中國大陸

中國大陸並未設置自由港區，但自 1990 年以降，中國大陸設立 15 個 保稅區及 16 個加工出口區，其中因保稅區鄰近港口，且在區內可進行一般 貿易、轉口貿易等功能，較符合自由港區概念。自 2003 年保稅物流開始發 展，在毗鄰保稅區的港區畫出專門供發展倉儲物流產業的區域，區港聯動 目的是將保稅區的政策優勢、功能優勢與港口的區位優勢進行整合，海關 通關區域化、網路化、電子化通關管理，優化海關監管模式，打破保稅區

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與港區長期以來的分離機制與瓶頸制約；特點為「境內關外、適當開放、

物流主導、綜合配套、區港結合、協調發展、統一領導、屬地管理」。後 序逐漸發展為保稅物流園區，將保稅倉儲功能和鄰近港口的裝卸、運輸功 能整合起來，重點發展倉儲和物流業，並賦予其國際中轉、國際配送、國 際採購中心和國際轉口貿易四大功能流園區。具有七大功能，儲存進出口 貨物及其他未辦結海關手續的貨物；對所存貨物展開流通性簡單加工及增 值服務；進出口貿易包括轉口貿易；國際採購、分銷和配送；國際中轉；

檢測維修；商品展示。最終並整合為保稅物流中心，保稅物流中心是由一 家或多家物流企業經營，可存放進出口貨物，能夠將運輸、倉儲、轉口、

簡單加工、配送、檢測、信息等方面結合，形成完整的供應鏈，具有一定 規模和綜合物流服務功能的結合國內、國外市場的保稅物流場所。

保稅區之建成目標包括：與世界市場接軌，按國際慣例辦事，實現投 資自由、貿易自由、貨幣流通自由、人員進出自由、貨物儲存自由，高度 開放的綜合性特區。保稅區外匯管理辦法為保稅區內企業創造有利條件，

但進口付匯方面規定仍較嚴格，雖有助於減少逃匯現象，卻也使區內企業 增加許多不便。物流產業部分，涉及貨運代理、貨櫃運輸、鐵路貨運、公 路貨運、航空運輸、倉儲等不同領域，由不同政府部門主管，若想經營綜 合性物流服務，須向不同主管部門申領開業許可證，手續繁複。缺乏大型 物流企業將限制保稅區轉型發展為自由港區，相關政策應簡化保稅區內設 立物流企業的審批手續，並允許外商投資提早進入保稅區物流服務業。此 外，保稅區都是臨港而建，但管理上分屬不同部門，多與港區分離，貨物 進出港口和保稅區要經過二次海關。

2005 年以降，大陸則進入以保稅港區主導的功能整合創新期，全球化 對海關特殊監管區的發展創新提出了更高的要求，主要表現在兩方面：一 是各類海關特殊監管區域享受不同的政策、定位於不同功能，且彼此相互 獨立、封閉；二是國際港口競爭的壓力，「『港口』+『自由貿易區』模式 已經成為國際港口競爭的重要制度模式」。保稅港區結合港口的物流功能

和保稅區的特殊政策，實行出口加工區、保稅區和港區的「三區合一」，

享受保稅區、出口加工區相關的稅收和外匯管理政策。主要稅收政策為：

國外貨物入港區保稅；貨物出港區進入國內銷售按貨物進口的有關規定辦 理報關，並按貨物實際狀態徵稅；國內貨物入港區視同出口，實行退稅；

港 區 內 企 業 之 間 的 貨 物 交 易 不 徵 增 值 稅 和 消 費 稅 (楊 建 文 、 陸 軍 榮 ， 2008)。

保稅區海關對保稅區實施特殊的監管方式，對保稅區與境外之間進出 的貨物、物品以及保稅區流轉的貨物實行備案、稽核制度；對保稅區與國 內非保稅區之間進出的貨物、運輸工具、物品實施常規的監督管理。區內 企業與海關實行電腦網路，貨物進出採取電子資料交換(Electronic Data Exchange, EDI)報關。區內無居民居住，進出保稅區人員應經海關指定的 出入口進出，並接受海關檢查，商務人員得自由出入。

根據上述亞太地區競爭自由港區案例可以發現，國際類似制度實際設 置情形，以香港最為特殊，全國即為一經濟貿易實體，優惠最大也最多，

免徵關稅及營業稅，所得稅部分僅課香港境內所得。其餘國家大部分均選 定特殊地點設置，而且選定區位多為海空港區域內或其週邊土地。而這些 區域之設置，為達特殊政策目的，除香港以一般法處理外，均以特別法方 式，給予該區域在通關、人員進出、稅賦負擔上不同程度的優惠。其中稅 賦優惠以關稅的暫免繳納為最基本，香港、大陸免課，日本、韓國等減 徵。而所得稅則有韓國、中國大陸、日本減徵。就貨物部分，因大部分之 國家以轉口作為主要引進營運模式，因此其產業的引進及商品流通多屬可 快速的流通的簡單加值作業為主。此外部分國家提供行政單一窗口，甚至 以專責單位協助辦理招商作業。亞太地區自由貿易區類型與內容彙整如表 3.2 所示。

52 Trade Zones Act)

特 別 法 ( 沖 繩 振 TradeNet System 通關，區內不申

區與保稅區間之

54 (value-added tax”VAT)

-- -- 營業稅率為零 在中國境內提供