敘述統計分析

樣本結構之敘述性統計主要為受訪者對於自由貿易港區發展與 ECFA 影響之認知相關特性分析，首先針對所有樣本 (216 份) 之題項進行統計分 析，所有樣本之衡量變數敘述統計如表 5.2 所示。表 5.2 顯示，所有受訪者 認同比例最高的包括 C4. 臺灣應設立法令更鬆綁的特區、及 F3. 多方簽署 FTA/RTA 有助於我國海空港轉型，其平均得點超過 4 分，其中在設立法令 更鬆綁的特區部分，高達 75%受訪者表示同意，其中更有 45%認為非常同 意設立法令更鬆綁的特區；而僅有 6.4%受訪者不同意多方簽署 FTA/RTA 有助於我國海空港轉型。不認同比例較高的題項包括 B4. 關區標準客觀一 致、C1. 自由港區內可取得足夠的作業基地面積、D2. 稅費減免可解決成 本過高的問題、D5. 我國海關法令相較於鄰近港口具備誘因與競爭力優 勢、及 D6. 自由港區人力資源已較其他地區更具彈性共五項，加上反向的

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響衡量變數水準。由 54 份自由港區事業從業人員的問卷可以發現，將近八 成的受訪者認為政府應該成立法令更鬆綁的特區，並以多方締結 FTA/RTA 以協助我國海空港轉型，並可避免輸出過度集中於大陸市場。

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低自由度的比例 (反向得點 4.15，轉換為正向得點僅為 1.85) 最高，

77.78%的自由貿易港區從業人員皆認為現行海關的查核項目太細，會影響 物流自由度。

表 5.4 為海空運承攬業從業人員所認知的自由貿易港區發展與 ECFA 影 響衡量變數水準。由 51 份海空運承攬業從業人員的問卷可以發現，超過八 成的受訪者認為政府應該多方締結 FTA/RTA 以協助我國海空港轉型，並可 避免輸出過度集中於大陸市場，近八成受訪者認為應成立法令更鬆綁的特 區。上述與自由港區業者的認知相近。然而，相對於自由港區業者，承攬 業更為重視海關對轉口貨或自由港區貨物是否可進行 24 小時作業、或准許 貨物先放行再後補文件，受訪者認為關務效率的提升有助於提升業者進駐 自由貿易港區之意願。

由於貨主與公協會的有效樣本數僅分別為 11 份與 5 份，故未單獨列 表，貨主所認知自由貿易港區發展與 ECFA 影響之 27 項衡量變數水準均高 於普通水準，三個反向問題轉換正向得點後雖低於 3 分，但約在 2.5 分的水 準，顯示相較於自由港區事業與承攬業者，貨主在這三個項目的不滿意程 度較低。貨主較重視的部分包括單一窗口、法令更鬆綁的特區、及海關 24 小時作業、或准許貨物先放行再後補文件。公協會部分，所有受訪者一致 非常同意政府應設立法令更鬆綁的特區，此外，僅有頗同意與非常同意等 完全正向認知的項目包括 B3. 查核項目太細，降低整體國際物流之自由 度；C3. 將鄰近加工出口區等部分特許業者納入自由港區之許可加工營運 有助於提升發展能量；D3. 承攬業者不得為收貨人危及 MCC 之優勢；D4.

海關 24 小時作業、或准許貨物先放行再後補文件有助於提升業者進駐意 願；及 F3. 多方締結以物流運輸為主軸的 FTA/RTA，有助於我國海空港轉 型。

表 5.4 海空運承攬業之衡量變數敘述統計

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反向題的查核項目、所有權被迫轉移之疑慮、承攬業者不得為收貨人危及

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(A) (B)

(C) (D)

附註：1. 題項代碼之詳細內容請參見表 5.1。

2. 組別 1-7 分別為自由貿易港區事業、海空運承攬業、貨主、公協會、財政部 及所屬、交通部及所屬、及其他

圖 5.1 交叉分析圖

由上述可以發現不同業別從業人員的認知似乎有所不同，為了使後續 差異分析更具正當性，本研究先以 27 題項中各不同職業類別受訪者的認知 進行交叉分析，並將可能具有差異的項目提出，圖 5.1 表示 27 題項中初步 判斷有所差異的四個問項。由圖 5.1 (A) 中可以發現在查核項目太細會降 低整體國際物流自由度部分，財政部及所屬機關人員不同意比例高於其他 類別受訪者；圖 5.1 (B) 則顯示，相較於其他受訪者，交通部及所屬機關

人員傾向認為自由港區事業可取得足夠作業面積；而圖 5.1 (C) 與 (D) 分 別顯示，相較於其他受訪者，交通部及所屬機關人員傾向認為臺灣自由港 區在週邊土地使用整合上，得以符合業者需求，並形成群聚效應；且具備 熟稔自由港區的專案行銷計畫人才，有助於吸引業者進駐。然而圖 5.1 (D) 也同時顯示出，承攬業者對於專責行銷人才的不同意比例偏高。