戰後至民國 60 年代間尖石鄉前山地區的大型產業

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總督府展開道路改良事業，國家與地方均挹注大量資金修繕道路，並透過保甲制 度徵調民間勞動力從事公共建設，進而加速台灣道路事業的發展。道路運輸的興 盛使軌道輸運量大受影響，過去經營輕便軌道或鐵道的業者，多選擇兼營或入股 道路與汽車事業。（蔡龍保，2004；陳家豪，2012）

臺灣軌道株式會社原本收購並經營桃園至台南沿線的輕便鐵道事業，昭和 4

（1929）年 2 月，該會社收購紅毛（竹北）至關西線的汽車經營權，同年 10 月 起陸續收購桃竹苗地區各線經營權與車輛，逐步擴展其道路運輸事業版圖。昭和 12（1937）年台灣進入戰時體制，該會社因應軍方的統制制度，將軌道事業讓與 新成立的相關公司，保留並整併了桃竹苗地區的汽車客運事業，成為公路客運業 專營業者。竹東至內灣的客運路線原由新竹拓殖軌道株式會社經營，昭和 16

（1941）年即由前述臺灣軌道株式會社收購經營。（周浩治，2008）

日治初期總督府先以立法確立了山林利權，並以武力滲透及整理事業落實其 掌控，隨後將地上林產物售予資產家進行開採。一方面，出售山林取得的價金及 產物稅金可以支援總督府治台所需；另一方面，開採林木、煤礦等原物料可用來 補充日本國內的不足，更於戰時出口支應國際市場賺取外匯。山林資源的開採將 原鄉與外在市場連結起來，並使泰雅族人從原本生活的山林中被剝離，原能自給 自足的經濟型態也產生轉變。此外，相較於清治時期漢墾戶在近山地區拓墾可以 取得地權並具有一定程度的自主權力，日治時期的山林發展則是由國家所主導，

林產開採與林地權利分離，透過對申請經營者資格的限制使台灣的山林進入大資 本、大規模的開發型態。

第三節 戰後至民國 60 年代間尖石鄉前山地區的大型產業

國民政府來台後承繼了日治政府以山林為國有的政策，排除原住民族人的固 有權利，著手接收日治時期於國有土地上相關的官營及民營事業。尖石鄉前山地 區持續進行的大型採伐事業—香杉山伐木事業、尖石煤礦開採事業，皆改為國營；

大肆的開採行動不僅吸引大量來自各地的漢人入山就業，亦改變了前山地區的自 然環境與產業地景。早期用來運輸山林原物料的各項交通設施，於國府時期持續 發展，促進原鄉與平地市場間勞動力與商品的流動。

一、 國營伐木與煤礦產業

民國 35（1946）年 9 月 15 日，林務局為使山林事業不致停頓，設立林業管 理委員會接管日本公、民營之林產事業。其中林業管理委員會第二組接收植松木 行株式會社所轄之伐木現場，包含尖石鄉香杉山（位於現錦屏村）、蒲羅灣、藤 打那（位於現錦屏村）以及五峰鄉麻伊馬來山等事業地。民國 36（1947）年 8

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月 16 日竹東林場成立於植松木行舊址處，並在香杉山與鹿場大山各設一處分場

（民國 49 年林務局改制，二分場改為錦屏及檜山工作站），另有錦屏、清泉兩處 土場作為原木運輸中繼站。然而香杉山以及尖石鄉內其他事業區的蓄積木材量已 不多，竹東林場因此以鹿場大山為主要的事業區。民國 52、53 年錦屏、檜山兩 工作站相繼停工。民國 60 年代森林保育聲浪漸起，林務局調整過去開發山林的 經營模式，並於民國 74 年全面禁伐。（臺灣省政府農林處林產管理局，1948：180；

張乾榮，2005；袁明道，2005；鄧毅中，2005；鄭森松，2005：87～91）

戰後臺灣石炭統制會社工程停頓，存煤亦遭盜失。光復初期國內急需用煤，

建設廳命前臺灣省煤礦公司與臺灣省地質調查所進行煤層探勘與調查工作。民國 37（1948）年冬，因濟南淄博煤礦收復無望，總經理俞物恆奉命赴台主持經濟部 資源委員會新竹煤礦局，並陸續運來自淄博接收之器材 2,700 餘噸，以支援新竹 煤礦之開發。同年年底，前臺灣省煤礦公司完成於八五山探勘與試採工作結束，

由經濟部新竹煤礦局接管。民國 38（1949）年 3 月，加羅排礦場成立，開採八 五山牛肩頭一帶礦區。民國 39（1940）年底八五山礦區月採礦量已可達 1500 公 噸，可煉焦碳 600 公噸；民國 40（1951）年 1 月，那羅礦場成立（楊家彰，年 份不詳）。而民有之宏明煤礦約於民國 37（1948）年底成立，開採嘉樂村尖石地 區煤礦。民國 48（1959）年 1 月 1 日，新竹煤礦併入程宗陽主持之中國煤礦開 發公司，原新竹煤礦局改組為新竹煤礦，並由馮大宗擔任礦長（未署名，1959）。

本地區煤層薄，且有雜質須加洗選才能使用，採礦成本偏高。然煤質甚優，出口 日本成為其煉製焦炭的「味之素（味精）」，新竹煤礦自產之焦炭質量亦十分精良。

民國 53 年，因中國煤礦開發公司內部齟齬不斷而奉令撤銷，新竹煤礦撥交於金 屬礦業公司。（何春蓀、徐鐵良，1951；陳存恭、陳美惠，1993：2、99、105、

183）

二、 交通建設

（一） 輕便軌道

為了將香杉山與蒲羅灣山場的木材運至平地市場，伐木工利用木馬將採伐好 的木料從山上拉到平坦的料坪後，再由輕便軌道運往竹東貯木場。其中，由尖石 通往竹東的軌道為臺灣軌道運輸株式會社所有，尖石通往香杉山錦屏土場的軌道 則是由竹東林場自行搭建（黃旺成等，1976：卷六經濟志 30），另一有條通往嘉 樂、蒲羅灣至水田地區的軌道。（參見圖 18）

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35 圖 19 竹東林場運材路線圖（局部放大）

資料來源：臺灣省政府農林處林產管理局，1948

補充說明：圖中粗黑色線條為汽車道，細黑色線條為運材車道（臺車輕便軌道），波浪狀線條為 溜籠索道。

（二） 內灣線鐵路

戰後，因應竹東地區水泥、石灰、玻璃等工業產品以及山地的木材、礦產、

茶等農林產物的運輸需求，台灣省交通處於民國 35（1946）年 11 月 4 日正式開 始修築竹東支線。該線完工後，於民國 38（1949）年起開始規劃內灣支線的路 線。民國 39（1950）年年底，竹東至合興段開始營運，並將原本名稱「竹東支 線」改為「內灣支線」。民國 40（1951）年，內灣支線全線完工。（黃芳雲，2013；

周浩治，2008：6124～6125）

表 11 內灣支線分段開工及竣工／通車時間

鐵路路段名稱 開工日期 竣工／通車日期 新竹—竹東 1946/11/04 1947/10/11 完工

1947/11/05 通車典禮 竹東—合興 1949/07/10 1950/12/26 通車典禮

1951/01/01 通車 合興—內灣 1951/02 1951/08 完工

1951/09/10 通車典禮

資料來源：整理自黃芳雲，2013；周浩治，2008：6124～6125

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（三） 公路客運

民國 35（1946）年，臺灣軌道株式會社改組為新竹汽車客運股份有限公司

（以下簡稱新竹客運），經營竹苗地區既有公路運輸事業之外亦逐步增加營運路 線。民國 41（1952）年 4 月 16 日，竹東—內灣線延駛至尖石，並陸續於尖石鄉 前山地區設立停靠站。（周浩治，2008）

表 12 尖石前山地區新竹客運通車時間

（現）新竹客運 1040 內灣線 （現）新竹客運 1035 那羅線 路段名稱 通車日期 路段名稱 通車日期 內灣—尖石 1952/04/16

嘉樂—新樂 1966/07/01 新樂—煤源 1968/10/01

尖石—那羅 1974/01/01 尖石—梅花 1977/04/01 煤源—八五山 1987/10/21

資料來源：整理自周浩治，2008