絕對義務

英美普通法強加於運送人嚴格的絕對義務以要求運送人提供適航船舶，但此絕對義 務並不意味著必須提供一艘完美的船隻。運送人不需要提供一艘在航程中能承受任何種 類傷害的船舶，而是僅僅提供一艘適合於即將履行運送契約航程的船舶⁶，也就是說，

運送人應該強化船舶，使船舶能夠抵抗可預期會遭遇的一般海上危難，運送人還需考量 航行的時節、即將穿越水域的方式、船舶的種類、裝載的貨物以及貨物貯存的位置等等。

6 President of India v. West Coast Steamship Co.,[1963] 2 Lloyd’s Rep. 278, Killenny. J. stated that the vessel required is “not an accident-free-ship, nor an obligation to provide ship or gear which might withstand all conceivable hazards. …the obligation, although absolute, means, nothing more or less than the duty to furnish a ship and equipment reasonably suitable for the intended use or service” at p. 281.

船舶所有人只證明自己已盡全力使船舶適航還嫌不夠，還要證明自己盡力來完成以「船 舶能夠抵抗可預期會遭遇的一般海上危難」為目的之適航。Lord Blackburn 在 Steel v. The

State Line 曾言⁷：「什麼叫做『保證』，不是僅僅他們應該盡力來使船舶適合，而是這艘

船要真的適合。」

一般來說，假如運送人違反義務，不論運送人有無過失，也無論瑕疵是否可經由檢 查後發現，運送人都必須負責。Lord Blackburn 在 Steel v. The State Line 一案中，解釋此 絕對義務的意義：「以船舶載運貨物的契約，不論此契約是以載貨證券的型式，或任何 其他型式，運送人都存有一個義務，他應該強化及補足船舶或船舶的艙間，除非某些事 項記明應予預防，否則這艘船舶就應該適合於她的目的。這就是一般口頭所說的適航⁸。」

早期在 MIA 1906 以及海上貨物運送相關法規中，提供適航船舶義務的時間點是一 致的；如果船舶所有人已於發航前及發航時提供了適航船舶，船舶所有人就卸除了提供 適航船舶的義務，不用再對任何發航後因不適航造成的損失負責，但在海上貨物運送 中，如果船舶所有人另外又違反了他項義務而造成船舶不適航，所致的損害仍需負責；

例如運送人違反對貨物履行應有照護或貯存的義務，即使運送人已提供了一艘在船舶硬 體上及貨物裝載上均適航的船舶，對於因不當堆存（bad stowage）導致的不適航狀態仍 需負責。在 The Kapitan Sakharov⁹的案例中，運送人有一艘名為 Kapitan Sakharov 的貨 櫃輪，該輪將一批危險貨品裝載於船舶甲板上，而貨方未向運送人揭示此批貨物危險的 特性；運送人另外裝載了一批易燃貨物於甲板下，這批易燃貨物需要足夠的通風以排除 其揮發的氣體，否則即有爆炸的風險，惟運送人於裝載此批易燃貨物後並未提供適當通 風。在航行期間，甲板上的危險貨物首先發生爆炸，造成甲板破裂，火勢擴散至貨艙中 的易燃貨物，再次引發爆炸，導致船舶沈沒。裝載於船艙貨物的貨方宣稱，該船舶因甲

7 (1877-78) L. R. 3 App. Cas. 72, at p. 86. “…also in marine contracts, contracts for sea carriage, that is what is properly called a “warranty”, not merely that they should do their best to make the ship fit, but that the ship should really be fit.”

8 Id. it states that “that where there is a contract to carry goods in a ship, whether that contract is in the shape of a bill of lading, or any other form, there is a duty on the part of the person who furnishes or supplies that ship, or that ship’s room, unless something be stipulated which should prevent it, that the ship shall be fit for its purpose.

That is generally expressed by saying that it shall be seaworthy.”

9 Northern Shipping Co. v. Deutsche Seereederei G. M. B. H. and Others (The Kapitan Sakharov) [2000] 2 Lloyd’s Rep. 255, at p. 255

板上裝有危險貨物，且貨艙中又未具備適當的通風系統，故此船舶為不適航。法院最後 的判決認為，火災發生的原因在於甲板上危險貨品的貨方疏於通知運送人其危險貨品的 特性，因此運送人並未針對甲板上的危險貨品為任何作為，但此並不影響運送人履行貨 物照管的義務。船舶若具有足夠的通風功能，能排除甲板下貨艙中易燃貨物所揮發的氣 體，就不會引起第二次爆炸，船舶也不致於沈沒；因為運送人履行貨物照管上有疏失才 造成船舶的沈沒，此案例與運送人於堆存貨物上未盡應有注意有關。本案例的結果說 明，適航性義務延伸至確保船上絕無可能裝載會影響船舶、貨物及人員安全的危險貨 物，甚至延伸至確保貨物堆存不會導致船舶不適航。

MIA 1906 中並未對船舶適航性的主觀標準為任何規定，回歸英美普通法，當然應 適用絕對義務。值得注意的是，MIA 1906 中對船舶適航性義務的違反，其法律效果和 海上貨物運送的情況類似；在航程保單中，違反船舶適航性義務的結果，保險人之所以 可以不用對任何保險標的之損害負責，仍基於「保證」的地位而來，而非基於「義務」

的違反。在定期保單中，被保險人雖然沒有船舶適航的「保證」，仍然有使船舶具備適 航性的「義務」，此義務的違反與損害發生之間需有因果關係存在，保險人方得據以免 責；換言之，定期保險與海上貨物運送契約中，損害與不適航之間必須具備因果關係，

保險人才予以理賠。海上保險中違反船舶適航義務而生的損害，保險人不負賠償責任，

也就等同於被保險人對此損害部份自行負責，此與海上貨物運送中，違反船舶適航義務 而生的損害由運送人負責是一樣的。

雖然適航性義務是一種絕對義務，但運送人可以在契約中藉由適當的除外條款來免 除因船舶不適航所需負的責任。同樣在海上保險契約中，也可以同樣的方式來排除適航 性義務違反時應負之責。過去協會船舶保單中之殷其馬里條款¹⁰（Inchmaree Clause），

已另訂有承保船舶之隱有瑕疵，即為一例¹¹。

10 Thames and Mersey Marine Insurance Co Ltd v Hamilton, Faser & Co (1887) 12 A. C. 484. The Inchmaree 一案於 1887 年判決後，倫敦保險市場引進”Inchmaree Clause”以承保船長、船員過失與「隱有瑕疵」隱有 瑕疵等非屬於海上固有危險之事故。現有條款已捨棄，將其承保之危險擴大而列入承保”Perils”條款內。

11 王衛恥，海上保險法與共同海損，1983 年版，頁 347。