ECFA簽署後兩岸自由貿易區發展策略之研究

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專案研究報告

ECFA 簽署後兩岸自由貿易區

發展策略之研究

研究主持人：馮正民教授

行政院大陸委員會委託研究

中華民國 102 年 8 月

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專案研究報告

ECFA 簽署後兩岸自由貿易區

發展策略之研究

(案號：經創 1010300247 號)

研究主持人：馮正民教授

協同主持人：謝承憲、袁劍雲

研究員：戴輝煌

兼任研究助理：廖柏瑞、邱展煜

本報告純為學術研究，不代表委託單位立場

行政院大陸委員會委託研究

中華民國 102 年 8 月

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I

目錄 ... I 圖目錄 ... III 表目錄 ... V 中文摘要 ... VII 第一章緒論 ... 1 1.1 計畫背景與動機 ... 1 1.2 研究目的與課題 ... 2 1.3 研究範圍 ... 3 1.4 研究方法與流程 ... 4 第二章我國自由貿易區之發展歷程與瓶頸 ... 7 2.1 我國自由貿易港區發展歷程 ... 7 2.2 我國自由貿易港區的功能 ... 11 2.3 自由貿易港區營運情勢與現況 ... 16 2.4 由企業觀點檢視我國自由貿易港區的拓展障礙 ... 25 2.5 以政府觀點探究我國自由貿易港區拓展新課題 ... 29 2.6 小結 ... 36 第三章亞太地區重要競爭國家自由貿易區發展 ... 39 3.1 香港自由貿易區 ... 39 3.2 新加坡自由貿易區 ... 40 3.3 日本沖繩(特別)自由貿易區... 41 3.4 韓國自由經濟特區 ... 43 3.5 中國大陸 ... 49 3.6 自由貿易協定發展情形 ... 55 第四章 ECFA 簽署後兩岸自由貿易區之發展機會與威脅 ... 65 4.1 ECFA 對兩岸貿易之影響 ... 67 4.2 ECFA 之機會與威脅 ... 81 4.3 臺灣自由貿易港區因應 ECFA 之優劣勢分析 ... 86 4.4 ECFA 對臺灣自由貿易區營運之影響 ... 92

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第五章 ECFA 對我國自由貿易港區之影響調查 ... 97 5.1 問卷設計架構與調查內容 ... 97 5.2 敘述統計分析 ... 101 5.3 差異分析 ... 109 5.4 政策意涵與趨勢 ... 117 第六章臺灣自貿區之發展與兩岸合作策略 ... 121 6.1 臺灣自由貿易島之發展要件 ... 122 6.2 臺灣產業經營的需求鏈與 ECFA 下的貿易便捷化協定 ... 131 6.3 臺灣自由貿易港區因應 ECFA 發展之兩岸策略分析 ... 135 第七章結論與建議 ... 159 7.1 結論 ... 159 7.2 建議 ... 163 參考文獻 ... 169

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III

圖目錄

圖 1.1 兩岸自由貿易區研究範疇 ... 3 圖 1.2 研究流程圖 ... 6 圖 2.1 港口功能之演進及自由港區之願景 ... 10 圖 2.2 自由港區所代表意義與定位 ... 11 圖 2.3 全臺各自由港區廠商進駐家數與增長變化 ... 20 圖 2.4 全臺各自由港區進出口貿易量與增長變化 ... 22 圖 2.5 全臺各自由港區進出口貿易值與增長變化 ... 22 圖 2.6 全臺各港進出口實櫃增長變化 ... 23 圖 2.7 全臺各港轉口實櫃增長變化 ... 23 圖 2.8 自由港區貨物通報與通關流程 ... 26 圖 2.9 2011 年全球主要 RTA 之便捷化措施概觀 ... 31 圖 2.10 政府因應自由港區與區域發展所衍生的新課題 ... 33 圖 2.11 由聯結度/自由度/貨源數量所衍生之未來規劃方向 ... 37 圖 3.1 仁川自由經濟區 ... 45 圖 3.2 光陽灣圈自由經濟區 ... 47 圖 3.3 全球各區域性經貿組織 ... 56 圖 4.1 我國對大陸(不含港澳)地區貿易量 ... 67 圖 4.2 我國對非大陸地區貿易量 ... 68 圖 4.3 兩岸貿易進出口統計 ... 69 圖 4.4 早收清單商品(玻璃金屬類)對大陸出口貿易值 ... 71 圖 4.5 早收清單商品(紡織纖維類)對大陸出口貿易值 ... 71 圖 4.6 早收清單商品(化學原料類)對大陸出口貿易值 ... 71 圖 4.7 早收清單商品(能源類)對大陸出口貿易值 ... 72 圖 4.8 早收清單商品(農漁產品類)對大陸出口貿易值 ... 72 圖 4.9 早收清單商品(化學製品類)對大陸出口貿易值 ... 72 圖 4.10 早收清單商品(車輛零件類)對大陸出口貿易值 ... 73 圖 4.11 早收清單商品(機械裝置類)對大陸出口貿易值 ... 73 圖 4.12 早收清單商品(其他儀器類)對大陸出口貿易值 ... 73

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圖 4.13 進出中國大陸地區貨物國輪與外輪承運量 ... 74 圖 4.14 臺灣機場總貨運量 ... 76 圖 4.15 桃園國際機場貨運量 ... 76 圖 4.16 兩岸空運直航貨運量 ... 77 圖 5.1 交叉分析圖 ... 108 圖 6.1 自由經濟示範區合作策略示意圖 ... 130 圖 6.2 兩岸合作策略目標與策略 ... 150 圖 6.3 兩岸客運直航與中轉策略 ... 153 圖 6.4 兩岸電子商務之物流配送模式 ... 155 圖 6.5 關鍵瓶頸與策略 ... 158

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V

表目錄

表 2.1 全球自由貿易區類型與功能 ... 12 表 2.2 自由港區在國家經濟重要性分析 ... 13 表 2.3 全臺自由貿易區發展歷程與現況 ... 19 表 2.4 全臺各自由港區績效指標增長變化 ... 21 表 2.5 全臺各港海運貨櫃運量增長變化 ... 24 表 2.6 企業界對於自由貿易區產生拓展障礙之關務部分 ... 27 表 2.7 企業界對於自由貿易區產生拓展障礙之經營環境部分 ... 28 表 3.1 韓國自由經濟特區獎勵投資之措施 ... 47 表 3.2 我國及亞太地區自由貿易區類型與內容 ... 52 表 3.3 東亞主要貿易國簽訂 FTA 之情形 ... 57 表 3.4 東亞貿易國推動區域整合的進程 ... 58 表 3.5 韓國與東協、星國、智利簽 FTA 對我國出口影響 ... 61 表 3.6 日本與星、馬、泰簽訂 FTA 對我國出口影響 ... 61 表 4.1 兩岸直航海運貨櫃裝卸量 ... 75 表 4.2 ECFA 生效前臺灣各自由港區營運績效 ... 78 表 4.3 ECFA 簽署後臺灣各自由港區營運績效 ... 78 表 4.4 臺灣自由貿易區因應 ECFA 架構之 SWOT 分析 ... 92 表 5.1 臺灣自由貿易區與 ECFA 影響之問卷題項 ... 98 表 5.2 所有樣本之衡量變數敘述統計 ... 102 表 5.3 自由貿易港區事業之衡量變數敘述統計 ... 103 表 5.4 海空運承攬業之衡量變數敘述統計 ... 105 表 5.5 財政部及所屬之衡量變數敘述統計 ... 106 表 5.6 交通部及所屬之衡量變數敘述統計 ... 107 表 5.7 衡量變數 ANOVA 分析 ... 110 表 5.8 產業界認知問項 ANOVA 分析 ... 113 表 5.9 產業界與財政部及所屬認知獨立樣本 t 檢定 ... 115 表 5.10 產業界與交通部及所屬認知獨立樣本 t 檢定 ... 116 表 6.1 臺灣各項高附加價值產業之產品類項與全球市場排名 ... 122 表 6.2 大陸各保稅功能區比較表 ... 138

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VII

中文摘要

兩岸經濟合作架構協議(Economic Cooperation Framework Agreement, ECFA)之簽署，對臺灣經貿發展影響甚鉅。臺灣自由貿易港區(Free Trade Zone, FTZ)如何掌握 ECFA 簽署後之契機，在商品與服務貿易的優勢中，突破既有限制進一步發展，以為自由經濟示範區之濫觴並成就自由貿易島，實為刻不容緩之議題。據此，本研究計畫首先蒐集與評析既有自由貿易港區之營運狀況與面臨課題、亞太競爭地區自由貿易港區之優劣勢、及 ECFA 簽署對臺灣地區貿易自由化之機會與威脅等相關文獻，依據文獻彙整內容，並參考座談會公部門、業界等專家及學者意見，釐清 ECFA 體制下臺灣地區自由貿易港區發展瓶頸，自由貿易經濟示範區相關空間、產業範疇與執行模式，及自由貿易島發展項目與時間規劃等具體執行議題。而後，本研究計畫整合深度訪談、大陸保稅區參訪及自由貿易區潛在進駐業者之問卷填答結果，研擬解決自由貿易區發展課題之策略，進一步探討兩岸自由貿易區合作發展模式，與因應 ECFA 簽署後臺灣地區發展自由經濟示範區及長程自由貿易島目標之政策。本研究計畫有助於決策者擬定 ECFA 後續簽署相關項目、空間範疇與合作策略之參考依據。關鍵詞：ECFA；自由貿易港區；自由貿易示範區；自由貿易島；發展策略。

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第一章緒論

1.1 計畫背景與動機

廿一世紀以降，國際政治與經濟形勢產生極大變化，企業經營更跨越國界，自研發、設計、接單、生產、組裝、直至交運市場，形成國際分工體系，全球生產活動與貿易愈發密切，且隨著科技進步，人員、資金、貨物迅速地流轉於世界各地。新一波經濟變遷環境中，世界各國都必須面對自由化、全球化的挑戰，也在尋求各自生存與發展空間，對於以經貿為主體的臺灣而言，更是面臨嚴峻挑戰。臺灣推動「亞太營運中心計畫」發展製造、海運轉運、空運轉運、金融、電信及媒體共六大中心過程中，為促使國內產業發展及貨物快速流通，以原有製造中心之產業製造能力基礎，將獨自發展之海、空運中心，整合為複合運具運輸(multimodal transportation)，積極發展物流通路「全球運籌發展計畫」。此外，為顧及東亞各國積極發展自由貿易協定(Free Trade Agreement, FTA)，而臺灣卻因中國大陸制約及兩岸特殊性，遲遲無法突破，因此特別規劃自由貿易港區(Free Trade Zone, FTZ)，期以試點方式，結合物流中心簡易通關效率，及加工出口區、科學園區深層加工優勢，將地區之物流、金流、資訊流突破現行限制，創造國際貿易之無障礙空間，提升產業全球運籌競爭力，以迎接亞太鄰近國家積極設置自由貿易區之挑戰，並擺脫臺灣被邊陲化的命運 (Feng and Hsieh, 2008)。

根據世界貿易組織(World Trade Organization, WTO) 2010 年報告顯示，截至 2010 年 6 月為止，全球已有 274 個自由貿易協定，其中對臺灣最具威脅性的莫過於 2010 年東南亞國協(新加坡、泰國、印尼、馬來西亞、菲律賓、汶萊、越南、寮國、緬甸與柬埔寨共 10 個，簡稱東協 ASEAN)與中國大陸自由貿易區，亦即東協加一，正式啟動，雙邊絕大部分貨物進出口關

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2 稅將免除，而臺灣進入中國大陸的大部分貨物仍需繳納關稅，造成臺灣出口競爭力下降，這對臺灣整體經濟將產生甚大負面影響。未來，更擴大為東協加三(東協與中、日、韓形成自由貿易區)後，可能對臺灣出口市場造成更大衝擊，短期內將面臨鄰近主要貿易國家競爭對手的挑戰。因此，為避免臺灣被國際經濟整合趨勢所孤立，簽署兩岸經濟合作架構協議 (Economic Cooperation Framework Agreement, ECFA)，對臺灣經貿發展更顯關鍵。

1.2 研究目的與課題

面臨全球產業結構變遷、電子商務及物流服務快速發展，於中國大陸投資之產業供應鏈也隨之發生結構性變化。臺灣自由貿易區如何掌握 ECFA 簽署後之契機，在商品與服務貿易的優勢中，突破既有限制進一步發展，以為自由經濟示範區之濫觴並成就自由貿易島，實為刻不容緩之議題。據此，本研究計畫將針對 ECFA 實施生效後，兩岸自由貿易區未來發展策略，及對於我國成立自由經濟示範區與自由貿易島之影響等問題進行研究分析。研究主題包括：一、分別以企業觀點與政府觀點，探討我國自由貿易區發展之瓶頸；二、分析亞太地區重要競爭國家相關自由貿易區發展之情勢；三、釐清 ECFA 簽署後兩岸自由貿易區之發展機會與威脅；四、界定 ECFA 簽署後兩岸自由貿易區之合作發展策略與發展模式，及對我國發展自由經濟示範區及自由貿易島之影響及因應策略；五、提供 ECFA 後續簽署之建議。預期透過研究團隊蒐集、彙整，探討 ECFA 簽署後兩岸自由貿易區發展現況、機會與威脅，並就兩岸自由貿易區發展策略及模式加以研析，隨之分析 ECFA 對我國發展自由經濟示範區及自由貿易島之影響並研提因應方案，以作為兩岸經貿政策之參考。

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1.3 研究範圍

為完成上述研究主題，本研究相關範疇與內涵如圖 1.1 所示。圖 1.1 兩岸自由貿易區研究範疇研究範疇主要包括二大類：臺灣地區可自主調整與改善條件，及臺灣企業在大陸地區可以經營之項目。其中，「臺灣自主改善部分」將探討自境外航運中心發展至目前自由貿易港區所面臨之瓶頸，並分析擴大為自由經濟示範區之影響，最終發展為自由貿易島之條件。「臺灣企業於大陸地區可經營項目」則著重於商品、服務貿易及投資之建議，包括開放進口與上架販售之配套策略、可開放臺商投資或營運之保稅區範圍、及最終兩岸的合作方式；研究架構亦依據此範疇基礎進行規劃。本研究中以 ECFA 為兩岸自由貿易區(Free Trade Area)之範疇進行探討，分析對象包括大陸各類保稅功能區、臺灣自由貿易港區及推動中的自由經濟示範區與未來願景自由貿易島，以自由貿易港區為核心，而非目前廣泛討論之自由貿易協議所涵蓋之區域範圍。

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1.4 研究方法與流程

本研究計畫針對自由貿易區既有瓶頸之探討，所採用之研究方法包括文獻評析法、專家會診法、深度訪談法及問卷調查四種；並根據上述方法所界定課題，利用策略方法分析發展模式並提出相關建議。相關研究方法分述如下： 一、文獻評析法 本研究計畫係針對下列資料進行蒐集與評析，包括：既有自由貿易港區(簡稱自由港區)之營運狀況與面臨課題、亞太競爭地區自由貿易區之優勢評估、ECFA 簽署對臺灣地區貿易自由化之機會與威脅、以及與研究問題相關之政府單位規劃報告、公文函件，以及法規、研究計畫與報章雜誌等。 二、專家會診法 為進一步釐清發展自由貿易區之瓶頸與契機，本研究計畫擬邀集自由貿易區營運及管理相關之專家，包括學者、企業代表及政府機關專家，分別於期中報告前、後各舉辦一場座談會，針對本研究計畫之成果進行會診，進一步找出缺失，提供修正意見，使本研究計畫成果更為完善。 三、深度訪談法 各種非量化的研究方法中，深度訪談屬應用最為廣泛之一，透過雙方互動過程之經歷、選取、與感染所重新建構的意見與情緒。為了解政策制定、策略執行與營運實務困境，本研究計畫擬拜訪產官學各方專家，透過深度訪談法對於研究標的進行探討。訪談對象中公部門將包括陸委會、經建會、經濟部、交通部與財政部等自由貿易區相關業管單位主管；產業界則包括產業同業公會與自由貿易區目標產業中代表性大型企業；學界部分包括國內 ECFA 與自由貿易區學者，及參訪大陸地區海西經濟圈及天津港

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口與物流專家。 四、問卷調查法 除深度訪談外，本研究計畫擬發放 200 份問卷以瞭解多數中小型自由貿易區相關企業之認知與意見，除根據深度訪談所獲資訊修正問卷內容外，並預作前測確認問卷信、效度。問卷發放對象包括公部門相關業務承辦人員、自由貿易區相關中小型企業、及自由港區業者。除敘述統計外，並嘗試推論影響自由貿易區發展相關因子之重要性。 五、策略分析 除根據前述方法了解實務發展困境，利用落差分析方法確認發展課題外，本研究計畫並嘗試界定 ECFA 對自由貿易區發展之影響機會與威脅，透過國內自由貿易區優劣勢分析，提出在 ECFA 體制下得使臺灣對外貿易進一步自由化，且滿足 2020 年加入 TPP 相關條件之改善策略。研究流程如圖 1.2 所示。

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6 目標確認與問題界定既有自由貿易港區之營運狀況與面臨課題亞太競爭地區自由貿易區之優勢評估 ECFA 簽署對臺灣地區貿易自由化之機會與威脅自由貿易區執行瓶頸與因應 ECFA 之優劣勢分析舉辦學者專家座談會自由貿易島發展要件與適當時機自由經濟示範區空間區位條件與加值產業園區潛力 ECFA 體制下貿易再自由化以滿足 TPP 條件兩岸自由貿易區合作及策略發展模式舉辦學者專家座談會大陸地區海西經濟圈及天津港口與物流專家參訪 ECFA 後續簽署之建議期末報告成果書面報告與成果摘要報告初步分析與期中報告報告圖 1.2 研究流程圖

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第二章我國自由貿易區之發展歷程與瓶頸

我國自由港區已實施近九年，此期間由於進駐企業、貨量增長、價值創造上，俱有發展上的瓶頸產生；本章將依序介紹我國自由港區發展歷程與功能，第 2.3 節將進行各自由港區營運情勢與現況檢討，並將各區的廠商家數、貿易進出口數量與價值、各港口的進出口與轉口櫃量，配合兩岸直航/金融海嘯/ECFA 簽訂時期的加入，約略檢視各期間貿易數量的變化。第 2.4 節則由企業的觀點，以分析目前我國自貿區的拓展障礙。第 2.5 節則由改由政府觀點，以探討未來我國自貿區可再拓展的新課題，以利本研究計畫進行後續未來臺灣地區有關貿易擴展之重要策略研擬。最後第 2.6 節則進行本章之小結與討論。

2.1 我國自由貿易港區發展歷程

一、自由貿易港區之定義 自由港區係整合自由港及自由貿易區而來，自由港(Free Port)又可稱為自由貿易港(Free Trade Port)，包括整個港口及其周圍地區。外國貨物進入自由港範圍時，通常毋需繳稅，且貨物卸裝、儲存、改裝、裝配、加工後轉運他國，均不受海關管制，並可免除種種繁複的行政手續(黃文吉等， 2002)。自由貿易區亦稱免稅貿易區，指在某一特定區域內，無論是原料、零件、半成品或成品，均可自由進出，此區域內貨物可以陳列、儲存、拆裝、改裝、加標籤、分類或與其他貨物混合加工，以便再轉運出口，皆無須繳納關稅，僅在貨物離開由自由貿易區運至地主國其他課稅區域使用或消費時，才徵收關稅及採取進口管制措施。除免除關稅外，部分自由貿易區尚得減免所得稅，而部份則僅對加工或製造後出口之貨品予以免稅。一般自由貿易區對於貨物儲存在區內時間並無限制，因此業者經常將自由貿易區當作貨物轉運場所，貨物可自由進出並經營包括運輸、儲存、包裝、

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8 分類、及加工製造等活動，不受海關及各種繁複稅制與程序之限制，僅在貨物由自由貿易區海關進入地主國時，方需繳納關稅，故可稱為「海關監視下的非關稅區」。 二、緣起與歷程演變 1970 年代後期，全球海運及貨櫃運輸快速發展，國際港埠之業務經營，除進出口貨櫃業務外，亦將鄰近國家零散或小量貨物集中於轉運港口，再依貨物之目的港予以併櫃，進行多國配送 (Multiple Country Distribution, MCD)之多國拆併櫃(Multiple Country Consolidation, MCC)業務，由於此舉可降低廠商運輸成本而逐漸盛行。臺灣地區海港擁有絕佳的地緣位置及完善港埠基礎建設，具有成為亞太海運轉運中心條件。迄 1995 年，我國意識到轉運業務之重要性，提出發展高雄港成為「亞太海運轉運中心」政策，同時亦於 1997 年於高雄港成立「境外航運中心」，以爭取中國大陸轉運貨。但因韓國、日本及菲律賓同期亦發展各類轉運業務，轉運貨源亦皆主要來自中國大陸華東、華南地區，導致在臺轉口貨物與櫃量成長受限。迄 2002 年臺灣正式加入 WTO 後，各項經濟活動之國際競爭更加劇烈，由全球經濟發展態勢觀之，亞太已然成為歐、美民生工業製品主要供應區與全球經貿發展重心，而我國國際商港與空港，又位居亞洲太平洋連接東南亞要衝，島內各種加工出口區與科學園區之腹地寬廣等優良因素，具有發展優勢，故行政院經濟建設委員會始規劃推動臺灣自由貿易港區，以與全球各類經貿特區同步接軌，並於 2002 年 5 月 31 日核定「挑戰 2008 國家發展重點計畫」，其中訂定「規劃自由貿易港區」及建設「高雄雙港計畫」，以發揮高雄海、空港優勢，強化運籌功能，在中央政府則全力發展全球運籌管理經營模式，積極推動貿易自由化及國際化。因之，我國於 2003 年 7 月 23 日公布「自由貿易港區設置管理條例」，

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明訂可於國際航空站、國際港口管制區域內或毗鄰地區劃設自由貿易區，以從事貿易、倉儲、物流、貨櫃(物)之集散、轉口、轉運、承攬運送、報關服務、組裝、重整、包裝、修配、加工、製造、展覽、或技術服務之事業，並簡化貨物及人員進出通關程序、免除關稅限制，期以時間短、效率高及成本低等條件，吸引國外企業至臺灣之自由港區內從事各種活動。 2009 年 7 月 8 日總統公布修正「自由貿易港區設置管理條例」，讓自由港區事業享有更大的自主空間，包括改善營運環境、提升業者競爭力並強化服務效能，將政策推動、業務協調與實際管理之機關合一，並明訂主管機關為交通部。 三、自由港區是轉運與再出口的加值行為 傳統上，貨物自不同國境進出我國之轉口與轉運行為，其差異在於轉口是增量的行為，而轉運是增值的運作模式，因為據林欣怡(2013)之描述：貨物轉運過程中，因應貨主之貿易或加工需求，所產生之潛在效益與再出口發展模式，即衍生出自由港區作業模式。此類介於轉運與轉口間之再加值模式，類似國際既有之保稅區或經濟特區，透過自由港區的加值作用，方能提振海空港之國際使用價值與效用。財政部關稅總局對於轉運貨物的定義為，貨物由甲港口(機場)之 A 船機卸下後，轉運國內乙港口(機場)後，再報運之進口行為。亦即國外貨物藉運輸工具抵達本國之口岸，卸貨後轉往國內其它港口者稱為轉運貨物。以貨櫃而言，其在抵港卸櫃後，向靠港之起運地海關申請轉運准單放行，放行後得以路拖或海上走廊方式運輸至目的地關區報運進口，另也可於轉運准單放行後，先於起運地關稅局投單；起運地與目的地關稅局間設有勾稽機制，起運地關稅局將資料傳送至目的地關稅局，目的地關稅局接收資料後，立即傳送至分估或驗貨單位，於貨主正式報關時予以核對。轉口貨物則指國外貨物由運輸工具運抵我國口岸後暫時卸存貨棧，在同一關稅局

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10 區內，等待轉裝另一運輸工具運送至國外目的地者；轉口貨櫃(物)跨港口或機場之管制區以內陸運送者，應依照海關公告之「貨櫃(物)運送路線暨運送時間限制表」辦理，載運途中不得無故逗留或繞道他處，逾時到達者，由海關依據有關規定處理(財政部關稅總局，2010)。陳春益、周宏彥(2008) 進一步闡釋，我國港口在傳統上的功能與附加價值，將會因為自由港區的設立與成功運作，而產生多元附加價值，港口不再僅扮演貨櫃的轉運港，而是轉型為物流港、加值轉運港(自由貿易港)，甚至也可以是綠能港及知識港等多功能港口，如圖 2.1 所示。資料來源：陳春益、周宏彥(2008) 圖 2.1 港口功能之演進及自由港區之願景綜合前述，自由港區所代表意義與定位，則如下述與圖 2.2 所示： 1. 境內關外之特區：降低企業跨國營運中物流、商流與人流之障礙，提供良好環境。 2. 物流轉運及加值之特區：結合海空港功能與供應鏈管理需求，強化企業競爭優勢。 3. 全面貿易自由化試點之特區：強調廠商自主管理，透過點及線的試行，擴展到面的自由島。

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資料來源：行政院經濟建設委員會法協中心圖 2.2 自由港區所代表意義與定位

2.2 我國自由貿易港區的功能

自由貿易港區在定義上可分為廣義與狹義二種，廣義的自由貿易港區泛指符合前述全部或部分條件的自由港區，包括自由港、加工出口區與保稅區等；而狹義的自由貿易港區，則特指以轉口貿易為主體的自由經濟區，與加工出口區、保稅區處於同等的地位。按自由港區之類型與功能之不同，黃文吉等(2002)學者將其區分為八大類(如表 2.1)。雖然各國對於自由港區之稱呼或有不同，但「境內關外特區」的基本精神是相似的，泛指為創造自由流通的貿易環境以吸引外商投資或發展對外貿易，政府於港區附近劃定一特定區域，範圍內的人貨可以免除種種繁複的行政手續，自由進出不受海關管制，且進駐廠商可於稅費減免優惠下進行裝卸、儲存、製造、加工、組裝、貿易等各種商業或物流活動。

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12 表 2.1 全球自由貿易區類型與功能類型功能對外貿易區 (Foreign Trade Zone) ◎設於進口港埠或機場附近。 ◎以倉儲、加標籤、裝配或轉運分銷為主要業務。 ◎被視為關稅領域外。 ◎除關稅外當地法令可適用於區內。 ◎美國地區之自由貿易區以此類型居多。自由貿易港

(Free Trade Port)

◎包括整個港口及其周圍地區。 ◎裝卸、儲存、改/分裝、裝配、加工後再轉運他國，不受海關限制。 ◎以香港為代表。轉口區 (Transit Zone) ◎設於海岸國家的海港入口。 ◎作為貨物儲存及分銷中心。 ◎優惠措施不如一般自由貿易區，僅供貨物儲存轉運。 ◎以泰國轉口區為代表。自由貿易特區 (Free Perimeter) ◎限制在某一偏遠或未開發的地區內。 ◎其功能在於滿足當地的消費，僅關稅予以降低。 ◎僅處理某些特定的進口貨物。 ◎以東祕魯自由貿易特區為代表。加工出口區 (Export Processing Zone) ◎容納製造加工或裝配外銷、倉儲、運輸、裝卸、包裝、裝修等事業。 ◎機器設備、原料或半成品均可免除關稅及進口管制。 ◎區內外銷事業生產的產品僅限於外銷。 ◎其功能乃是為促進投資，發展外銷以及增加產品與勞務的輸出。 ◎以工業產品加工製造的收益為主。 ◎以臺灣的高雄加工出口區為代表。關稅特區 (Special Custom Privileges Facilities) ◎設在沒有自由貿易區或類似措施的工業化國家內。 ◎允許外國貨物暫時進口以備再出口，或在進入當地市場前暫時運入該區儲存、加工、裝配等生產作業。 ◎以智利西北角西加利港為代表。經濟特區 (Special Economic Zone) ◎為達成吸引外資，而積極開發之一種新型態且大範圍之特區。 ◎訂有各項投資優惠政策，如外資、稅收、進出口貿易、金融等方面。 ◎土地使用及開發實行有償出讓制度及成片開發方式。 ◎區內劃設一些重大開發區，以刺激整個區域之經濟繁榮。 ◎有特定之範圍，但隔離措施不若自由貿易區嚴密。 ◎以工業為主並結合貿易、通訊、科技、金融及旅遊之功能。 ◎以中國大陸的經濟特區為代表。保稅區 (Free Trade Zone) ◎有完善的隔離設施，係封閉式綜合型對外的開放區域。 ◎利用區內港口優勢，發展對外貿易、轉口貿易、加工出口、倉儲轉運、分類包裝及各類服務業務。 ◎以中國大陸的保稅區為代表。資料來源：黃文吉等(2002)

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目前我國自由港區之功能，代表境內關外之特殊區域，即「指一國的部分領土，在這部分領土內運入的任何貨物，就進口稅及其它各稅而言，被認為在關境以外，並免於實施慣常的海關監管制度。」，其與現行加工出口區、科學園區的最大不同，在於貨物及人員進出通關程序的大幅簡化。然而自由港區並非只是抽象意義的改變，它更包含貨況追蹤系統等資訊科技的建置，以及深層加工、展覽、外匯業務等區內事業的營運。因此，自由港區可說兼具理念更新及實體建設。左珩(2006)依據聯合國亞太經濟社會委員會 2004 年對日本、南韓、新加坡、香港、中國大陸等 9 個國家之調查，整理自由港區在國家經濟扮演角色之重要性變化，如表 2.2 所示。表 2.2 自由港區在國家經濟重要性分析目前排名未來排名排名變化吸引投資資本 1 1 不變提升就業 2 2 不變創造出口 3 2 +1 提升港埠運輸功能 4 4 不變促進技術移轉 5 4 +1 藉由原物料匯集，創造事業連結效果 6 5 +1 藉由契約關係，創造事業連結效果 7 6 +1 資料來源：左珩(2006) 黃文吉等(2002)學者認為，各國設置自由港區之設立類型與功能雖略有不同，但大致上自由港區具有下列功能： 1. 倉儲功能—利用自由港區貨物自由進出、免徵關稅、不受進口配額限制、通關簡便、縮短進倉時間以及區內低廉倉租費用等特性，吸引世界各地貨物轉至區內儲存，發展為一國際配銷倉儲中心，以利適當時機將貨物售入當地市場或轉售其他區域，獲取最大利益。

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14 2. 轉運功能－發展國際轉口貿易業務，自由港區之轉運功能與倉儲功能關係甚為密切，若無倉儲設施服務，即無轉運業可言。反若無轉運業務，則倉儲業亦受影響，兩者相輔相成，此二者亦屬自由港區最原始及最主要的功能。自由港區內貨物可免除進口再轉運出口的繁瑣通關報驗手續，加上區內低廉的倉儲設施，商品儲存、整理、分裝、加標籤或改標籤，然後再轉運各地，可以大量減少貨物運送的時間及資金的積壓，對國際貿易轉運業務極具吸引力。 3. 工業性功能－國內外投資人利用自由港區自國外運入區內供營運之貨物及設備免關稅、免所得稅及其他賦稅之優惠，以及貨物與資金可在區內自由流通，本金淨利及孽息可自由匯出等投資環境與條件，投資人樂於自由港區內投資設廠，經營各類製造加工等生產事業。 4. 國際金融中心功能－自由港區內的外匯資金不必適用國內的外匯管理辦法，本身具有獨立的金融體系以及外匯操作系統，資金可自由進出，且區內銀行業之各種限制性低，並可豁免各項稅負，有助於吸引國內外金融機構進駐，從事大規模國際金融活動，有利僑外資金之吸收及金融中心的成立。 5. 休閒消費功能－自由港區本身即是一個多元化活動的區域，除了工業、商業、貿易等活動外，亦因此諸多活動而吸引了國內外之人潮，帶動消費、娛樂及休閒等觀光需求，因此自由港區應配合都市發展，規劃提供休閒消費活動之必要區域和設備，如大型購物專區或遊樂專區等。實際上，我國自由港區皆有提供上述功能之能力，若加上地理位置與轉型加工能力，國際貿易貨主可以臺灣作為其全球供應鏈重要環結，充份利用臺灣世界級的製造、加工及研發能力，然依「自由貿易港區設置管理條例」規範，我國自由港區尚具備下列特色。

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1. 境內關外設計：此觀念使得區內事業可享受高效率的物流服務，貨物在此區域內流通，不致像在保稅倉庫之間貨物流通有層層申報之限制。 2. 港區事業自主管理：自由港區內事業管理，以高度廠商自主管理制度，取代政府管理現制，降低政府實質介入程度，以使自由港區內之貨物及人力得以迅速流通，進而增加廠商進駐之意願。 3. 區內貨物、設備免稅：自由港區事業自國外運入區內供營運之貨物及自用設備免稅(包括免徵關稅、貨物稅、營業稅、菸酒稅、菸品健康福利捐、推廣貿易服務費及商港服務費)。 4. 貨物自由流通：貨物(含中國大陸貨品)由國外或國內其他自由港區進儲，或自由港區貨物輸往國外或其他自由港區，僅須依照規定之標準格式或書表向海關通報，經海關電子訊息回復完成檔案紀錄後，即可將貨物進儲或運往國外。 5. 貨品深層加值：自由港區可從事零組件組裝等深層委外加工，充分發揮我國在高附加價值產品製造優勢，強化我國全球運籌競爭力。 6. 引進商務活動：自由港區提供展覽、貿易活動機能，為便利外籍商務人士進入自由港區從事商務活動，並可協調相關主管機關於現行法令制度下，彈性放寬國際商務人士申請入境簽證之程序。 7. 勞動條件彈性化：自由港區事業僱用本國勞工人數，不得低於僱用員工總人數 60%；亦即放寬外勞僱用比例可達 40%。 8. 活絡資金流通：得從事外幣匯兌及外匯交易，國際金融業務分行亦得辦理自由港區事業之外幣信用狀、通知、押匯、進出口託收、外幣匯兌及外匯交易業務。 9. 得設控股公司從事海外投資：外國人得向自由港區管理機關申請設立以境外投資為專業之控股公司。 10. 行政單一窗口化：港區內的行政管理及行政輔助事項，多由授權港區管理機關自行辦理，如其他法規限制而不宜直接授權者，則由目的事業主管機關以委任或委託方式交由港區管理機關辦理；如該事項仍不適宜委任或委託者，則由目的事業主管機關於區內設立辦事處專責處理，以提升行政效率，達到單一窗口的目標。

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2.3 自由貿易港區營運情勢與現況

本研究計畫分別以設立時間、區域與面積、區位優勢、主要功能、主力產業結構方面，探討目前臺灣地區自由港區的營運情勢與現況，並彙整如表 2.3 所示。 1. 高雄港自由港區：其範圍為港內第一~六貨櫃儲運中心，始於 2005 年 1 月 1 日營運，總面積達 397.69 公頃，由於先前之棧埠作業民營化效率佳，加上民國 2012 年 3 月臺灣港務公司成立後，港區具有作業效率高、成本低、服務品質佳之特性，加上可結合兩岸直航後之貨源重整，及原有加工等附加價值作業功能，加上毗鄰港區土地，故可發揮乘數效應。目前各貨櫃中心距高速公路約 2 公里；距小港國際機場 3 公里，交通便捷。在境內聯結對外之課稅區，則設置自動化門禁管制系統與關貿網路公司(TradeVan)櫃動庫系統結合，貨物可透過資訊平臺，辦理電子資料傳輸作業，縮短車輛進出站時間，加速轉運作業時效，免除轉口櫃人工押運作業。高雄港自由港區之作業內容，主要係轉運、轉口及配銷中心，產業結構上則含括石化、鋼鐵、電子類別，及南科之光電、半導體、機械、食品、生技、環保產業等。 2. 臺中港自由港區：範圍分成兩期三區域，開發總面積共 536 公頃(區域一為 1~18 號碼頭後線 181 公頃，區域二為 20A~46 號碼頭後線 278 公頃，區域三為西 1~7 號碼頭後線 77 公頃)，臺中港是目前兩岸直航業務營運最佳的港口，在地理位置與大陸東南沿海各港距離最近，港區範圍遼闊，具發展區域性加工再出口及物流中心之潛力，且鄰近多處工業區、加工出口區，聯外公路系統完善，有五條連外公路、縱貫鐵路海線、近中部國際機場，便利海空聯運。其加值服務著重在能源、重工、石化進口港、及油品配銷中心，產業結構含括能源/重工/石化原料/油品配銷，並可涵括雲科之紡織、光電；與中科之光電、精密機

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械、奈米材料、航太產業…等。 3. 基隆港自由港區：業務核定甚早，以基隆港東岸 6~22 號碼頭後線約 14 餘公頃；及西岸 11~33 碼頭後線約 53 餘公頃，合計有 68 公頃。其優勢為直接連接國道一及三號高速公路，東西岸皆各有聯內道路，便利區內交通。此外，鄰近北部政經與消費中心，擁有全臺 52%貨源。又位於泛太平洋與亞洲航線交會點，為近洋航線主要靠泊港及遠洋航線轉運港。港區鄰近貨櫃集散站與三大工業區，擁有足夠倉棧設施因應各類貨物作業需要。目前港內建置車道辨識管理系統，自動化管制門哨，並已實施貨櫃(物)動態系統掌握貨櫃(物)即時資料，並備有現場作業監控系統 CCTV。整體而言，主力產業結構上屬整合型物流港，具有公共倉儲特性，且鄰近南港軟體園區與汐止科技園區，以軟體及知識產業為主。 4. 臺北港自由港區：於民 2005 年 9 月開始營運，第一階段營運範圍，包括已填築完成陸域，現有管制區後線 79 公頃之區域，其中包括一~三散雜貨中心、臨時油品儲運中心及車輛物流中心，整體規劃陸域面積達 1,038 公頃。經濟腹地大、港池水深足夠。且接近大臺北都會區，因此貨源十分充沛，由於該港口係依促參法第八條採 BOT 營運方式，故企業化、資訊化、自動化經營理念比其他港口為佳，鄰近桃園國際機場。地理條件優越，東距基隆港 34 浬，南距臺中港 87 浬，西距大陸福州港 134 浬，海運航線便捷。且鄰近林口、五股、觀音三大工業區，最適合海空聯運並經營國際型物流配銷及加值服務中心，鄰近大臺北都會區與南港軟體園區，故主力產業結構以汽車物流/化學油品為主。 5. 蘇澳港自由港區：2010 年 9 月方始營運，範圍含括港內管制區第 1~13 號碼頭及其後線倉棧設施，包括一般堆置場三處、貨櫃堆置場一處、

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18 第一物流專區及第二物流專區等，面積總計 71.5 公頃。由於位居東北亞與東南亞海運要道，亦鄰近龍德、利澤兩大工業區及宜蘭科學園區。利用國道五號連結，只要 40 分鐘即可直抵達鄰近北部都會區，亦可利用臺 9 及蘇花改與花東地區相連，交通便利。目前產業結構以綠能產業加值服務為主。 6. 桃園空港自由港區：2005 年 5 月奉行政院核准籌設，2006 年 1 月正式營運。範圍東至大園鄉行政轄區界線，南以臺北至臺灣桃園國際機場捷運系統預定路線為界，西至南崁溪河岸東側堤岸，北距臺灣桃園國際機場北跑道禁限建區域南側約 50 公尺，劃定面積為 45.02 公頃，扣除環區道路、堤防及防汛道路等河川用地及變電站用地後，面積為 34.79 公頃。為全球少數整合航空貨運、物流、加值、運籌、倉辦功能之自由港區，且因位居亞太中心及東北亞、東南亞航線必經之路，亦是亞太五大主要港口城市(香港、新加坡、馬尼拉、上海、東京) 間，平均航行時間最短之機場，物流服務業或製造業者可利用自由港區貨物自由流通特性，結合臺灣桃園國際機場航空運輸優勢，提供更有效率的服務。產業結構主軸以貨物轉口、加值服務、物流配銷為主，亦含括竹科的電子資訊、軟體、光電產業。

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表 2.3 全臺自由貿易區發展歷程與現況現況分析高雄港臺中港基隆港臺北港蘇澳港桃園空港定位功能轉運/轉口配銷中心加值服務能源/重工石化油品配銷整合物流港、公共倉儲/以亞洲為腹地的配銷中心海空聯運國際型物流配銷及加值服務中心綠能產業加值服務中心空運為主、海運為輔的高科技業運籌中心、加值服務、物流配銷主力產業結構以石化 / 鋼鐵 / 電子為主。可配合南科之光電、半導體、機械、食品、生技、環保產業雲科以紡織、光電為主。中科以光電、精密機械、奈米材料、航太能源為主。港口本身則有重工、石化原料、油品配銷業務近汐止科技園區與南港軟體園區，以軟體、知識產業為主近大臺北都會區與南港軟體園區，以汽車物流/化學油品為主以綠能產業為主以國際物流倉儲產業，以及竹科之電子資訊、軟體、光電產業為主。貿易業 ★ ★ ★ ★ ★ ★ 倉儲業 ★ ★ ★ ★ ★ 物流業 ★ ★ ★ ★ ★ 貨櫃(物)集散業 ★ ★ ★ ★ ★ 轉口 ★ ★ ★ ★ ★ 轉運 ★ ★ ★ ★ 承攬運送 ★ ★ ★ ★ ★ 報關服務 ★ ★ ★ ★ ★ ★ 組裝業 ★ ★ ★ ★ ★ 重整業 ★ ★ ★ ★ ★ 包裝業 ★ ★ ★ ★ ★ 修理業 ★ ★ ★ ★ ★ 裝配業 ★ ★ ★ ★ ★ ★ 加工業 ★ ★ ★ ★ ★ 製造業 ★ ★ ★ ★ ★ 檢驗業 ★ ★ ★ ★ ★ ★ 測試業 ★ ★ ★ ★ 展覽業 ★ ★ ★ ★ ★ 技術服務 ★ ★ ★ 資料來源：靜宜大學企業管理學系 (2006)、交通部航政司 (2012)、中華經濟研究院 (2012)、林欣怡(2013)、本研究計畫整理

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20 若檢視臺灣各大自由港區的營運實績，表 2.4 為全臺各自由港區績效指標增長變化(單位為家數/萬噸/億元)，相對應於圖 2.3 至圖 2.5 內容，可以發現全臺以桃園空港自由港區進駐家數最多，但單就海港而言，則以臺中進駐之家數最多。在各自由港區進出口貿易量與增長變化上，以臺中港表現最佳，且貿易貨運量持續上升，次則為臺北港與高雄港。在各自由港區進出口貿易值與增長變化上，桃園空港、臺北港、臺中港三大自由港區的進出口貿易值最多，但前二者在 2010 年後有下滑趨勢，僅臺中港貿易值呈現持續增長。在此分析過程中，本研究計畫將兩岸直航/金融海嘯/ECFA 簽訂等時間，皆納入圖 2.4 與圖 2.5 內，結果顯示出金融海嘯時期，的確對於海港自由港區貨物的重量與價值上，產生衝擊影響，其他如兩岸直航與 ECFA 等效應，則需待未來進行更細之因果分析。圖 2.3 全臺各自由港區廠商進駐家數與增長變化

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表 2.4 全臺各自由港區績效指標增長變化單位：家數/萬噸/億元年度指標 2007 年 2008 年 2009 年 2010 年 2011 年 2012 年進駐廠商貨物量貿易值進駐廠商貨物量貿易值進駐廠商貨物量貿易值進駐廠商貨物量貿易值進駐廠商貨物量貿易值進駐廠商貨物量貿易值基隆港 11 1.24 18.17 10 1.96 41.36 10 1.39 9.43 13 1.01 17.68 13 2.99 48.25 12 4.89 128.95 臺北港 1 3.42 47.75 2 4.8 62.39 2 5.99 96.96 3 27.68 338.7 3 69.66 592.92 3 37.3 564.99 蘇澳港 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0.0011 0.06 1 0.00063 0.04 臺中港 20 61.94 135.74 25 118.19 372.28 26 94.64 225.38 29 266.62 611.14 29 290.31 909.63 30 915.13 2905.36 高雄港 19 5.73 41.13 25 11.95 89.49 25 40.83 155.06 26 38.23 204.54 27 42.48 209.07 28 58.4 300.15 桃園航空 35 0.74 355.88 38 0.594 563 35 1.59 1022 34 2.22 1657.62 35 2.14 1266.52 36 2.26 1119.8 總計 86 73.07 598.67 100 137.49 1128.5 98 144.4 1508.83 105 335.78 2829.68 108 407.58 3026.43 110 446.75 5019.29

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22 0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 275 300 325 350 375 400 2007 2008 2009 2010 2011 2012年(1-6月) 自由港區貨物量基隆港台北港蘇澳港台中港高雄港桃園航空港萬噸兩岸直航後金融海嘯 ECFA簽訂後 自由貿易港區進出口數量圖 2.4 全臺各自由港區進出口貿易量與增長變化 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2007 2008 2009 2010 2011 2012年(1-6月) 自由港區進出口貿易值基隆港台北港蘇澳港台中港高雄港桃園航空港億元兩岸直航後 ECFA簽訂後 金融海嘯自由貿易港區進出口貿易值圖 2.5 全臺各自由港區進出口貿易值與增長變化此外，若藉貨櫃運量代表某地區之製成品/半製成品之進出口貿易實力，則由表 2.5 及圖 2.6 與圖 2.7 所示，近 5 年來全臺各港海運貨櫃運量(含進出口與轉口櫃)增長變化，可發現在自由港區政策實施後，臺灣整體櫃量一直是有增量的，但此期間面對兩岸直航與 ECFA 簽訂後，則並未有顯著地造成各港進出口與轉口櫃量之增長，僅是顯示出金融海嘯時期，的確對於海運櫃量產生影響而已。

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0 200,000 400,000 600,000 800,000 1,000,000 1,200,000 1,400,000 1,600,000 1,800,000 2,000,000 2007Q2 2007Q3 2007Q4 2008Q1 2008Q2 2008Q3 2008Q4 2009Q1 2009Q2 2009Q3 2009Q4 2010Q1 2010Q2 2010Q3 2010Q4 2011Q1 2011Q2 2011Q3 2011Q4 全台進出口實櫃總計高雄港進出口實櫃台中港進出口實櫃基隆港進出口實櫃台北港進出口實櫃兩岸直航後 ECFA簽訂後 TEU數金融海嘯圖 2.6 全臺各港進出口實櫃增長變化 0 200,000 400,000 600,000 800,000 1,000,000 1,200,000 1,400,000 2007Q2 2007Q3 2007Q4 2008Q1 2008Q2 2008Q3 2008Q4 2009Q1 2009Q2 2009Q3 2009Q4 2010Q1 2010Q2 2010Q3 2010Q4 2011Q1 2011Q2 2011Q3 2011Q4 全台轉口實櫃總計高雄港轉口實櫃台中港轉口實櫃基隆港轉口實櫃台北港轉口實櫃兩岸直航後 ECFA簽訂後 金融海嘯 TEU數圖 2.7 全臺各港轉口實櫃增長變化而兩岸服務產業變化部分，中華經濟研究院(2013)認為海峽兩岸服務貿易協議生效後，估計將使我國對中國大陸服務輸出值約增加 4.02 億美元（成長 37.2%）；相對於此，自中國大陸的服務業輸入值增加約 9,200 萬美元（成長 9.08%）。在產值及就業需求之效益上，海峽兩岸服務貿易協議對我國服務業產值具正向成長效益，估計總產值將增加約 3.9 億至 4.28 億美元，成長幅度平均介於 0.10 至 0.11%間。其中商品買賣業的產值增加最多，約可增加 1.35 億至 1.43 億美元之間（成長 0.17％），而空運業產值估計約成長 0.55%，產值增加約 3,500 萬美元左右，成長幅度最大。

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24 表 2.5 全臺各港海運貨櫃運量增長變化單位：千 TEU 年別 96 年 97 年 98 年 99 年 100 年進出口櫃 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 總計 1,607 1,627 1,685 1,592 1,727 1,594 1,293 1,093 1,350 1,432 1,493 1,446 1,584 1,552 1,614 1,533 1,681 1,609 1,632 高雄港 946 983 1,010 983 1,074 998 779 662 804 838 871 849 913 882 917 884 971 914 954 臺中港 206 210 224 207 210 191 173 163 195 208 224 215 246 244 257 240 246 247 245 基隆港 455 434 451 401 444 404 341 259 309 328 343 331 371 366 367 334 375 355 339 臺北港 0 0 0 0 0 0 0 9 42 58 55 51 55 60 73 76 89 93 93 轉口實櫃 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 總計 1,211 1,188 1,191 1,109 1,126 1,181 989 921 1,090 1,176 1,162 1,067 1,189 1,150 1,179 1,138 1,237 1,243 1,273 高雄港 1,085 1,059 1,061 967 983 1,047 883 815 945 1,040 1,040 959 1,075 1,042 1,073 1,033 1,119 1,089 1,115 臺中港 72 71 78 84 76 74 62 59 62 54 54 47 51 53 54 53 54 56 60 基隆港 54 59 53 58 66 60 44 38 41 29 29 28 31 30 28 27 28 30 30 臺北港 0 0 0 0 0 0 0 9 43 53 39 34 32 25 25 25 36 68 68

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2.4 由企業觀點檢視我國自由貿易港區的拓展障礙

一、關務之障礙 根據我國 2009 年 7 月 8 日公告「自由貿易港區設置管理條例」，進駐自由港區的企業，得享有前列章節所述之自由港區專屬優惠，自由港區內免徵關稅、貨物稅及營業稅，自由港區事業申請從國外進入自由港區內的物品，包含機器設備、原物料、半成品、成品及大陸限制物品均得免審免驗；同時允許廠商在自由港區內進行各種加值行為，例如深層次加工、廠商自主管理、貨物自由流通、商務活動引進等相關措施。其中有關「境內關外」之觀念是指區內事業可享高效率之物流服務，貨物在區域內流通，不同於保稅倉庫之間貨物流通需受層層申報之限制。所有進出自由港區的貨物均可享有寬鬆的邊境管制優惠措施，免除海關現有的關務審核機制，提高廠商貨物進出的便利性。根據圖 2.8 所示海關現行針對進出自由港區與其他各種經貿區之貨物的各類通關流程圖(英文字表示報單類別)，為達到快速便捷之通關效率，貨物不論由國內外進入自由港區，或由自由港區運出至國內外，海關皆設有不同的自動化通關流程以因應之。例如：因衡量貨控安全等級之不同以及考量是否免徵稅費，國外運入自由港區貨物只需傳輸線上 F1 報單通報海關而免報關，但自由港區區內貨物賣至國內一般廠商，則應傳輸 F2 報單向賣方自由港區所在地的海關辦理報關。上述看似甚為自主的貨物通報與海關通關流程，其實也是國內各企業對於界定我國自由貿易區發展障礙時，最容易引發爭議之所在。由於財政部關稅局係職司國家大門之嚴格把關工作，但其職權對於企業自由貿易化產生莫大障礙。

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26 資料來源：關稅總局（2009）科學工業園區加工出口區農業科技園區國內一般廠商內國外加工出口區科學工業園區自由貿易港區 F1（向自由港區所在地或進口地海關通報）國內一般廠商國外 F5（向自由港區所在地海關通報） B8、B9 （向賣方或買方轄區海關報關） B6 _{（向賣方自由港區所在地海關報關）} D5 （向買方自由港區所在地海關報關） D8 （向賣方自由港區所在地海關報關） F4 （向買方自由港區所在地海關報關註） F2 （向賣方自由港區所在地海關報關）保稅工廠保稅倉庫農業科技園區保稅工廠保稅倉庫 D5 （向買方自由港區所在地海關報關）自由貿易港區自由貿易港區 F3 （向自由港區所在地海關通報） F4 （向賣方自由港區所在地海關通報） F3 （向自由港區所在地海關通報） F4 （向賣方自由港區所在地海關通報）物流中心物流中心 B8、B9 （向賣方或買方轄區海關報關） B8、B9 （向賣方或買方轄區海關報關） B8、B9 （向買方自由港區所在地海關報關） D8 （向賣方自由港區所在地海關報關） B6 （向賣方自由港區所在地海關報關） B6 （向賣方自由港區所在地海關報關） B6 （向賣方自由港區所在地海關報關）圖 2.8 自由港區貨物通報與通關流程本研究計畫蒐整過去文獻中，相關企業對於關務障礙之瓶頸，約略可以分成關務手續難簡化、難以放寬管制思維、企業自主管理難落實、作業內容不易活化等四大類，如表 2.6 所示。

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表 2.6 企業界對於自由貿易區產生拓展障礙之關務部分項目別業者認定之障礙關務手續之簡化貨物不能跨區運送或經內陸通報出口，且報單填寫欄位繁雜。自由港區監管法令煩雜，難以遵循，例如空車入區提領貨物須填報「空車入區運送單」等。業者需以專用車隊跨區運送貨物，押運行為繁瑣。自由港區貨物運往課稅區時，關稅核算公式太複雜。業者向海關傳輸通報進出口貨物時，雙方電腦延遲回應，影響商機。管制思維之放寬開櫃查驗比例過高。查驗比例，與業者期望的免審、免驗比例有落差。未能簡化入出港區運送手續，造成自由港區業者困擾。業者貨物產地認定要件之標準查核太嚴，影響加值產業發展。海關規定進、出口倉庫必須要用顯著的圍牆做為阻隔。海關未能准許貨物放行、後補文件。海關無法配合業者之貿易活動，進行全天作業。自主管理之落實對於業者之遠端查核、實地盤點、年度存量盤點等法令，實施太嚴。港區事業之查核項目太細，會降低整體國際物流之自由度。港區事業需採行之帳冊管理過於複雜。業者之 F1 及 F5 報單需按月彙報之制度，難以切實施行。作業內容之活化要求 F1 報單通報人限港區事業，導致國外貨主貨物所有權被迫移轉之疑慮。未簡化對於自由港區的轉口櫃作業流程。對於業者的貨物進、出口價格核估過於主觀。海關無法與業者所需的簽審機關，進行無障礙的連線作業。資料來源：本研究計畫整理自陳善助(2010)、林欣怡(2013)。 二、經營環境的障礙 臺商目前已在世界各國建立出各類產業之生產基地，自由港區的策略若可以結合我國企業的製造能力與經營規模，臺灣絕對具有成為企業全球營運中心的條件與特有競爭優勢，若同時應用資訊通訊科技(Information and Communication Technology, ICT)與加強貨物流動資訊的實質掌握，再應用風險管理等技巧，應可達到營運便利及安全控管效果，藉以發展全球

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28 運籌管理，以推動貿易自由化及國際化，便捷人員、貨物、金融及技術之流通，並提升國家競爭力並促進經濟發展。如表 2.7 所示，企業界目前對於自由港區之經營環境部分，無論是自由港的內部營運條件、外部經營環境、與進駐企業的營運瓶頸部分；及其他有待突破處，共約有 15 項障礙項目，這些項目亦皆含括了自由港區的基礎建置、管制事項與法規、政府再協助事項、相關稅費結構與對外整合聯結的策略上。表 2.7 企業界對於自由貿易區產生拓展障礙之經營環境部分項目別業者認定之障礙內部營運條件上可用之海港區相關土地與進駐腹地仍不足港區土地在整合上不符合企業的需求進駐地區之軟硬體建設，尚待補強欠缺整體性的專案行銷計畫的推動人才外部經營環境上難以結合自貿區鄰近區域的產業鏈難以推展港區事業之委外加工國際海港部分欠缺港區專用聯結系統進駐企業的營運瓶頸國內製造業的利基流失嚴重，提不起進駐的誘因缺乏多國併貨 MCC 利基，難以吸引現有航運業者臺灣對外的區域整合協議(RTA)仍不夠在法令要求與適應上，有些會增加業者的營運成本(如押運與區隔) 其他有待突破處新成立港務公司之監管權責，仍不明確各類關務措施仍亟需更簡化(如上表) 單一窗口作業管理，猶待落實地方相關法令難與港區配合資料來源：本研究計畫整理自陳阿木(2012)、林欣怡(2013)。三、小結無論由關務或經營環境面觀之，企業在進駐自由港區並營運上，皆有亟需立即解決的關鍵問題與障礙，其主要項目約略彙整如下二項： 1. 各類關務措施仍亟需更簡化

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長期以來，企業界對於我國推展自由港區之整體關鍵問題中，咸認為若能立即解決自由港區內進駐企業能夠與國外、其他自由港區、課稅區、保稅倉庫(含物流中心)及科學園區(含加工區、保稅工廠與農科園區)間，在通報、通關法令上進行鬆綁，並簡化相關措施規定，是最具迫切性的關鍵項目。 2. 為配合適應相關法令，造成業者營運成本增長發展自由港區業務，須與當地產業密切結合方能增加就業，達成促進經濟發展之宗旨。然公部門常陷法律權屬中央或地方之灰色地帶，尤其自由港區法令甚多，包括區內劃設與管理、貨物自由流通、業者自主管理、租稅措施、入出管制，並述及外勞聘用比例、原住民雇用下限，與通關、帳冊管理等，相關業者為配合或適應不同中央與地方法令，徒增營運成本，更時因法令規章與解釋問題而使發展與投資受阻，亟需儘速鬆綁，以避免影響國際企業進駐之意願。

2.5 以政府觀點探究我國自由貿易港區拓展新課題

一、因應自由港區事業發展障礙相關課題 上節由企業觀點探討我國自由港區拓展障礙時，後續所衍生課題皆以關務及政府塑造的法規與環境為主，企業認定的拓展問題，其實悉數相關於政府作為。故統整以政府觀點探討我國自由貿易區發展障礙相關議題，需要注意事項約略如下： 1. 欠缺專案行銷計畫推動人才政府對於任何專案行銷計畫推動，均需有專業人才之養成，除需瞭解不同進駐企業之營運模式，更需具備對自由港區業務之熟稔度，才能將企業營運模式與自由港區設管條例相關規範無縫(seamlessly)接軌，創造具利潤可圖之商機。我國機場營運機構公司化後，海港亦自

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2012 年 3 月 1 日起港務公司化，開始晉用民間專業人才，當務之急，亟需訓練其對自由港區業務之嫻熟，此部分之專業訓練已箭在弦上，其迫切性與有效性之程度自無可議。

2. 政府應重視製造業利基流失問題，積極擴展各種區域貿易協議(RTA, Regional trade agreement)以廣拓企業佈局

我國製造業面對大陸與東南亞市場之競爭性與原料供應便利性，以及租稅優惠與各項吸引措施、及語言相近溝通容易等因素吸引，國內製造業轉向大陸與東南亞投資，導致推展自由港區之整體關鍵問題中，受大陸與東南亞市場的磁吸效應，業者利基流失已是不爭事實，所以政府要如何擴展 RTA 以輔導企業因勢利導，並與我國自貿區接軌，實是刻不容緩之進程。據此，本研究計畫針對 RTA 對國貿活動拓展的好處；與政府要如何因應自由港區與發展各種 RTA 之拓展新課題進行課題分析，並利後續自由經濟示範區及自由貿易島發展之議題探討。 二、區域貿易協議(RTA)的盛行與對國際貿易的助益

聯合國貿易暨發展會議 (United Nations Conference on Trade and Development, UNCTAD) 2011 年對於與 WTO 平行的各類區域與貿易便捷化協議，進行諸多解釋與說明，其認為各種 RTA 可以讓各國間在不違反 WTO 原則下，與鄰近同地理區位間貿易夥伴間，採取經濟拓展、技術交流、運輸設施、物流活動的便捷化等措施，使彼此間相互受益。縱然其含蓄地帶有對其他非 RTA 成員之貿易差別對待(discriminatory)行為，但比起 WTO，RTA 確實有效地讓成員國間之國際貿易運輸、運輸設施建設與拓展、及運輸政策之推動，產生市場刺激的極大效益。

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便捷化行動的目的分類與數目統計，其顯示出以「合作信息交換及貿易(超過 50 種)」、「海關通關便捷化(接近 40 種)」及「相互公佈市場調查(超過 35 種)」等為目的之協議為最多項的前三大類，而運輸類的協議亦甚多(第 7~10 項加總，超過 50 種)，但最終的目的，都是希望能夠藉由這些 RTA，以壯盛參與國與其他成員國之間的貿易交流與國際物流產業活動。 1.合作信息交換及貿易協議為目的 2.以海關之相互通關便捷化為目的 3.以公佈市場之調查等協議為目的 4.以促進貿易合作支配管制為目的 5.以國際貿易往來風險管理為目的 6.以技術資訊及無紙化貿易為目的 7.以促進國際貿易複合運輸為目的 8.以解除進出口貨物的管制為目的 9.以運輸及暫時相互許可制為目的 10.以會員間快速運輸行為為目的 11.以解除相互間費率管制為目的 RTA 的數目圖 2.9 2011 年全球主要 RTA 之便捷化措施概觀資料來源：綜合 UNCTAD(2012)及林欣怡(2013)相關內容近年來，我國一直重申有關跨太平洋夥伴協議 (Trans-Pacific Partnership, TPP) 之議題，其全名為泛太平洋戰略經濟夥伴關係協定 (Trans-Pacific Strategic Economic Partnership Agreement)，其與 ECFA 一樣，亦是 RTA 的一種，TPP 為 2005 年時新加坡、汶萊、智利與紐西蘭等四個原亞太經濟合作會議(Asia-Pacific Economic Cooperation, APEC)成員國(簡稱 P4)所發起的協議，形成一多邊關係的自由貿易區，其主旨在促進亞太地區的貿易自由化，後有美國在 2008 年加入，加上澳洲、秘魯、越南締結成 P8，馬來西亞、日本、加拿大、墨西哥與我國，都正積極爭取加入中(陳于風，2012)，TPP 亦可視為我國參與非有中國大陸加入之較具國際性之貿易與產業交流活動的 RTA。 三、政府對於自由經濟示範區與自由貿易島的發展議題

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32 臺灣製造業和服務業面臨此一嚴峻挑戰，唯有開展新一波的經濟自由化，才能強化產業結構調整，為臺灣經濟注入新的成長動能。有鑑於此，總統於「黃金十年國家願景」活力經濟施政主軸中揭示，研究規劃「自由經濟示範區」，讓世界走進臺灣，也讓臺灣走進世界。政府藉由主動開放與鬆綁，加速自由化的進程，以建立高度自由化的經濟體，俾及早融入區域經濟的整合。惟為降低國內對經濟全面自由化的疑慮，同時也讓產業能夠有所調適及準備，乃以示範區先試先行，並期許能將成功的經驗逐步推動至全國。自由經濟示範區係以「自由化」、「國際化」與「前瞻性」為核心理念，大幅鬆綁對物流、人流、金流、資訊流及知識流的各項限制，落實市場開放，以創造加入 TPP 與 RCEP 的條件。此外，自由經濟示範區也會選擇新形態的經濟活動，引導產業發展方向，讓臺灣加速走向自由貿易島。基於前述三大核心理念，自由經濟示範區之推動策略，將聚焦「突破法規框架，創新管理機制」，以建構全面自由化、國際化的優良經商環境。諸如：放寬國外白領專業人士工作限制、農工原料及貨品免稅自由輸出入、開放市場並放寬投資限制、便捷土地取得並提供租金優惠，以及建置高效率的單一窗口服務等措施。此外，在符合實質投資的條件下，也允許區內企業在海外所得匯入、取得專利技術、聘僱國外人才、從事研究發展及設立營運總部等方面，享有合宜的租稅待遇。制度改變勢必衝擊臺灣產業經營環境，故經濟自由化之推動，係採部分地區先行先試的階段性做法，循序漸進。未來自由經濟示範的意涵，則可從示範產業自由化、及示範新型態經濟活動二層面進行說明。在示範區內先行先試推動的各項制度與措施，最主要目的便是為了評估可能的效益或衝擊。某項自由化措施試行後若產生正面綜效，則可推廣全國，擴大適用；相對地，若該措施試行後產生負面衝擊，則可藉此理解相關的負面影

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響，未來在政策上將可知所取捨。示範區的另一個意涵，是為了示範具有前瞻性但目前尚未有效運作的產業活動，例如：將電子化的雲端平臺納入現行自由貿易港區，推動智慧運籌產業，以彰顯前瞻效益。此外，某些外界仍有疑慮的產業活動，例如國際醫療，亦可透過示範區試行的結果來解除社會大眾的疑慮。 四、政府因應自由港區與區域發展所衍生的新課題 前述目前我國海關關務與企業經營環境面之拓展障礙，是目前臺灣各種企業在進駐自由港區營運時，亟需立即解決的問題。但在實際上，這些問題也是政府的問題所在，只是目前由企業營運來承擔後果而已，且此二問題根源，都在「境內」，也未考量要如何藉由「境外」之力量，來拓展更多 RTA 之交流，以壯盛臺灣本島對外貿易之交流及國際物流產業的繁榮。圖 2.10 為本研究計畫建議我國政府因應自由港區與區域發展，由點/線 /面依序衍生的三大重要新課題。自由貿易港區點的分佈 ECFA 中國大陸台灣線的聯結 TPP/RTA/自貿島 面的拓展進駐企業規模受限委外加工業務難執行直航後貨源增長有限兩岸保稅區對接策略無明顯效果政府無單一部門可以執行決策區域貿易協議RTA拓展進駐企業營運瓶頸外部經營環境內部營運條件作業內容的活化自主管理的落實管制思維的放寬關務手續的簡化海關關務部分經營環境部分轉運/轉口/加工... 貿易往來/關務合作... 多邊區域貿易便捷化協議亟需促進台灣地區的貿易便捷化衍生課題三亟需創造台灣產業經營的需求鏈衍生課題二亟需規劃更自由的經濟特區模式衍生課題一研擬可行與有效的策略圖 2.10 政府因應自由港區與區域發展所衍生的新課題

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34 課題一：規劃更自由的經濟特區模式 我國海關關務對於自由港區之拓展障礙(如表 2.6)，自此政策開始執行迄今，長久以來一直都是政府跨部會之間召開無數次會議後，仍舊無法根本解決的問題，則此一「境內」關外的運作模式，就只能改成「境外關外」的絕對貿易自由模式，才能解決。以在大陸的臺商為例，當初自由港區執行之另一目的，亦是想趁此時機，祈能讓臺商回流或稱鮭魚返鄉，但據東莞臺商協會委託臺北經營管理研究院於 2007 年所做之「設立自由經貿特區吸引臺商回臺投資研究報告」研究報告顯示：臺商在大陸已面臨經營環境變化，我國可以規劃設立「自由經貿特區」以吸引臺商回臺投資，但相關具體配套措施，基本上需放寬現有自由港區法令的種種限制為前提，例如：大陸臺商投資的資本淨值的調整、更改部分兩岸人民關係條例、開放區內大陸金融匯兌以及大陸商務人士的入境簽證，允許僱用包括陸勞在內的外勞等，才能夠創造臺商回臺投資的誘因。此外，並需採用現行自由港區的體制為基礎，但需跳脫「境內關外」思維，進一步整合成「境外關外」方向，規劃成更為開放與自由色彩的「自由經貿特區」，允許特區之金融，人員、貨物及資訊的自由和便利，才能吸引臺商回臺。 課題二：創造臺灣產業經營的需求鏈 前述目前我國企業在自由港區內的經營環境面之拓展障礙上 (如表 2.7)，無論是內部營運條件、外部經營環境、進駐企業營運瓶頸與各項有待突破處，自由港區之企業受限於區內的場地、經營類別與專業分類，委外加工一直是外部經營環境內之最難拓展項目，此項業務甚難執行之主要原因，縱然與海關關務認定有關，但最基本之關鍵問題，仍是臺灣企業界對於產業有無「需求鏈」之存在問題，與本研究計畫第一次專家學者座談會所提出之關鍵問題一致。表 2.3 整理我國各自由港區發展現況與個別主力產業結構，然此重要產業與其在臺灣發展所需之需求鏈，才是政府須個

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別引領與強力建構的不同標的，否則仍只是把產業項目列出，但卻無強力輔導能力，則分地/分項進行所促成之推廣力道，恐難以成就原先的發展目標。 課題三：促進臺灣地區的貿易便捷化 自 2008 年直航迄今，兩岸往來貨量成長對我國港口之挹注貨源有限，兩岸彼此間各種保稅區(如我國自由港區與大陸保稅區間)一直無對接的明顯效果產生，自由港區的關務與企業經營問題，政府亦無單一部門可以解決，ECFA 模式之 RTA 執行成效仍未全面顯現。上述內部與兩岸問題，目前仍無法為我國注入更多貿易活水，只有以「對外」模式，採取加入更多類似 WTO 但與之平行的 RTA 方式，祈能藉由成員國彼此簽署 FTA，相互同意消除關稅、貿易配額和優先順序別的一些組合，或許將更有效果。據林欣怡(2013)資料顯示：RTA 亦可適用於形容多個消除關稅和貿易配額、並且對經濟行政干預較小的區域，而我國為了促進臺灣地區的貿易便捷化與國際貿易繁榮，未來必需要與各區域或國家，進行多面向 RTA 的擴展，方為對外拓展貿易與物流產業之策略重點。以 TPP 為例，係為一高度開放的 FTA，可確保各成員間在嚴格執行相關法規前提下，以超越成員國間在 WTO 的重要承諾，達到消除非關稅措施的貿易障礙，解決各成員國間貨物通關、貿易關稅等問題。預計 TPP 可在 2015 年，達到成員國區域內零關稅目標，亦是亞太地區少數沒有中國大陸參與的區域經貿協議，故對整個亞太區域經濟發展有極大影響。目前，TPP 被認為是可以發展成為全球最大自由貿易區，由各國政府所簽發的協定。主要目的是為了消除商品和服務的貿易關稅，以及非關稅的壁壘，簡化文書作業及海關程序，讓投資貿易流動更加便利，涵括多數圖 2.9 所臚列之 RTA 優勢。其中，對臺灣最重要的吸引性，是在於成員國的區域間，95%貨品須降至零關稅，範圍涵蓋工業、農業、紡織成衣等約 11,000 項稅目(謝明瑞，2011)。加入 TPP 後市場

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36 的開放程度，將遠大於加入 WTO 及簽署 ECFA 之影響，獲得新的海外市場。惟相對地，國內市場也將面臨須對與我國締結 TPP 的國家間，進一步相互開放，故產業界亦將無可避免地面臨許多新的挑戰。

2.6 小結

本章旨在分析我國自由港區之發展歷程與瓶頸，並歸納未來我國須持續改善的新課題。因為自由港區實施迄今，不論在進駐企業、貨量、價值的增長，均產生拓展上的瓶頸，以 2.5 節由政府觀點探討未來我國自由港區可再拓展的三大新課題上，有助於後續未來重要策略之研擬。並參考本研究計畫第一次專家學者座談會所提出之關鍵問題，發覺這幾年以來，我國自由港區的實行，過去都只著重在整體企業進駐與貨源之成長部分(如圖 2.11 之 Y 軸)，忽略了若能透過各種 RTA 或 FTA 的區域聯結模式(如 X 軸)，未來或將更能夠創造出更多的貿易貨源與臺灣產業的需求鏈(如課題二所示)。而若將 Y 軸與臺灣貿易自由度的擴展相互結合後(如 Z 軸)，亦能再藉由擴充境內關外方式；轉化成境外關外模式，利用類似經濟特區或是自由貿易島的概念，創造出更多的貿易貨源(如課題一之概念)。此外，若能透過 X 軸所示之各種 RTA(如 TPP 等)的區域聯結模式，與 Z 軸之臺灣貿易自由度的擴展結合，則將來臺灣就能夠加速地拓展地區貿易的便捷化模式，產生如課題三之重要發展方向。

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促進台灣貿易便捷化規劃更自由的經濟特區模式創造更多貿易貨源與台灣產業經營需求鏈 RTA/FTA貿易便捷 (X軸代表區域的聯結度) FEZ/自由貿易島 (Z軸代表貿易的自由度) FTZ/自貿港區貨源 (Y軸代表貨源數量)

Regional trade facilitation Commitments (Regional Trade Agreements; RTA)

課題三課題二課題一圖 2.11 由聯結度/自由度/貨源數量所衍生之未來規劃方向綜論之，未來我國可以透過圖 2.11 內由我國貿易的聯結度、自由度與產生貨源數量此三大主軸，具體地衍生出未來我國自由港區的規劃方向，以解決整體發展歷程所產生的瓶頸，並據以規劃未來策略。

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