責任基準的分類

3.4.4 責任基準

在討論完船舶所有人、運送人、被保險人等如何善盡其適航性義務之後，接著需思 考的是，這些當事人若未善盡船舶適航義務時，需不需要負責因此而生的損害，受損害 的一方如何來證明未盡義務的當事人應該賠償其損失；各海事法規對於船舶適航性的責 任基準不同，舉證順序也不同，。

3.4.4.1 責任基準的分類

在英美普通法下，適航性義務係絕對義務，違反此義務時需負的責任為絕對責任

（無過失責任），只要貨方或保險人證明船舶不適航，運送人或被保險人對於不適航無 法主張任何防禦或抗辯。除了無過失責任之外，另有兩套建構責任的系統；第一套系統 為「以推定過失為基礎」（the presumed fault based system）的系統，另一套則為「證明 過失為基礎」（proved fault based system）的系統；配合我國民事法律習慣用語，本論文 以「推定過失責任」與「過失責任」稱之。在推定過失責任之下，運送人除非能證明損 害非歸因於任何自己或關係人的過失或錯誤，否則運送人即應對損害的發生負責，漢堡 規則第 5 條及鹿特丹規則第 17 條即採用此系統。在過失責任之下，除非貨方證明損害 是由運送人或其關係人的過失所致，否則運送人不用負責，海牙規則與海牙－威士比規 則即採用此系統。各種海上活動的契約中，當然也有可能經由協議而產生其他責任基 準，範圍落在此兩套主要責任基準系統之間。

漢堡規則第 5 條第 1 項的條文：「如果貨物毀損、滅失或運送遲延係依第 4 條定義 於運送人照管下發生，除非運送人證明自己及其代理人、履行輔助人已採取一切所需的 合理方法避免貨物毀損、滅失、運送遲延及其損害結果之發生，運送人對貨物毀損、滅 失或運送遲延所致之損害負責。」（The carrier is liable for loss resulting from loss of or damage to the goods, as well as from delay in delivery, if the occurrence which caused the loss, damage or delay took place while the goods were in his charge as defined in article 4, unless the carrier proves that he, his servants or agents took all measures that could reasonably be required to avoid the occurrence and it consequences.）。由以上條文可知，當 貨物由運送人實際控制中發生損害或遲延，運送人就被認定應對任何貨物的損害或遲延 負責。如果運送人欲免除責任，必須證明自己以及他的代理人、履行輔助人已經採取了 所有能夠用來避免損害結果發生的方法。條文中”all measures that could reasonable be required”字句的使用包括了「運送人履行應有注意」的義務（「應有注意」在漢堡規則 改成了「合理的方法」）。在舉證方面推定過失系統較有利於貨方，因為當貨方證明貨物 發生損害之際，運送人若欲免責，除了要證明損害發生的原因，還必須證明已履行應有 注意義務。

應注意的是，漢堡規則並非全採用推定過失責任，在第 4 條第 5 項有關火災造成 損失的規定中，即採用了過失責任。漢堡規則條文第 5 條第 4 項：

「以下二種情況，運送人負責由火災引致之貨物毀損、滅失或運送遲延：

（i）若請求人證明火災發生係因運送人及其代理人、履行輔助人之過失或疏忽 所致；

（ii）請求人證明因運送人及其代理人、履行輔助人之過失或疏忽，未採取一切 合理所需之方法撲滅火災並避免或減輕損害結果。」

（The carrier is liable:

(i) For loss of or damage to the goods or delay in delivery caused by fire, if the claimant proves that the fire arose from fault or neglect on the part of the carrier, his servants or agents;

(ii) For such loss, damage or delay in delivery which is proved by the claimant to have resulted from the fault or neglect of the carrier, his servants or agents in taking all measures that could reasonably be required to put out the fire and avoid or mitigate its consequences.）

漢堡規則既然在第 5 條已使用了推定過失，卻又在火災損害這一項又折回過失責 任。採過失責任的缺點在於貨方幾乎無法取得船舶資訊用以舉證，因此漢堡規則才改採 推定過失；船舶發生火災事故，貨方仍然難以取得船舶資訊來證明運送人過失。

過失責任則與推定過失相反，在過失責任下，除非貨方能證明運送人或其代理人、

履行輔助人因作為或不作為引起或擴大損害，否則運送人不用負責。過失責任明確的指 明須由貨方舉證以證明損害發生的原因，事實上，貨方有可能無法取得充分的資訊來進 行舉證。

在海牙規則與海牙－威士比規則第 4 條第 1 項皆規定：「除非運送人未依第 3 條第 1 項盡善應有注意使船體適航，配置適當人員、裝備及補給，並使貨艙、冷凍、冷藏櫃 及船舶其他部份適於接收、運送及保存貨物，運送人及船舶對因船舶不適航導致之損害 無需負責。不論損害是否因不適航導致，應有注意存在之舉證應由運送人或依本條主張 除外責任者承擔。」（Neither the carrier nor the ship shall be liable for loss or damage arising or resulting from unseaworthiness unless caused by want of due diligence on the part of the carrier to make the ship seaworthy, and to secure that the ship is properly manned, equipped and supplied, and to make the holds, refrigerating and cool chambers and all other parts of the ship in which goods are carried fit and safe for their reception, carriage and preservation in accordance with the provisions of paragraph 1 of Article Ⅲ. W henever loss or damage has resulted from unseaworthiness the burden of proving the exercise of due diligence shall be on the carrier or other person claiming exemption under this article.）

本條條文採過失責任已臻明瞭，其中”Neither the carrier nor the ship shall liable”的意 義為：除非貨方證明運送人及其代理人、履行輔助人的作為或不作為導致損害，運送人

對於損害不負責任。事實上，此條文並未設定證明的次序，法院實務運作順序如下：⁴⁹ 一、貨方應該證明他的損失。

二、之後運送人必須證明損害的原因，此原因是海牙規則與海牙－威士比規則第 4 條第 2 項所列不用負責的項目之一。

三、接著貨方能提出許多爭點，以「衡量各方面的可能性」（on a balance of probabilities）的民事舉證法理來證明船舶不適航。

四、最後運送人要證明已履行應有注意。

海牙規則與海牙－威士比規則下的責任基準，明顯的施加貨方沈重的舉證負擔；

在過失責任系統下，貨方既要證明船舶不適航，也要證明運送人或其代理人、履行輔助 人有過失或疏失（negligence）。考量船舶所有人幾乎占有關於船舶狀態及船上發生事件 的所有資訊，責令船舶所有人來證明船舶適航比較符合邏輯，而且此證明的次序應該要 比證明損害發生原因（是否屬於第 4 條第 2 項除外不賠項目）還要提前，特別是在船舶 所有人無法證明其已盡到應有注意義務使船舶適航的情況。

有學者將適航性義務區分為「絕對適航」、「謹慎處理的適航」及「船東無過失的適 航」⁵⁰。「絕對適航」一旦違反即屬違約；「謹慎處理的適航」下，責任主體對船舶的隱 有瑕疵（Latent defect）無需負責；「船東無過失的適航」下，船舶所有人只有對自己的 過失負責，至於船長、船員或其他履行輔助人的過失均無需負責。以上分類依責任主體 所履行的義務本質不同來分類，但又參雜除外條款有無，極易與責任本質的區分混為一 談，責任本質依其應注意的程度分為無過失責任、推定過失責任與過失責任，絕對適航 下所負的責任通常為無過失責任，尚無疑義；「謹慎處理的適航」不一定是推定過失責 任或過失責任（在漢堡規則、鹿特丹規則、海牙規則與海牙─威士比規則中並不相同），

甚至經由契約約定，也可能有其他責任基準出現。至於「船東無過失的適航」的概念根 本就是除外條款的運用，與船東的義務本質或責任本質無關。另外此分類也易將「適航 與否」的事實狀態與責任主體「要不要負責」的問題互相混淆，「適航」是客觀的、航

49 N. M. Paterson & Sons Ltd. v. Robin Hood Flour Mills, Ltd. (The Farrandoc) [1967] 2 Lloyd’s Rep 276, at p.

284.

50 呂嗚，〈論海上保險法中的適航〉，《社科縱橫》，第 22 卷第 3 期，2007 年 3 月，頁 99。

海的事實狀態，與責任主體應盡的義務本質及責任本質均無涉。