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（三） 公路客運

民國 35（1946）年，臺灣軌道株式會社改組為新竹汽車客運股份有限公司

（以下簡稱新竹客運），經營竹苗地區既有公路運輸事業之外亦逐步增加營運路 線。民國 41（1952）年 4 月 16 日，竹東—內灣線延駛至尖石，並陸續於尖石鄉 前山地區設立停靠站。（周浩治，2008）

表 12 尖石前山地區新竹客運通車時間

（現）新竹客運 1040 內灣線 （現）新竹客運 1035 那羅線 路段名稱 通車日期 路段名稱 通車日期 內灣—尖石 1952/04/16

嘉樂—新樂 1966/07/01 新樂—煤源 1968/10/01

尖石—那羅 1974/01/01 尖石—梅花 1977/04/01 煤源—八五山 1987/10/21

資料來源：整理自周浩治，2008

第四節 小結

一、 尖石鄉前山地區不同時期的產業進展

清治時期漢人於近山地區的拓墾及製腦活動還未及尖石鄉，卻使泰雅族人的 生活空間受到壓抑，族群界線漸往山地移動。日治時期，總督府透過精細的調查 技術並搭配政策及武力，進行原鄉地權的收奪與重新配置，將原住民限制於小面 積土地上；尖石鄉前山地區的隘勇線逐漸建置完備後，大片山林便在總督府的牽 引下由資產家進行開發。尖石鄉前山地區陸續出現大型的製腦、開墾、伐木以及 開礦等經濟產業，進而吸引鄰近地區漢人移入原鄉從業。國府來台後將日治末期 開展的林業與煤礦業收歸為國營，並因應國家發展需求擴大開採；1950 年代起，

新竹煤礦製造大量的工作機會，加上內灣鐵路的開通，吸引來自各地的從業人員 入山，更帶動周邊聚落的加工業、商業與服務業之發展。

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二、 鄉內產業運作與周邊區域的關係

尖石鄉前山地區林業與煤礦產業的興盛，亦帶動了周邊城鎮加工業、商業與 服務業的發展。大正 9（1920）年，樹杞林升為新竹州竹東郡，從原本的農業聚 落轉變為行政及林產物交易中心（鄧毅中，2003）。竹東鎮作為竹東林場各事業 區原木集中地，具鐵、公路之便，又有軟橋電廠供應充足電力，民國 39（1950）

年桃竹苗地區 34 家民營木材行、製材所就有 11 家位於竹東鎮上。民國 68（1979）

年，竹東鎮曾有高達 47 家民營製材所。除了木材加工外，竹東地區也出現大量 木材商，民國 50 年代，竹東鎮便有 36 家木材商與 8 家竹材商（王良行，2005）。

內灣地區為林產物輸出的中繼點，成為山地林業與礦業從業者補給日用食品、提 供住宿或娛樂消費的所在。日治初期，內灣地區即設有駐在所、換蕃所（明治 29 年）與出張所（明治 32 年）等政經機構（王學新，2003：68～72）。大正年 間，內灣因橫山地區林木開採而設有一座火力發電鋸木廠。日治末年至民國 60 年代，內灣街道多家旅社林立，另有如戲院、茶室、酒家、彈子房、小吃店等娛 樂消費場所，為入山從事辛苦且危險的林業與礦業工作者提供住宿與休閒娛樂服 務。民國 60 年代以後，尖石鄉前山地區各林場及礦場漸次關閉，內灣地區早年 的繁華亦沉寂下來。（劉女豪，2007）

三、 本研究案例於區域發展過程中的特性

總體而言，從清治到 1970 年代以前，漢人進入原鄉與國家山林政策與邊區 治理模式有關。不過，各個時期的漢人移入的情況有所不同。清治時期政府採取 羈縻策略，使漢人得以透過宗族與契約合作組成拓墾單位，漸次入主並取得沿山 地區土地；日治政府收奪原鄉地權與資源，唯有資產家或基層的從業人員才得以 參與山林開發事業，並限制個別漢人取得原鄉土地所有權。國府來台後延續日治 時期的治理模式，林業、煤礦業及交通的發展雖然曾吸引大量漢人出入尖石，但 這些從業者往往隨著產業興衰移動，較少形成定居聚落。

本研究中第一個案例—旮旯牌聚落成立於日治時期，其成員大多是由新竹殖 產株式會社招來的佃農。相較於鄉內其他地區，由於該會社能提供入山漢人建築 用地與農地，使得旮旯牌成為前山地區少見的大型漢人農業聚落。第二個案例—

尖石聚落則出現於林業與煤礦業蓬勃發展的 1950 年代，雖然並不是直接由前述 產業的從業者聚集形成，但卻是伴隨著前山地區的產業與交通開發，發展成提供 商業服務的所在。

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