海上貨物運送時的適航性定義

前述提及海上保險中，運送人在訂有責任保險之情形下，若欠缺船舶適航性時，保 險人可能拒絕履行責任保險契約。在英美普通法的判例中， Field 法官在 Kopitoff

v.Wilson⁸³一案中說明：「運送人應該提供一艘能夠曝露在所遭遇海上危險或其他必要風

83 Kopitoff v Wilson (1876)：…”fit to meet and undergo the perils of the sea and other incidental risks which of necessity she must be exposed in the course of the voyage”

險事件中全程航行的船舶」。另外，Channel 法官在 McFadden v. Blue Star Line⁸⁴一案中 引用學者 Carver 在其著作”Carriage by Sea”中所提及的定義：「一個一般小心審慎的船舶 所有人，要求他的船舶在航程開始時，應具備遇到所有可能情況的合適程度」。在英美 普通法下，適航性為運送人的絕對義務；運送人必須提供一艘在任何方面均合適的船 舶，一方面可以接收並運送貨物，另一方面要能夠承受該類船舶在該航程上，可能遭遇 的各種海上危險情況。此絕對義務並不要求船舶十全十美，而是「要能合理達成或用已 知的方法能夠達成的適航來執行特定的航程」，「當保證義務開始時，假如船舶此時在事 實上並不適合，就算此不適合是導因於船東所不知的隱有瑕疵也無所謂，即使船東已盡 最大努力使船舶趨於完善，仍然没有藉口讓此瑕疵存在」⁸⁵。

學者 Carver 介紹了一個測試方法來找出船東或運送人是否履行提供一艘適航船舶 的責任。此測試的內容為：一個審慎的船東知悉船舶瑕疵的存在後，會不會在船舶發航 前要求將瑕疵改進？如果會，這艘船在保證的意義上就不適航⁸⁶。以上的方法是單純用 來判斷船舶是否具備適航性的標準，重點在船舶瑕疵是否事實上存在，至於船東是否知 悉此瑕疵存在，再所不問。也就是說，對一個審慎的船東而言，當一個船舶瑕疵存在時，

若船東知道後會不會要求修好後再發航，如果發航時該修而未修，這個瑕疵的存在就代 表船舶不具適航性；如果船東知道後認為瑕疵存在不會影響該航程的航行與貨物安全，

所以發航時不需修理也没有修理，瑕疵雖然存在，這艘船舶仍具適航性。在決定船舶適 航與否的前提，是船舶的瑕疵確實存在，至於此瑕疵是否需要在發航前修復才能使船舶 適航，還要從各種現實情況來綜合思考，例如：船舶的型式、船舶的航行路線、裝載或 準備裝載的貨物種類、航行的季節，還有一個更重要的因子，要以當時可獲得知識的程 度來考量。舉例來說，一艘有雙俥葉的船舶，若其中一個俥葉故障，欲於北大西洋的惡

84 McFadden v. Blue Star Line (1905), it states ”…that degree of fitness which an ordinary careful and prudent owner would require his vessel to have at the commencement of her voyage having regard to all the probable circumstances of it”

85 Id. “…as seaworthy as she reasonably can be or can be made by known methods; if the ship is in fact unfit at the time when the warranty begins, it does not matter that its unfitness is due to some latent defect which the ship owner does not know of, and it is no excuse for the existence of such a defect that he used his best endeavours to make the ship as good as it could be made”.

86 M. D. C. Ltd. v. N. V. Zeevaart Maatschappij, [1962] 1 Lloyd’s Rep. 180.；此測試首先在 Carver 所著 Carriage of Goods 第 18 版中介紹。

劣海象條件下航行，絕對是不具適航性；但同一情形，若是只航行在幾乎終年海面如鏡 的赤道無風帶，就有可能仍具有適航性。

1893 年美國頒布哈特法案時，對適航性的定義並無改變，但是卻改變了此義務的 本質。哈特法案第 2 條：「從美國港口發航至外國港口，或往返於外國港口之間，運送 商品或財產的任何船舶，其船東、船長、代理商或經理人，將任何船東履行應有注意以 具備適當裝備、人員、供給、屬具並且使船舶適航以執行欲發航航程…以任何形式減少、

減弱或避免的承諾或協議插入在任何載貨證券或運送文件上均不合法」。哈特法案第 3 條，因航海過失、海上危險或天災而主張限制責任：「從美國港口發航至外國港口，或 往返於外國港口之間，運送商品或財產之任何船舶的船東，應履行應有注意使船舶各方 面均適航，並配備適當人員、裝備、補給，如船舶未達成要求，船舶船東、代理商、傭 船人，對起因於航海過失或錯誤，或船舶管理不當所造成的傷害或損失亦應負責。」

和過去的絕對義務比較，美國的哈特法案並没有使履行應有注意成為一項義務，只 是成為運送人加重或減輕責任的條件，可說是對運送人待遇的放寬，也因此造成了適航 性本質的改變；運送人履行使船舶適航的應有注意和對貨物應有的照顧，都只是最小的 要求，若未完成，只是在損害發生時不能主張限制責任；此法案對應有注意的規定，是 用來預防運送人利用契約協議，脫免運送人提供適航船舶和貨物照顧的義務，同時貨物 有損失或傷害發生時，相反的也成為運送人可資利用的防禦方法之一。

哈特法案背後的理由，是因為運送人發行載貨證券時，包含了除外事由清單，用以 排除因海上危險、天災、戰爭行為等所造成貨物損失或傷害的責任，也就是傳統的除外 條款；但也有一些除外事由延伸出來，成為免除運送人因自己或其代理人、履行輔助人 的過失或疏忽造成損失或傷害時的責任。美國國會發現確實有需要保有並加強運送人的 二種主要義務：一是履行對貨物應有的照顧，二是強化適航的船舶。美國國會要預防運 送人利用除外條款，使自己可不盡主要義務，又能對因此而生的貨物損害免責，因此在 運送人與貨方雙方的利益之間為一妥協。

哈特法案對適航性的法律概念之後被 1924 年布魯塞爾載貨證券統一規則國際公約

（International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of

Lading，簡稱 Hague Rules 海牙規則）所採用，之後在 1968 年該規則修訂（Hague-Visby Rules 海牙─威士比規則），及 1978 年聯合國海上貨物運送公約（the United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea，簡稱 Hamburg Rules 漢堡規則）等均被採用，

將履行應有注意成為運送人正向義務。哈特法案是排除運送人利用契約免責條款來增加 運送人責任的第一步，但也有人認為此法案減少了運送人適航性的義務，將適航性義務 由原來的絕對義務變成履行應有注意。然而，任何運送人嘗試用來減少或免除自己不履 行應有注意以提供適航船舶責任的行為，此法案均使之無效。

以上的海事法律變遷並未產生適航性定義的改變，僅僅改變了責任本質及違反的效 果。另一方面，海牙規則及海牙─威士比規則經由建構適航性因子的詳細條文，又進一 步定義適航性。海牙規則第 3 條第 1 項：「運送人應於發航前或發航時履行以下事項的 應有注意：一、使船舶適航。二、船舶配備適當人員、裝備與補給。三、使貨艙、冷凍、

冷藏室，和所有其他貨物載運的船舶部份，都適合並且安全的接收、載運及保存貨物。」⁸⁷ 由以上條文可知，海牙規則及海牙─威士比規則用履行應有注意使船舶適航來取代提供 適航船舶的絕對義務， 該條文也特定了適航性的組成項目。

在海牙規則及海牙─威士比規則中，將適航性規定予以細目化的做法，其妥當性曾 遭受質疑，法院依航運業發展而擴張適航性意義的空間將因此受限。為避免如此情形，

漢堡規則採用了一般條款，此條款不僅涵蓋提供適航船舶責任，也包括了疏失的情形。

漢堡規則第 5 條第 1 項：「當引起損失、傷害及延遲的原因發生地點是在運送人依第 4 條定義的掌管之下，除非運送人證明，他的履行輔導人或代理人採用所有被要求的合理 方法來避免結果的發生，否則運送人對貨物的損失、傷害及延遲負責。」同條第 4 項：

「運送人負責：一、如果請求人能證明火災係因運送人或其履行輔助人或代理人的過失 或疏失而發生，貨物運送中因火災造成的損失、傷害或延遲；二、請求人能證明運送中 的損失、傷害或延遲，係由運送人、其履行輔助人或代理人在採取所有能合理要求用以

87 Art Ⅲ rule 1: ‘1. Th

diligence to: a. Make the ship seaworthy; b. Properly man, equip and supply the ship; c. Make the holds, refrigeration and cool chambers, and all other parts of the ship in which goods are carried, fit and safe for their reception, carriage and preservation’.

撲滅火災或減少損害結果的方法上有過失或疏忽而造成 ⁸⁸。」

漢堡規則不以單獨條文來規定適航性細項，僅用規定運送人責任的一般條文為之，

將適航性的定義留給法院解釋。鹿特丹規則又不同於漢堡規則，其於第 14 條採用了和 海牙規則與海牙─威士比規則第 3 條相似的船舶適航性詳細內容的規定。漢堡規則在第 5 條第 1 項與第 4 項第 1 款中，以及鹿特丹規則第 17 條第 1 項，課予運送人在其占有 貨物期間，對任何損失或傷害均需負責，包括因為船舶不適航而引起的損失與傷害；運 送人應確保船舶在全部航程期間，或契約生效期間均具備適航性。在履行適航性義務的 時間點上，漢堡規則、鹿特丹規則和海牙規則、海牙─威士比規則相反，將履行適航性 義務的時間延伸至貨物照管期間全程，大幅增加了運送人的責任期間。另外，漢堡規則、

鹿特丹規則要求運送人要能證明自己及其履行輔助人、代理人均無過失，否則運送人即 應負責，採推定過失的設計，與海牙規則第 4 條第 1 項的過失責任不同。

定義適航性不只是法院的工作，法學學者對此海商法中重要議題，也有自己的見解 與澄清，不同的定義或解釋之間雖或多或少有些許差異，但大體上都具有相同的意義。

定義適航性不只是法院的工作，法學學者對此海商法中重要議題，也有自己的見解 與澄清，不同的定義或解釋之間雖或多或少有些許差異，但大體上都具有相同的意義。