12 月 23 日修法前，土地徵收條例第 30 條規定，土地徵收的地價計算基準為「土地公告現值」。原來的土地徵收條例第 30 條第 1 項規定：「被徵收之土地，應按照徵收當期之公告土地現值，補償其地價。在都市計畫區內之公共設施保留地，應按毗鄰非公共設施保留地之平均公告土地現值，補償其地價」。而在民國 100 年 12 月 23 日，修正了土地徵收條例第 30 條為「市價補償」，並於 101 年 9 月 1 日生效。因此，土地徵收的補償金，不再是以被徵收時的公告土地現值，來發放補償，而是改以市價補償。至於市價如何評定，則是依照現行土地徵收條例第 30 條第 2 項與第 3 項規定，由各地方政府來提交地價的評議委員會去做評定，評定的價格則由各地方政府去調查市價的變動，每隔六個月必須提交地價給評議委員會來評定與調整。. 段徵收公告期間內檢具有關證明文件以書面向該管直轄市或縣市主管機關申請，區段徵收地區規劃整理後可供建築之土地，按土地所有權人應領補償地價比例折算抵付，該抵付補償費之可供建築土地稱抵價地。」 17.

(25) 表 2-4-1 項目實施. 一般徵收僅限政府辦理. 土地徵收的差異區段徵收. 僅限於政府辦理. 市地重劃 1. 政府主動辦理 2. 人民申請政府優先辦理. 主體. 3. 獎勵人民自行辦理實施. 適用在都市及. 適用在都市及非都市只能適用在都市土地. 範圍. 非都市土地. 土地. 政府. 政府負擔徵收. 政府負責徵收補償費市地重劃完成之抵費地，. 負擔. 補償費. 及開發費用，並以政政府得公開標售，以回收府取得的可標讓售土開發成本地，來取得收入並償付開發總費用. 土地權. 土地所有權人. 土地所有權人完全喪土地所有權人仍保有其所. 完全喪失所有. 失所有權，除領回抵有權，僅提供不超過各重. 權. 價地外，其餘皆屬公劃區土地總面積有. 土地. 原土地所有權. 1.原土地所有權人可. 分配. 人只能領取徵. 以領取徵收補償費，改良，重劃完成後，原則. 收補償費，喪. 喪失對土地權利。. 上按原位次分配，土地所. 失對土地權. 2.申請領回土地（為. 有權人領回土地以總面積. 以交換分合方式實施土地. 抵價地）面積以徵收不低於 55%為限總面積 50%為原則，最低不得少於 40%（曾辦過農地重劃之土地，最低不得少於 45%）公共. 只能作國防、. 範圍內道路、溝渠、區域內之道路、溝渠、兒. 設施. 交通、公用事. 公園、綠地、兒童遊童遊樂場、鄰里公園、廣. 業、水利、公. 樂場、廣場、停車. 18. 場、綠地、國民小學、國.

(26) 共衛生及環境. 場、體育場所及國民民中學、停車場、零售市. 保護、政府機. 學校用地，無償登記場等十項用地，屬參加重. 關、地方自治. 為當地直轄市、縣市劃區內土地所有權人之共. 機關及其他公. 或鄉鎮市擁有. 同負擔. 共建築、教育、學術及文化、社會福利、國營與其他依法得徵收土地的事業使用資料來源：內政部地政司. 19.

(27) 第三章. 研究方法與架構. 根據第一章研究動機與目的，與第二章文獻回顧後，在第三章擬定研究方法與架構。第一節為本論文的研究方法，分成次級資料的蒐集與半結構式訪談；第二節為根據文獻回顧中的都市理論、TOD 概念與仕紳化相關理論所制定的研究架構，第三節則是說明訪談對象的資料。. 第一節. 研究架構. 本研究的問題核心是了解機場捷運沿線所經過之地區的歷史與發展脈絡，探討機場捷運的興建與周圍其土地使用的轉變，以及背後社會結構的驅使力量是如何推動機場捷運與土地開發案。本研究欲透過 Desakota 理論來理解機場捷運所經過區域的空間型態，以及以 TOD 概念施行的土地開發與都市成長聯盟是如何推動，研究架構如圖 3-1-1 所示。在第四章第一節從機場捷運每一個車站點之鄰近地區的土地開發案，了解其發展歷程。在第二節試圖建構其空間型態、了解都市成長聯盟所扮演的角色，以及機場捷運對於地方而言，是如何形塑與從興建到通車後所給的回饋。最後第三節則是以政治經濟的角度來討論都市化空間與其歷程，試圖了解土地開發與產業、權力結構與當地居民的互動關係，探討地方產業會如何因機場捷運與土地開發而變動，最後試著透過本真性概念來談論土地徵收。. 20.

(28) 圖 3-1-1. 研究架構圖. 資料來源：本研究繪製. 第二節. 資料蒐集. 本研究的方法分成兩個部分，第一部分是次級資料的蒐集，了解機場捷運所經之區域的概況，以及鄰近地區的土地開發政策，以幫助後續的都市模型建構，以及探討其都市化過程。第二部分則是半結構式訪談，藉由進入田野與受訪者的互動，更加了解地方的過往歷史與發展脈絡，有助於掌握和了解在都市化過程中政治經濟與社會結構的推動力量。. 一、次級資料的蒐集透過次級資料的蒐集與閱讀，先去釐清機場捷運站點所位在的行政區與里單位，查閱鄰近地區的土地使用狀況與土地開發案，了解該地區的都市計畫政策，幫助研究者具備初步認識發展的脈絡，而後才能進入田野訪談的步驟。次級資料主要來自於不同尺度下的政策報告與計畫書，從《台灣北部區域計畫》了解大規模面積的總體規劃，再至《新北市土地整開開發策略》了解市級在土地開發上的佈局，最後再以每個機場捷運車站所在的位置進行土地開發案的閱讀，如《新、泰塭仔圳市地重劃案》、《A7 站區開發案興辦事業計畫－區段徵收 21.

(29) 相關作業事宜》、《A8 轉運站可行性評估報告書及公聽會紀錄》、《林口影視園區機用地招商計畫》、《A10 重新公展車站細部計畫》、《變更高速公路中壢及內壢交流道附近特定區計畫（配合桃園國際機場聯外捷運系統 A20 車站周邊土地開發計畫）案計畫書》與《桃園航空城計畫書》等。. 二、半結構式訪談訪談是質性研究最常見的收集資料方法，也是獲得第一手資料最直接的方式。訪談可分為結構式訪談、半結構式訪談和非結構式訪談。本研究將採用半結構式來進行訪談，訪談對象為機場捷運營運的 21 個車站，總共 16 個行政里單位的里長，為了使研究聚焦在機場捷運所帶來的影響，將扣除其車站具有其他軌道交通建設（如捷運、鐵路與高鐵）的捷運站點，A1 台北車站（擁有台鐵、高鐵與捷運）、A2 三重站（擁有中和新蘆線三重站營運）與 A18 高鐵桃園站將不在研究範圍內，因此訪談對象總共為 13 位里長，在第三節會詳細說明受訪者資料。訪問的方式是前往該捷運車站所屬的里，親自拜訪里長進行對話，訪談地點大多為里長辦公室、社區活動中心或里長住家，其中較為特別的是直接在該地區被徵收的土地開發案的馬路旁進行訪談，透過對話與直接觀察，更是助於了解該計劃案對地貌景觀與周圍環境所帶來的變動。在訪談過程中，藉由不斷的發問來獲取研究地區的背景知識，主要訪問內容是了解當地的土地使用變遷與發展歷程，詢問機場捷運開始興建後，地方景觀的變動與人口是否移動的現象，並且在過程中所帶來的開發計劃案與人口階級組成的變化，最後去了解在發展下的地方結構如何推動與對其反應。. 第三節. 受訪者資料. 訪談期間為 2018 年 3 月至 4 月，共訪問機場捷運所經之 13 個里的里長，表 3-3-1 為受訪者的資料。訪談方式皆為面對面訪談，經過受訪者的同意，全程進行錄音，並在訪談後將錄音檔進行逐字稿，形成訪談紀錄。訪談紀錄總共 50 頁，約 3 萬 8 千餘字，其中部分涉及廠商名稱則以假名代之。. 22.

(30) 表 3-3-1 紀錄. 受訪者資料. 包含車站. 訪談時間. 所屬里. 里長. 備註. A3. 新北產業園區站. 2018.03.07. 福基里. 王里長. 居住大約 50 年. A4. 新莊副都心站. 2018.04.12. 中原里. 趙里長. 居住超過 30 年. A5. 泰山站. 2018.03.21. 義仁里. 許里長. 居住超過 40 年. A6. 泰山貴和站. 2018.03.26. 貴和里. 盧里長. 居住超過 50 年. A7. 體育大學站. 2018.04.11. 樂善里. 黃里長. 居住超過 3 代. A8. 長庚醫院站. 2018.03.14. 文化里. 黃里長. 居住大約 20 年. A9. 林口站. 2018.03.16. 南勢里. 陳里長. 居住大約 60 年. A10. 山鼻站. 2018.04.17. 山鼻里. 張里長. 超過 4 代居住. A11. 坑口站. 2018.03.28. 坑口里. 徐里長. 居住超過 60 年. A12. 機場第一航廈. 2018.03.28. 埔心里. 李里長. 居住超過 60 年. 代碼. 站、第二航廈站、機場旅館站、橫山站 A15. 大園站、領航站. 2018.03.30. 橫峰里. 徐里長. 居住超過 60 年. A19. 體育園區站. 2018.03.12. 芝芭里. 黃里長. 居住大約 17 年. A20. 興南站、環北站. 2018.04.17. 興和里. 劉里長. 居住超過 40 年. 資料來源：本研究整理. 23.

(31) 第四章. 機場捷運與土地開發所構成的都市地理. 本章的目的在探討機場捷運之捷運站點的設置與其周圍土地開發案，對地方如何都市化和社會經濟空間的形塑，研究其開發案的介入下，所產生的空間地景轉變和制度結構面的變遷。本章分為三個小節，首先了解機場捷運站點與周圍土地開發案；其次試圖透過現今土地開發狀況與發展背景來分析空間型態；最後以政治經濟的角度來探討機場捷運沿線空間的都市化歷程。本研究試著從核心邊陲理論出發，檢視機場捷運沿線空間的土地使用類別與開發案，並與 Desakota 和 TOD 概念的理論進行檢驗後，進而試圖建構出空間型態，以及探討都市成長聯盟與地方社會結構所扮演的角色與推動的力量，最後談論地方產業會如何因機場捷運的興建營運和土地開發的介入而有所變動，以及試著透過本真性來談論土地徵收。. 第一節. 捷運站點與其周圍土地開發案. 機場捷運是交通部高速鐵路工程局所主導的「臺灣桃園國際機場聯外捷運系統建設計畫」，已於 2017 年 2 月 2 日開放搭乘，並於同年 3 月 2 日正式營運。目前營運總長為 51.03 公里，其中地下段約 10.92 公里，高架段約 40.11 公里。沿途共設 22 座車站，包括 15 座高架車站、7 座地下車站。機場捷運是為了提供民眾與國際人士來往台北車站、機場與桃園高鐵站等的聯外交通系統，以達到網路緊密連結，並兼具捷運效能，配合都市發展計畫，帶動地方的開發，並增加捷運營收（交通部高速鐵路工程局，2005）。本節將整理自機場捷運各站點與其周圍的政府開發案（表 4-1-1），截至目前已營運之 21 個站點中，為了著重在機場捷運的角色，因此著重在該捷運站點無其他軌道建設，研究範圍將扣除 A1 台北車站（擁有台鐵、高鐵與捷運）、A2 三重站（同時中和新蘆線三重站營運）與 A18 高鐵桃園站。. 24.

(32) 表 4-1-1 機場捷運的土地開發案分區. 包. 包含土地開發案. 含. 名稱. 總面積開發方式 (公頃). 車. 時程. 圖示. (民國). 站一、. A3. 1.新北產業園區. 140.55. 一般徵收. 73-87. 圖 4-1-1. 新莊. A4. 2.知識產業園區. 26.57. 區段徵收. 101-105. 圖 4-1-2 圖 4-1-3. 地區 3.頭前重劃區. 45.23. 市地重劃. 93-99. 圖 4-1-4. 4.新莊副都心. 84.5. 區段徵收. 90-99. 圖 4-1-1. 同上. 107-. 圖 4-1-1. 市地重劃. 暫未開發. 圖 4-1-6. 市地重劃 5.國際創新園區. 1.62. 二、. A5. 6.新、泰塭仔圳市地重 398.47. 泰山. A6. 劃案. 三、. A7. 7. A7 站開發計畫. 184.57. 區段徵收. 100-107. 圖 4-1-7. 林口. A8. 8. A8 站開發計畫. 1.2. 一般徵收. 105 完成. 圖 4-1-7. 地區. A9. 9. A9 站開發計畫. 0.49. 一般徵收. 100-105. 圖 4-1-7. 市地重劃. 105 啟用. 圖 4-1-7. 地區. 10.林口綜合行政園區 1.9 11.林口影視媒體區. 11.6. 市地重劃. 105 變更. 圖 4-1-8. 四、. A10. 12. A10 站開發計畫. 39.03. 區段徵收. 105-. 圖 4-1-9. 桃園. A11. 13.桃園航空城計畫. 4565. 區段徵收. 暫未開發. 圖 4-1-10. 地區. A15. 14. A19 站開發計畫. 1.65. 區段徵收. 107-. 15. A20 站開發計畫. 47.55. 區段徵收. 107-. 圖 4-1-11. 16. A21 站開發計畫. 55.85. 區段徵收. 107-. 圖 4-1-12. A16 A17 A19 A20 A21. 資料來源：本研究整理. 25.

(33) 一、機場捷運之新莊地區. 新北產業園區站（代碼 A3）位於新莊區五工路與新北大道路口，為機場捷運與目前興建中的台北捷運環狀線所交會的捷運站。南側有兩大重劃區（新莊副都心和頭前重劃區）與國際創新園區，北側則有新北產業園區（前稱為五股工業區）和知識產業園區。新莊副都心站（代碼 A4）位於新北大道上與泰山區的交界處，最初名稱為「楓樹腳站」，直到 2008 年更名（交通部高速鐵路工程局，2005），東南側為新莊副都心重劃區。捷運 A3 與 A4 站周圍的都市開發案件如圖 4-1-1 所示：. 圖 4-1-1 新莊地區土地開發案資料來源：修改自 2015 年臺灣通用電子地圖正射影像. 26.

(34) 1. 「新北產業園區」. 於民國 73 年由行政院批准開發，以容納二重疏洪道工程的合法工廠拆遷戶，以及提供興辦工業的建廠用地，已於民國八十七年完工。區內工廠屬中小型企業，廠商數為 1,138 家，廠商性質廣泛，包含食品、紡織、印刷、塑膠材料、化工、電子與運輸等產業。新北產業園區為綜合性的工業區，由前台北縣政府所推動、中華顧問工程司規劃設計與榮民工程事業管理處負責開發工作9。工業區總開發面積 140.55 公頃。. 2. 「知識產業園區」. 位於新北大道以北與五工路兩側，透由區段徵收方式使土地劃分更加整齊（圖 4-1-2）以透過「文化知識流通埠」帶動電腦動畫、數位遊戲和影音的發展，打造知識經濟為主的產業園區。開發範圍為 26.57 公頃，於民國 101 年公告徵收與民國 105 年完成（圖 4-1-3）。. 圖 4-1-2 知識產業園區空照圖資料來源：新北市政府地政局. 9. 資料來源：經濟部工業局新北產業園區服務中心園區簡介。 27.

(35) 圖 4-1-3. 知識產業園區土地使用分區圖. 資料來源：新北市政府地政局. 3.. 「頭前重劃區」. 於民國 93 年公告以市地重劃方式辦理開發，總開發面積為 45.23 公頃。南側與頭前工業區為鄰，透過取得抵費地10來安置二重疏洪道的拆遷戶，同時清除違章工廠與地籍管理，提供更良善的居住環境。已於民國 99 年完成土地點交作業。目前已形成都市生活區（圖 4-1-4），新聞也指出：. 「新莊副都心和頭前重劃區的房價都下修，不過頭前重劃區因為發展早，生活機能也相對較佳，因此去年出現止跌回升跡象。」（東森財經新聞，2018）. 10. 抵費地：平均地權條例第 60 條規定，實施市地重劃時，重劃區內供公共使用之道路、溝. 渠、兒童遊樂場、鄰里公園、廣場、綠地、國民小學、國民中學、停車場、零售市場等 10 項用地，除以原公有道路、溝渠、河川及未登記地等 4 項土地抵充外，其不足土地及工程費用、重劃費用與貸款利息，由參加重劃土地所有權人按其土地受益比例共同負擔，並以重劃區內未建築土地折價抵付，是項折價抵付之土地即為抵費地。資料來源：市地重劃實施辦法。 28.

(36) 圖 4-1-4. 頭前重劃區空拍圖. 資料來源：Youtube，https://youtu.be/-BSQhtSC4rc. 4.. 「新莊副都心」. 民國 90 年辦理都市計畫，透過市地重劃與區段徵收取得土地，總面積為 84.5 公頃（市地重劃佔 78.3 公頃），以發展自主性機能，降低對台北市的仰賴，並連接板橋中心形成跨越大漢溪的雙子精華區，提供新莊、泰山和五股形成之「新五泰共同生活圈」11。於民國 99 年完成土地點交與全數脫標，交由民間企業進行投資建設。主要由遠雄集團、中悅機構、興富發建設、宏泰集團、麗寶建設和鄉林建設等公司行程精華住商區，同時區內有行政院新莊聯合辦公大樓，進駐 13 個政府單位。. 5. 「國際創新園區」. 民國 107 年 4 月辦理動工，透過 BOT 模式由「宏匯思源股份有限公司」得標，是藍天集團旗下的創日科技、東菱投資、精元投資及華泰投資 4 家公司所組成。預計蓋 39 層樓高的「新北宏匯 i-Tower」大樓，將引進 200 家產業辦公室與國際旅館「新莊凱悅嘉軒酒店」，以打造傳統製造業雲端創新升. 11. 資料來源：新北市地政局，新莊副都市中心地區。 29.

(37) 級聚落12，在新聞中也報導著國際創新園區將可以帶來產業優勢：. 「經濟發展局長葉惠青指出，新莊國際創新園區 BOT 案基地位於新莊副都心，在交通條件上，透過機場捷運線與環狀線在 10 分鐘內即可連結台北與板橋；在區位空間上，除了鄰近新北市產值與就業最大的新北產業園區，擁有豐富的傳統產業經驗與技能外，更位於中山高速公路與台 64 線快速道路的「T 型交叉」，可直接擁有北台灣科技走廊完整的產業供應鏈與技術資源，提供國際雲端及數位匯流等創新事業絕佳發展優勢。」（工商日報，2014）. 國際創新園區將預計於民國 109 年完工，園區內包含新莊 Au 捷運商城和國家電影文化中心。. 二、機場捷運之泰山地區. 泰山站（代碼 A5）位於新北大道與泰林路交口，目前僅有臨新莊側的南面出口，北側面泰山的出口因「塭仔圳重劃案」延宕而未施。目前已取得地主同意在塭仔圳完成重劃前，於「使用最小面積、不影響現有建物狀況下」提供出口用地：. 「新北市捷運工程局副總工程司鄭智銘說，市府已跟（A5 泰山站）北側出入口預定地的地主協調，初步共識是將求以最小面積興建出入口，盡量降低對地主現有收益的衝擊，也不能損及地主日後參與市地重劃的權益。」（自由時報，2017.7.12）. 泰山貴和站（代碼 A6）位於新北大道六段，距離中和新蘆線丹鳳站約 800 公尺遠，附近有輔仁大學與明志科技大學等。A5 與 A6 站周圍目前為工廠居多，如圖 4-1-5 與圖 4-1-6，未來將進行塭仔圳計畫案會把兩捷運站周圍涵蓋在內。. 12. 資料來源：新北市政府施政成果網。 30.

(38) 圖 4-1-5. A5 與 A6 站空拍圖. 資料來源：交通部高速鐵路工程局. 6.. 「新、泰塭仔圳市地重劃案」. 簡稱為「塭仔圳案」，早期該地區是淡水河洪水平原一級管制區，土地受到限制無法興建，解除管制後與區域防洪計畫完成後，民國 87 年新北市政府（原台北縣政府）主導都市發展用地整體開發規劃，民國 94 年因財政問題開放土地所有權人自辦市地重劃，民國 98 年改為公辦，而民國 104 年則再度修正計畫。塭仔圳案分成第一區（面積為 276.15 公頃 13. ）與第二區（面積 122.32 公頃14）。該區土地使用以工廠為主，有機械、. 電子零件、紡織工廠等產業，未來將以計畫分成住宅區、商業區、醫療專用區和電信專用區，以利打造更完善的生活空間與提供公共設施。目前都市計畫的階段為審議修正中。. 13. 資料來源：新北市新、泰塭仔圳市地重劃案（第一區）網站. 14. 資料來源：新北市新、泰塭仔圳市地重劃案（第二區）網站 31.

(39) 圖 4-1-6 泰山地區土地開發案資料來源：左為修改自 2015 年臺灣通用電子地圖正射影像，右為新北市政府. 三、機場捷運之林口地區. 體育大學站（代碼 A7）屬桃園市龜山區，副站名為龜山樂善，原預計名稱為體育園區站，桃園市政府調查後改以體育大學站為正式名稱。由於為了避免捷運路線的爬升與降坡差異，因此將 A7 站設在地下，在訪談中里長提到：當時桃園市是用電腦，就是線上去做民調，看 A7 站的名字要叫什麼……但本來這個是要叫「樂善站」，我們這邊就是樂善村、樂善里啊！體育大學也是後來才來這邊的，怎麼捷運站的名字沒有按照歷史發展的淵源來命名……結果現在變成括號，就是體育大學(樂善站)，這樣改名有什麼意義嗎？真的是覺得當時線上民調這麼做法是錯誤的，樂善站這個名稱沒有不好，像 A10 那邊叫山鼻站，不是更難聽嗎？（訪談紀錄 A7, p.21 - p.22）. 長庚醫院站（代碼 A8）屬桃園市龜山區，位於文化一路與復興一路交叉口，有機場捷運直達車，且捷運站具有聯合開發的共構大樓。林口站（代碼 A9）位於新北市林口區文化三路與八德路路口，旁為中山高速公路，本站有聯合開發共構大樓，附近有 MITSUI OUTLET PARK（林口三井）、新北市立圖書館與警察局。林口地區的土地開發案為以下（圖 4-1-7）： 32.

(40) 圖 4-1-7 林口地區土地開發案資料來源：修改自 2015 年臺灣通用電子地圖正射影像. 7.. 「機場捷運 A7 站區開發計畫」. 過去的土地使用為農業區、部分保護區和機關用地，多為工業設廠使用，住宅零星分佈於廠房間。透過區段徵收的方式取得用地，以興建合宜住宅與產業專用區，紓解大台北地區的住宅需求與產業用地需求，並吸引低污染、高效能產業投入以創造就業機會15。本案都市計畫業於 100 年 11 月 1 日經內政部都市計畫委員會第 767 次會議審議通過，於民國 102 年召開第一期區段徵收會議，目前已完成土地徵收與整理，在民國 107 年 6 月範圍內的郵政物流園區進行動土典禮。開發面積為 184.57 公頃，以都市計畫農業區、保護區範圍為主，其中「A7 站合宜住宅」於民國 101 年辦理投資興建案的招標，由遠雄、皇翔、名軒和麗寶四家建設公司取得，民國 102 年底已全部銷售完畢。. 15. 資料來源：桃園市政府都市發展局。 33.

(41) 8.. 「A8 車站專用區土地開發計畫」. 為交通部高速鐵路工程局、長庚醫院和台塑集團的複合式住商捷運共構大樓，面積約 1.2 公頃，興建地下 4 層，地上 18 層，由環球購物中心與福容飯店承租經營，已於民國 105 年的使用執照與營業，打造結合交通、購物、住宿與醫療設施環境。. 9.. 「A9 車站土地開發案」. 民國 100 年冠德建設取得聯合開發的合約，興建地上 16 層、地下 4 層的住商混合大樓，已於民國 105 年與環球購物中心簽訂租賃契約，5 樓以上為住宅。. 10. 「林口綜合行政園區」. 為六合一的行政園區，結合消防局、警察局、衛生局、社會局、稅捐處及圖書館六個單位，距離 A9 站約 500 公尺，旁邊為林口三井 outlet 商場，消防局已於民國 105 年進駐啟用，在訪談時里長提到：「剩下的就是公家用地，可能司法院園區會進來…那帶就是有警察局，以後應該都是公家機關在那邊跑，之後會有不少公務人員在那邊上下班。（訪談紀錄 A9, p.30）」。. 11.. 「林口影視媒體區」. 為了推動「新北影視城計畫」，以林口為基地，產專區約 9.3 公頃，希望建立新媒體產業發展基地、影視創新的推地基地和影視活動的追星基地，以建構黃金三角，第一期為影視旗艦區、第二期為國際媒體區，以及第三期的影視育成及支援區16，如圖 4-1-8。已於民國 107 年通過都市計畫。目前第一期已有民視與 TVBS 進駐。. 16. 資料來源：新北市政府城鄉發展局 34.

(42) 圖 4-1-8. 林口影視媒體區圖. 資料來源：新北市政府城鄉發展局. 四、機場捷運之桃園地區. 山鼻站（代碼 A10）位於桃園市蘆竹區，鄰近台鐵林口線的海山車站（已於 2012 年底廢站）；坑口站（代碼 A11）位於桃園市蘆竹區，周圍以農地與少數工廠為主，屬於桃園航空城都市計畫第一期區段徵收範圍內；大園站（代碼 A15）位於桃園市大園區橫湳一路，與 A11 同屬先設站、後開發的捷運車站；橫山站（代碼 A16）位於桃園市大園區大竹南路，周圍以農地、樹叢和少量工廠為主，早期有 A16 都市計畫，後來被納入航空城徵收範圍，目前屬於等待開發的車站。 A11、A15 與 A16 屬於桃園航空城計畫範圍內。領航站（代碼 A17）位於桃園市大園區與中壢區交界，以住宅區為主，無商業活動，鄰近高鐵桃園特定區；體育園區站（代碼 A19）位於桃園市中壢區，是台灣第一座鄰近棒球場的捷運車站；興南站（代碼 A20）位於桃園市中壢區，附近以農田為主；A21（環北站）位於桃園市中壢區中豐北路一段，鄰近中壢市區。在桃園地區的機場捷運站周圍的土地開發案為以下： 12.. 「A10 車站周邊土地開發計畫」. 位於南崁新市鎮的東北方，可引流人潮到捷運山鼻站。透過區段徵收方式重新劃分住宅區、商業區、零星工業區、河川區與公共設施用地（如圖 41-9），將可增加土地使用完整性。 35.

(43) 圖 4-1-9. A10 車站周邊土地開發計畫. 資料來源：桃園市政府都市發展局. 13.. 「桃園航空城計畫」. 機場捷運 A11、A15 和 A16 站皆屬計畫範圍內。航空城計畫是行政院於民國 101 年宣布，將以捷運作為軌道建設連接航空城內外的交通，搭配公車、輕軌和自行車系統提高整體便利性，並發展國家產業轉型重鎮，成為北部區域都市中心。民國 107 年 3 月都市計畫再審通過，計畫面積 4,565 公頃，可見圖 4-1-10，將設機場專用區、自由貿易港區、產業專用區、商業區、住宅區。內政部審定將以分期分區辦理區段徵收，交通部負責約 1415 公頃，桃園市政府則約為 1736 公頃17。. 17. 然而桃園市政府認為無論是交通部所辦理的蛋黃區（機場專用區與自由貿易港區）或桃園市. 政府所執行的蛋白區（產業專業用區、機捷車站沿線）不應分期開發，將會再爭取一次開發與協調土地徵收事宜。 36.

(44) 圖 4-1-10 桃園航空城區域計畫圖資料來源：桃園市政府都市發展局. 14.. 「A19 站及周邊土地開發計畫」. 由交通部提供土地（約價值 38.67 億元）和冠德建設為主要投資建設公司所共同開發，打造地上 24 層具有環保綠建築的大樓，包含主題式開放空間、環球購物中心、飯店與酒店式公寓。. 15.. 「A20 車站周邊土地開發計畫」. 原屬「高速公路中壢及內壢交流道附近特定區計畫」，於民國 98 年申請都市計畫變更，於民國 102 年通過審議。目前以農田為主，未來將以田園住宅社區為概念（圖 4-1-11），考量自然生態，保留埤塘與水圳等資產，並在捷運站旁劃設商業區，帶動當地發展。將區段徵收約 47 公頃土地。. 37.

(45) 圖 4-1-11 A20 車站土地開發計畫圖資料來源：桃園市政府都市發展局. 16.. 「A21 車站周邊土地開發計畫」. 在民國 98 年被提出，民國 104 年通過審定，將以區段徵收方式施行，將劃分成為住宅區為主以紓解中壢市區的人口密集度。如圖 4-1-11 可見，計畫在車站旁劃設商業區，並保留廣場用地與河川區域，形塑水岸綠帶，成為兼顧生態與休憩的開放空間。A21 開發計畫也將劃設車站專用使用區，搭配周圍道路系統，整合客運轉乘，以成為中壢市區的交通轉運中心。. 38.

(46) 圖 4-1-12. A20 車站土地開發計畫圖. 資料來源：桃園市政府都市發展局. 第二節. 空間型態與機場捷運的形塑. 台灣的都市化發展過程經歷人口中心化，從 1960 年代開始，台北與高雄形成兩大互相依賴的主要都市，並在都市化發展下，個別都市連接著主要都市形成都會帶，如台北基隆（蔡勇美、章英華，1997）。然而，台灣的都市發展過程與歐美的經驗現象不相符，陳柏廷（2003）提到，衛星市鎮不完全是郊區化現象導致，常是居民移動的中繼站，而中心都市才是遷移的終點，反而導致資本更加集中與強化在中心都市，並且透過使用 Friedmann 的「核心-邊陲」理論（coreperiphery model），首要都市是政治經濟的菁英們所聚集地區，其他則為擴散邊陲的區域。而台灣在經歷快速工業化發展下，歷經從進口替代到出口導向製造業的工業升級，身為主要都市的台北市雖仍處於霸權地位，但周圍地區卻受到工業發展影響，導致人口成長快速。在社會經歷工業化與經濟的快速成長，工業產值超過農業產值，使得都市地區工作機會增多與人口增加，導致了都市化與都市範圍的擴大，然而在城鄉發展中，空間結構與型態不完全能夠透過西方代表性的都市理論來解釋和分析臺灣的都市發展。. 39.

(47) 機場捷運所涵蓋的範圍呈現出不均的地理發展，從過去以台北市為主要都市所擴張的邊緣都市區，如新莊與泰山一帶的工廠和住宅相互混雜，以及當地有大型建案的土地開發加入；往龜山一帶可以看見零星住宅、農田與整片被政府開發徵收的土地樣貌；進入林口地區則是分成長庚醫院所形成的生活圈與鄰近的林口新市鎮整齊的道路；機場捷運所經過的蘆竹、大園和中壢一帶則是遍佈農田與零星工廠，等待政府的開發。本節試著從核心邊陲理論出發，從 Desakota 到 TOD 等概念來檢視機場捷運沿線空間的土地使用類別與開發案，進而試圖建構出空間型態（如表 4-2-1），探討都市成長聯盟與地方社會結構所扮演的角色與推動的力量，機場捷運對於地方而言是如何形塑與從興建到通車所給的回饋。. 一、建構空間型態跟著機場捷運，沿著台北市中心往中壢延伸，我們可以看見是一個具有非農業與農業使用的混合區域，同時存在生產業和農業並存，類似「衍生型的大都會」，然而區域內也因多個政府所主導的政策和開發案而改變地景原貌，以及重建土地利用方式，使得被劃定區內更加整齊與單一化。 McGee 提出 Desakota 理論，他發現在過去三十年以來，亞洲地區的國家發生快速的社會變遷與都市化現象，生產活動不再只是農業，外來資本的進入使得更加多樣化，交通運輸的改善強化城鄉間的聯繫，在如此的空間結構中，出現農業與非農業融合的區域型態，既不是都市也不是鄉村，又同時具有兩者的經濟發展特色。在亞洲的都市化過程與西方國家並不相同，西方國家多是農村人口往都市遷移，而亞洲則是使農業轉為非農業經濟的過程（Sui、Zeng，2001）。而劉盛和（2004）則認為 Desakota 理論是都市化發展實踐的重要指導價值，也是中國地區發展半城市化研究的理論基礎，該理論反映出地域空間雙向交流導致的變化。然而，透過本次研究發現，機場捷運沿線的空間型態雖然具有農業與非農業的土地使用混雜，也有都市與鄉村的互相影響，此區域並不能完全算是都市與農村的過渡地帶，而是存在著互相混雜又各自分離獨立，例如經過的新莊與泰山地區既存在著住宅區與工業區，又有零星農田在其中。機場捷運沿線的都市與鄉村空間的形成與發展的動力機制來自於多種因素，不單只是自由經濟下資本進入與移出所導致的空間變化，更是受到國家的土地開發政策與政府體制影響。因此， 40.

(48) 本研究試圖歸納整理機場捷運各站的現今土地使用情況與發展背景，進而將機場捷運經過區域所形塑的空間型態進行分類：. 表 4-2-1 空間型態. 其中包含土地開發案. 建構空間型態內容. 土地問題. （從表 4-1-1 所示）（一）. 無. 單一發展. 土地使用方式隨著人口與農田工廠、資本的進出而產生變動，違法工廠近年未有都市計畫。. （二）. 1.新北產業園區. 靠近主要都市的邊緣都市工業住宅、. 邊緣都市. 2.知識產業園區. 區為主，即為機場捷運所違法工廠、. 更新. 3.頭前重劃區. 經過之新莊與泰山地區。農田工廠. 4.新莊副都心 5.國際創新園區 6.塭仔圳市地重劃案. （三）. 10.林口綜合行政園區. 受到政府的整體的都市開無. 新區域型. 11.林口影視媒體區. 發計畫，在一個新的區域. 態都市開. 13.桃園航空城計畫. 進行區域規劃。. （四）. 7. A7 站開發計畫. 為 TOD 概念為進行都市. TOD 概念. 8. A8 站開發計畫. 設計，打造以大眾運輸為. 規劃. 9. A9 站開發計畫. 導向的開發，走路可至的. 12. A10 站開發計畫. 範圍為開發計劃的區域。. 發無. 14. A19 站開發計畫 15. A20 站開發計畫 16. A21 站開發計畫資料來源：本研究整理. 41.

(49) （一）、單一發展的模式：該土地使用方式隨著人口與資本的進出而產生變動，此類型屬於單一的空間型態，包含保持原有的產業類型、土地使用方式與產業的轉變，且目前無受到政府進行都市規劃或更新計畫。以大園地區一帶，過去都是農村的社會，以農業生產為土地主要經濟活動，扣除掉部分包含在桃園航空城計畫的地區，其餘以目前政府計劃來看，近年內仍屬於農業土地。由圖 4-2-1 可見，機場捷運 A15 與 A16 站周圍目前以黃色的特定農業區為主，藍色為特定專用區，紅色為鄉村區18，從訪談中也證實該地區屬於農業使用為主，並且不太具有工業的土地使用分區：. 這邊一直都是農地，沒有任何變化，沒有工廠的存在，大家都是務農，現在也還是。這幾年是有居民買土地蓋房子自己住。比較有人口聚集的地方就是街上，還有農田中的小社區，鄉下就是大家都種田……… 我們這裡的發展就是一直都是農田，現在也是農田，過去也沒有都市計畫案過。（訪談紀錄 A12 , p.40）. 我們這邊就是農業社會，我小時候看出去全部都是農田，大概是從郝伯村做行政院長的時候，就是民國 79 年那時候，這邊才開始有出現工廠。大部分就是做零件、加工和倉儲業，這些工廠就是蓋在農地上，租給其他人使用，當時大家是說，都市計畫外的農業區可以去蓋鐵皮屋19，所以就很多工廠跑了出來。（訪談紀錄 A15 , p.43）. 18. 特定農業區為優良農地，或是曾經投資重大農業改良設施，經主管機關認定加以特別保護而. 劃定；特定專用區為目的事業推動需要，並註明其用途，如桃園國際機場專用；鄉村區為調和和改善農村居住和生產環境，以配合興建住宅社區的政策。 19. 實際上只有丁種建築用地（丁建）可供工廠設施建築，並合法申請工廠登記。本研究以非都. 市土地使用編定圖查詢後，該周圍地區合法可建地為甲種建築用地為主，其餘為農牧用地。 42.