臺灣自由貿易港區因應 ECFA 之優劣勢分析

兩岸完成 ECFA 簽署後，雖然進出口貨品通常會直接進到市場，無須 經由自由港區仍享有優惠與減免，且統計資料顯示，ECFA 簽訂對於我國 總體貿易量及自由港區之影響實為有限。但由於 ECFA 生效後迄今僅約兩 年時間，短期資料無法確認其成效，尤其總體成效可能具有時間延遲性；

再者，以微觀角度之商品論之，仍可發現 ECFA 實有助於早收清單商品之 對大陸出口貿易值。據此，本研究計畫仍針對自由港區在 ECFA 架構下，

內部環境所具備之優勢與劣勢進行探討。

一、臺灣自由貿易港區因應 ECFA 之優勢

首先，臺灣地理區位優越，位在亞太地區中心位置，北有日本與韓國 兩大貿易國，南接積極發展國際貿易的東南亞與南亞國家，東面向太平洋 彼岸的經濟大國－美國與加拿大，西有近二十年來經濟快速成長的中國大 陸。雖然遠洋航線樞紐優勢已不及新加坡，但位居黃渤海、東海通往南洋 的軸幅中心，ECFA 簽署更有助於兩岸經貿往來，有助於臺灣免於被排除 於東亞區域外遭邊緣化，並爭取重回東亞集散中心地位。尤其自由港區相 關經濟誘因，有利於吸引轉口，ECFA 架構下除進出口貨物逐步降至免關 稅水準外，兩岸海關合作協議之簽訂，更有助於自由港區與課稅區間關務 之簡化，進一步提升營運效率與貿易競爭力。此外，臺灣主要廠商大多具 有高水準之加工、製造與研發能力，貨物經過自由港區中所謂加值園區進 行深部加工作業，改變貨物本質，可增加貨物在國際市場之價值與品質(交 通部運輸研究所，2006)；而 ECFA 架構下商品貿易之開放，有助於臺灣精 緻加工技術應用於大陸農漁產品，開放輸入之產品無須為最終消費商品直 接進入臺灣市場，而可以輸入自由港區進行深層加工後再出口至大陸或轉 輸出其他國家，為兩岸商品與產業創造雙贏。ECFA 簽訂之後，大陸貨品 在部份市場遭徵反傾銷稅，利用大陸禁止輸入商品可在自由港區運作特

性，可用臺灣自由港區之加值服務生產後行銷全球，以為廠商解決方案。

兩岸海運直航從禁航、直運不直航(船舶須行經第三地的港口)、開闢 境外航運中心，即船舶航於廈門港與高雄港之間、貨物直運但船舶不直航 的過渡時期，到如今兩岸的船公司可以所有之權宜船舶航行於兩岸港口之 間，從事各種貨物的裝卸等業務。兩岸政府對兩岸航線具有不同的見解，

但是在兩岸談判時，盡量「存異求同」的原則，各自表述的堅持下，仍能 針對兩岸直航議題達成部分協議(商業服務研究所，2011)。兩岸直航後，

臺灣自由港區更直接反映航線密集之優勢(交通部運輸研究所，2011)，並 可結合海空聯運機制，創造物流新模式，配合海空聯運模式，降低運輸成 本，並配合自由港區運作機制，即時組裝、加工、快數出貨，達到零庫存 之標準；藉由自由港區貨暢功能，垂直整合供應鏈，將全球半成品或零件 組 (包含大陸限制品)，進區加工重組後出口，提升產品價值。尤其相關規 費成本低廉，且利用 EDI 通報，快速通關，作業效率高，區內自主管理，

提升貨物流通服務，ECFA 簽署後，自由港區內保稅作業區可申請委外加 工，免徵相關稅賦。

兩岸經貿合作議題方面，福州保稅港區正積極推動與高雄、臺中、基 隆等自由港區對接合作，爭取儘早實現兩岸自由貿易港區的聯動發展。福 州將利用福州保稅港區與臺灣自由貿易港區地域相近、性質相同、功能相 似的優勢，允許來自臺灣的貨物或臺資企業經營的其他貨物經保稅港區運 往大陸其他地區時，實行「分批出貨、定期集中報關」；對臺灣地區與保稅 港區之間往來貨物，進入保稅港區後，實施「一次申報、一次查驗、一次 放行」的通關模式；實現臺灣貨物和大陸貨物通過福州保稅港區與基隆自 由貿易港區間的綠色通道分別進入臺灣和大陸市場，推進兩區政策功能互 享、優勢互補、企業互動、資源互用，共同打造面向東南亞的區域航運物 流中心。福州保稅港區於 2013 年 4 月 30 日宣布與臺灣自由港區對接，涉

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及「兩區通關無紙化、互設辦事處和互為中轉口岸及開展金融合作」等四 項合作內容。福州保稅港區目前已建置保稅港區電子資訊平臺，其中預留

「對接臺灣自由港區系統」接口。

進駐臺灣自由港區並無資本額與保證金限制，自由港區事業設立只要 合資興建、租用倉棧，通過營運計畫書審核，建置通關作業系統及倉棧全 天候監管等設備即可設立，相較於工業區、科學園區必須自建廠房，保稅 工廠、保稅倉庫需有保證金與資本額之門檻，對中小企業而言提供物流作 業的新選項。此外，對於想利用自由港區稅賦優惠條件之廠商，除自行操 作自由港區貨物之外，亦可透過委託自由港區事業操作，達成享受優惠之 目的。除此之外，臺灣冷鏈技術較大陸好，以此議題切入大陸、根留臺 灣，強化人力資源培育及研發能力、Made in Taiwan (MIT)臺灣創新品牌利 基點、招商引資讓臺商及外資回流、民間及政府轉型升級思維、鼓勵發展 採購中心及貿易中心獎勵措施。促進農產及冷鏈發展模式、轉運報關優惠 政策、增值稅、進出口通關、檢疫機制。因此，ECFA 簽署後自由港區可 趁勢發揮冷鏈、精緻農業、休閒農業、有機農業等優勢、強化 MIT 臺灣商 品認證及售後服務，應善用優勢增加未來自由貿易協定之談判籌碼(經濟部 商業司，2012)。以臺灣企業觀點論之，其認為產品品質優良、具備創新能 力、售後服務較完整、人力素質較高，及品牌知名度較高是臺灣企業具備 的產品優勢(104 人力銀行，2010)。而兩岸經濟發展階段與資源稟賦之差 異，形成兩岸資源比較優勢之互補性，臺灣相對於中國大陸在資本、技術 密集型產業上仍具有一定之比較優勢(黃朝琴，2009)。

二、臺灣自由貿易港區因應 ECFA 之劣勢

臺灣自由港區對企業投資之優惠遠比周邊亞洲國家失色，相對地企業 所負擔稅賦較沉重，尤其在 ECFA 架構下兩岸除商品貿易外，服務貿易與 未來投資項目之開放，將更不利於企業來臺設立營運據點或臺商回流。此 外，自由港區內尚未達到完全自由化且缺乏國際性專業人才，而國內自由 港區營業所得稅自 2010 年 5 月 28 日所得稅法三讀通過後，由原來的 25%

降低為 17%，拉近與香港與新加坡之距離，然而，虧損扣抵年期的限制、

未分配盈餘稅及股利匯出稅的課徵，仍不利轉運業務之競爭；尤其與臺灣 簽定貿易協定國家不多，且所得稅並未完全遵循 OECD 情形，對國外貨主 或廠商之營利事業所得稅易造成重覆課稅之疑慮(交通部運輸研究所，

2006)。另外，自由港區內委外加工認可不易，除了 3K 產業外，海關方面 常不願核准，尤其是服務貿易方面，財政部要求所有機關須簽證共同認 可；然而若自由港區內不允許委外加工業務，將侷限產業競爭力。

我國由於政府組織水平聯繫上協調不易，對外談判時常囿於本位業務 執掌而無法進行全面性的突破。自由港區業務相關之中央目的事業主管機 關，包括：1.國際海空港管制區：交通部，2. 毗鄰地區：當地縣市政府，

3. 工業區：經濟部工業局，4. 加工出口區：經濟部，5. 科學工業園區：

國科會，6. ECFA 服務中心：經濟部國際貿易局，然依所轄業務，需整合 經濟部商業司、工業局、標檢局；行政院衛生署食品藥物管理局、農委會 防檢局、金管會；及財政部關政司與關稅總局，然兩岸協議簽定又有賴行 政院陸委會局海基會進行。因此 ECFA 架構下之自由港區管理機關是多部 會的主管機關。此外，限制產業別之外勞僱用比例及外勞工資不得低於勞 動基準法基本工資，及原住民僱用比例限制過高，皆不利於 ECFA 架構下 自由港區之競爭力。

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原自由港區之立意冀望能以多元性經營型態帶動臺灣整體供應鏈，其 中包含可進行重整、加工、製造之各項產業。我國未移往國外之產業大多 已形成完整之供應鏈及產業群聚，廠商即使自國外進口大量零組件進行組 裝，除非產品重量或體積龐大，否則進駐自由港區進行再加工出口之意願 薄弱。但除臺中港外，各海港自由港區皆面臨土地不足問題，未能提供廠 商有大面積土地之困境，較不易吸引國際型大廠商進駐，臺中港雖尚有可 供出租土地，惟全球經濟不景氣，業者對投資興建倉庫裹足不前，倘循都 市計畫變更或個案檢討方式擴增土地面積，因其程序甚為耗時(交通部運輸 研究所，2009)。104 人力銀行(2010)調查，臺灣企業自認的產品弱勢則包 括產品生產成本較高、及產品定價較高；與黃朝琴(2009) 所提我國產業在 勞動密集型製造業方面趨於劣勢一致。

科學工業園區設置管理條例及加工出口區設置管理條例針對區內相關 關務作業程序均規定由中央目的主管機關(國科會及經濟部)會商財政部定 之，但自由港區設置管理條例卻由財政部會商有關機關定之；因此自由港 區管理機關對於港區內之關務作業簡化並無主導權，導致目前自由港區事 業尚須會同會計師辦理年度存貨盤點及按月彙報等海關查核作業。貨物明 細及規格均須按月逐筆申報，且報關單中之項目繁多，報單手續繁雜。另 抽驗比例過高也導致整體物流時效性喪失，自由港區之關務作業及土地成

科學工業園區設置管理條例及加工出口區設置管理條例針對區內相關 關務作業程序均規定由中央目的主管機關(國科會及經濟部)會商財政部定 之，但自由港區設置管理條例卻由財政部會商有關機關定之；因此自由港 區管理機關對於港區內之關務作業簡化並無主導權，導致目前自由港區事 業尚須會同會計師辦理年度存貨盤點及按月彙報等海關查核作業。貨物明 細及規格均須按月逐筆申報，且報關單中之項目繁多，報單手續繁雜。另 抽驗比例過高也導致整體物流時效性喪失，自由港區之關務作業及土地成