英美法系法制以及國際公約中有關適航性的規定

直到 19 世紀海事有關規範才以國家法律的形式產生，但此時期的海事法規仍屬私 法的範疇。為使海上活動當事人在任何形式的海上活動中，對違反雙方協議的後果有所 警覺，國際間需要依國際貨物運送的本質，統一各國有關海事活動的法律。不同的公約 規定不同的海上交易概念，例如責任、污染、貨物運送、安全、碰撞、留置、抵押等等。

本論文專注於有關適航性的探討，因此僅針對與適航性有關的公約進行討論；船舶 適航性，起源於英國普通法（The Common Law）；基於前述人員海上生命、財產安全維 繫的公益考量，提供適航船舶的義務是絕對義務，違反此義務時所負的責任也是絕對責 任。MIA 1906 並未提及船舶適航義務為絕對義務，但英國普通法及英美法系慣例上均 以絕對義務視之。首先討論載貨證劵統一規則（海牙規則），此為第一個改變運送人義

務本質的規則，運送人提供適航船舶的義務，由「絕對義務」³演變成「應有注意的義 務」⁴（due diligence），使船舶適航義務的主觀標準發生了變動；在絕對義務下，不需 考量行為人的主觀認知，行為人加上應有注意的義務後，變成了相對義務，行為人的責 任也因此有所降低。應有注意義務，其內涵類似於我國民法「善良管理人注意義務」， 只要運送人依當時工藝技術水準為各種合理檢查與準備，對於隱有瑕疵（latent defect）

造成的損害即不用負責；在船舶適航的客觀認定上，船舶有隱有瑕疵時仍屬不適航，傳 統的船舶適航性義務是絕對義務，因此一旦船舶於發航前及發航時處於不適航的狀態，

運送人即違反提供適航船舶的義務，完全不考慮運送人主觀上盡力與否；海牙規則將運 送人履行船舶適航義務的主觀標準降低，即使船舶有隱有瑕疵存在造成船舶不適航的事 實，只要運送人已善盡應有注意義務，運送人即不違反船舶適航義務。此規則亦提供有 關適航性客觀標準與運送人責任基準的詳細條文，運送人對貨物所負的「無過失」責任 演進為「過失」責任，只要運送人能夠舉證證明已盡應有注意義務，即免除貨物損害賠 償之責。該規定並於 1968 年進行修改（海牙－威士比規則）；世界上大部份的國家均廣 泛的接受並適用海牙規則或海牙－威士比規則。

在聯合國海上貨物運送公約之後，1978 年產生了漢堡規則（Hamburg Rules），該規 則於 1992 年生效。關於適航性的部份有以下幾點改變：

一、不再以單獨詳細條文處理適航性。

二、運送人對於應有注意義務的履行期間，從原來的發航時提前至裝貨時，並向後 延伸至航行至目的港完成卸貨的全程，只要貨物在運送人的照管下均屬之。

三、除非運送人能證明其無過失（innocence），否則對於任何貨物的損害均應負責。

四、該規則並不提供責任限制的除外事由。

漢堡規則與海牙規則或海牙－威士比規則相比較，反而大大加重了運送人的責任，

不但運送人履行應有注意義務的時間加長，其違反船舶適航性義務所負的責任，也從「過 失」責任再演變為「推定過失」責任。各國欲增加海運實力，勢必著眼於「鼓勵航海、

3 又有譯為嚴格責任主義，除不抗力之外，船舶所有人/運送人對於貨物損害，不論有無過失，均須負起

損害賠償責任。

4 亦有譯為必要注意與措置、應有的勤勉、應有的注意與措置。

發展航運」的政策上，讓運送人的責任越小，自然越多人願意投入海上運送的行列，因 此這一部份成為了許多國家不願簽署該規則的原因，之後僅三十個國家簽署並適用此規 則。

2008 年 12 月 11 日聯合國大會通過，2009 年 9 月 23 日於荷蘭鹿特丹舉行簽字儀式 的鹿特丹規則，將前述公約未提及的問題更周延的列入之外，有關船舶適航性的問題，

並無太大的修正。在鹿特丹規則下，運送人的責任與漢堡規則相同，原則上仍為推定過 失責任，只是將舉證責任規定的更加清楚。船舶適航性義務的內容也並無改變，但船舶 適航性義務的履行期間則與漢堡規則一樣，延長至完成航程為止。總體來說，有關船舶 適航性的問題處理上，鹿特丹規則和漢堡規則之間並無相異之處。

另一個對船舶適航性有所影響的國際條約，是 1974 年的國際海上人命安全公約

（SOLAS）。此規則明顯已具有公法色彩，不再僅強調商業規則。此公約的第九章採用 了國際安全管理法（International Safety Management Code，簡稱 ISM），並強制於 1998 年 7 月及 2002 年 7 月分兩階段生效；第十一章加入了國際船舶與港口設施安全法

（International Ship and Port Facility Security Code，簡稱 ISPS），並強制於 2005 年 7 月 生效。以上這二個國際法，影響航運業對人命安全與硬體設施安全的概念，強加給船運 公司特定義務，來遵守此二法之需求。

航運業如同其他產業，不斷轉變發展來符合商業的需求，規範航運業的法律也應該 符合航運產業的需求而更新或改變。基此理由，聯合國國際貿易法委員會（UNCITRAL）

與國際海事委員會（CMI）要共同運作以發展新的海上運輸法。此機制影響運送人適航 性義務如下：

一、運送人應履行其責任的期間。

二、運送人的責任基準與舉證。

三、運送人得限制其責任的保護。

正因為船舶適航性在航運業的重要性，造成適航性概念的衝擊不單單影響海上貨 物運送，也延伸影響到海事法律的各個領域，其中當然也包括了 MIA 1906。運送人提 供適航船舶的義務已受到全球的航運業、法律實務以及學術界普遍重視，但此重視的結

果，也導致適航性在不同海事法律領域中的混淆；以下章節將針對海上保險與各有關國 際公約之間的適航性為詳細比較。