舉證責任承擔

假如保險人、貨方、託運人、傭船人發現船舶或貨物於航程中受損，或因為船舶存 在瑕疵導致無法裝貨或無法發航，在請求損害賠償或解除契約的過程中，可能都會以船 舶不適航為爭點。繼之而來的問題在於：誰來證明船舶適航或不適航。

如果貨方、託運人、傭船人能證明其貨物受損或遺失，接著就開始尋找損害發生的 原因。貨方能呈現乾淨的載貨證券來證明，其貨物於運送前的狀態良好。在英美普通法 下，這種呈現被認為是一種貨物狀態良好的初步/表面證據（prima facie），僅生推定的 效果。在載貨證券交予第三人的場合，為了使載貨證券中的陳述受禁反言（estoppel）

的拘束，善意第三人應該證明他是基於載貨證券中所陳述的事實來接收貨物⁵¹。在適用 海牙規則、海牙－威士比規則、漢堡規則以及鹿特丹規則的案例中，此情況均類似：當 載貨證券在託運人手上時，以載貨證券中的陳述為表面證據以認定貨物裝載時的狀態，

一旦載貨證券轉移至善意第三人，載貨證券中的陳述即成為最終/確切證據（conclusive evidence），任何隨之而來的貨物損傷均視為在運送人占有貨物期間發生者。當載貨證券 在託運人手上時，以載貨證券為表面證據的意思，是指運送人還能夠證明貨物在其照管 期間並無遺失或受損，或者證明他不用對貨物的損傷負責，藉以推翻原來載貨證券所載 內容的推定效果。如果載貨證券由託運人轉交至善意第三人，運送人就不能為前述的證 明，也許需以追訴託運人代之。

如果造成損害的原因不明顯，就會推定損傷是由船舶不適航所引起；運送人必須證 明損害發生的原因，也必須證明已善盡應有注意來使船舶適航。舉例來說，如果船舶於 發航後很短的時間內即發生損害，此時並無惡劣氣候或其他明顯的理由存在，法院就會 推定損害是由船舶不適航所造成；另外，船艙發生進水的情形，法院通常也會以船舶不 適航來處理。為了避免法院以船舶不適航視之，運送人就必須證明損害發生的原因且其

51 Compania Naviera Vasconzada v. Churchill & Sim, [1906] 1 K. B. 237, at p. 249.

已善盡應有注意來使船舶適航，或者證明此船舶為適航⁵²。

在英美普通法下，關於舉證承擔（burden of proof，我國稱為舉證責任）的地位是：

提出某事實存在的當事人有證明其主張的義務；提出不適航存在的當事人，就有證明不 適航存在的義務，因此該項義務應由貨方或保險人來擔負。在海上貨物運送契約的情況 下，假如船舶在事實上確實為不適航，貨方還有義務證明船舶不適航與其所受損害之間 的關連性。例如在 Europa⁵³案中，一批糖在 Stettin 裝載上船，要運送往 Liverpool；當 貨物抵達目的地時，因為貨艙中左舷通風管無法防止海水打入，有海水漏進貨艙造成部 of probabilities）⁵⁴的方式來證明船舶不適航；運送人則有義務證明其已善盡應有注意來 使船舶適航。從海牙規則與海牙－威士比規則規則第 4 條第 1 項的條文得知，證明船舶 不適航是貨方的義務，貨方只要提出合理證據（reasonable evidence）讓法院衡量其可能 性，而非提供絕對證據（absolute evidence）。

在過去一些案例中，運送人為了主張海牙規則與海牙－威士比規則第 4 條第 2 項的 除外事由，必須先證明自己没有過失或疏忽。例如在 Bradley & Sons Ltd. v. Federal Steam Navigation Company⁵⁵案中，一批蘋果裝載船舶後，準備由 Australia 運送至 London 及

52 Wilson, Carriage of Goods by Sea, 5^th Ed, at p. 13.

53 [1908] P.84 at p. 97-98. Bucknill J. said: “It appears to us, therefore, that whenever a cargo-owner has claimed damages from a shipowner for loss occasioned to his goods on the voyage, and the ship was in fact unseaworthy ay the material time, the cargo-owner has had to prove that the loss was occasioned through or in consequence of the unseaworthiness, and it has not been sufficient to say merely that the ship was unseaworthy, and therefore that he was entitled to recover the loss, although there was no relation between the unseaworthiness and damage.”

54 http://www.duhaime.org/LegalDictionary/B/BalanceofProbabilities.aspx : Balance of Probabilities Definition:

“Also known as preponderance of evidence. The common distinction is made with the burden of truth in a criminal trial, which is beyond a reasonable doubt. In a civil trial, one party's case need only be more probable than the other.

55 (1927) 27 L1. L. Rep. 395. at p. 296.

Liverpool，抵達目的港後發現此批蘋果已變質受損。貨方主張因船舶並未使用特殊型式 的冷凍系統導致貨物損傷，此船舶為不適航（不符特種貨物的適載性）。事實上，此次 交易所使用的船舶系統，也是因應貨方請求才使用的。案例中的載貨證券適用澳洲 COGSA 法，運送人嘗試使用載貨證券中的除外條款來免責。法院認為：船舶所有人應 該證明船舶在裝貨港時為適航，並證明船長及船員在航程中或卸貨時有疏失或行為不 當⁵⁶。

前述運送人證明的方式並非固定不變的，現今實務上，在貨方證明所受損害之後，

運送人為了免除責任，必須證明損害發生的原因屬於海牙規則與海牙－威士比規則第 4 條第 2 款除外事由之一。貨方接著會以其他造成貨物毀損或滅失的原因來請求，船舶不 適航即為其他原因當中的一種。運送人有義務證明其已善盡應有注意來使船舶適航，在 符合海牙規則與海牙－威士比規則第 3 條第 1 項使船舶適航的規定之後，才能主張第 4 條第 2 項的除外事由，因為第 3 條第 1 項使船舶適航的義務是優先性、壓倒性的義務⁵⁷。

漢堡規則採取與海牙規則與海牙－威士比規則不同的方法。漢堡規則內也没有對舉 證承擔與舉證順序等為清楚陳述，因此相關事項仍留由法院自行決定。漢堡規則第 5 條第 1 項採取的方法是推定運送人過失，除了火災引起的損傷外，除非運送人證明自己 及其代理人、履行輔助人採取了一切合理方法預防損害發生的原因及結果。至於火災造 成損害的部份，漢堡規則仍採過失責任的設計，貨方必須證明因運送人及其代理人、履 行輔助人的過失或疏忽造成損失，或證明他們未採取所有合理方法撲滅火勢並減少損害 結果發生。

在海上保險的部份，由於船舶適航默示保證適用《完全遵循原則》，因此，在船舶 適航默示保證下，保險人只需要證明船舶於發航時不適航即可免除責任，不需對可歸責 事由、補救可能性、重要性及因果關係等另為證明。在無船舶適航默示保證時，被保險

56 Id. Viscount Sumner stated: “Accordingly, in strict law, on proof being given of the actual good condition of the apples on shipment and of their damaged condition on arrival, the burden of proof passed from the consignees to the shipowners to prove some excepted peril which relieved them from liability, and further, as a condition of being allowed the benefit of that exception, to prove seaworthiness at Hobart, the port of shipment, and to negative negligence or misconduct of the master, officers and crew with regard to the apples during the voyage and the discharge in this country.”

57 Maxine Footwear Co. Ltd. and Another, v. Canadian Government Merchant Marine Ltd. [1959] A. C. 589.

人仍需履行船舶適航義務，若保險人以船舶不適航為由尋求免除賠償責任時，保險人一 樣要證明船舶為不適航。保險人在舉證上要充分證明船舶不適航確實有其困難，所有關 於船舶的資訊都在船舶所有人手上，因此保險人要證明船舶不適航，所遭遇的問題與貨 方要證明船舶不適航時一樣。有關船舶適航問題並不絕對均由保險人承擔舉證，實務上 還有「可利用的不適航推定」⁵⁸。如果沒有任何外在原因，包括惡劣天候或其他可能的 原因，船舶發航後不久即出現瑕疵甚至造成沈沒，事實顯示除了船舶不適航之外，沒有 直接證據指出造成損害的其他原因時，法院會推定船舶為不適航。一旦法院推定船舶不 適航，運用 Res Ipsa Loquitur⁵⁹原則（拉丁文原意為 The thing speaks for itself.）將舉證承 擔轉換予被保險人，被保險人要設法將船舶不適航的假定推翻。被保險人必須舉證證明 船舶於發航時係處於適航狀態，或證明損失發生的原因，係由隱有瑕疵或不確定的海洋 危險，或其他可以適用殷其馬里條款的事由所致。船舶不適航的推定，適用與否仍受法 院的限制，例如在 Pickup v. Thams and Mersey Maritime Insurance Co. Ltd.⁶⁰ 一案中，法 院認為船舶於發航後不久即無故進水，最後船舶不得不進港維修的事實，就可以推定船 舶在發航時即不適航。同案在上訴審法院時則認為，僅依據發航時間與瑕疵發生時間的 間隔，不能為船舶不適航推定，航行時間長短只是不適航推定的次要考慮因素，並強調

「如果船舶在發航時，就有其他造成損害的可能原因存在」，不能適用不適航之推定。

另外在 The Tatjiana⁶¹案中更明確說明，船舶不適航的舉證，應由主張的一方承擔，此法 律原則的適用並不會減弱對既有事實的認定，例如船齡及船況老舊、已經發現的瑕疵或 船級、船舶檢驗的不足、船上文書的不備、船舶設施損壞及維修紀錄、航行後機器損害 及處理過程的紀錄等等，在事故發生的可能原因存在時，保險人就不能以推定船舶不適 航為由拒絕理賠。

58 王艷玲，〈海上保險中的適航性〉，《大連海事大學學報》，2003 年 2 月；引述自 Huebner S. S. Marine insurance. New York, Appleton Crofts, 1992, p. 211-215.

59 「舉證責任轉換法則」係根源於英美普通法侵權行為法中所謂”Res ipsa loquitur”（事實證明過失法則

或事情本身為自已說話）之法則，由英國法院於 1863 年創為判例，乃一種情況證據法則。臺灣法律網：

http://www.lawtw.com/article.php?template=article.content&area=free.browse&parent.path=,1,1648,&job.id=6 9932&article. category. id=1231&article. id=32711（最後流覽日：2012/5/30）

60 (1988) 1 K. B. 136.

61 (1911) A. C. 194.

保險人若能讓法院推定船舶不適航，並不代表保險人在訴訟上一定會成功；被保險 人接著要證明損害是由承保危險而來，即使被保險人有辦法將最初的不適航推定推翻，

缺少損害如何發生的證明還是會導致訴訟失敗。在 The Marel⁶²一案中，船舶於西班牙 海岸沈沒。船員宣稱在海水進入船艙之後，曾聽到排水泵啟動運轉的聲音，表示緊急排

缺少損害如何發生的證明還是會導致訴訟失敗。在 The Marel⁶²一案中，船舶於西班牙 海岸沈沒。船員宣稱在海水進入船艙之後，曾聽到排水泵啟動運轉的聲音，表示緊急排