法律經濟學對法律的觀察

就寇斯定理而言，當廠商內部資源配置的成本，低於市場利用價格機制運行 的成本，廠商就出現了，廠商的組成就成為市場的的代替組織；而且廠商和政府 是同性質的，將政府看成一個大公司而已。從這裡可以衍生一種觀察，究竟是市 場來做還是政府來做比較好，其實是交易成本來決定的。

人類的趨吉避凶是本能，保險的需求也許是大多數人所期待的，而目前社會

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上大都透過市場機制來滿足保險，也就是每個人對保險的需求不一樣，各自願意 提出交換的代價也不一樣，所以買到的保險商品也都不一樣。假如我們將這件事 由市場機制轉為政府機制，也就是保險由政府來提供，那麼前提是政府要先收稅，

這樣才有預算提供保險，在公平合理的前提下，這個保險將有個標準，有個類型 化的標準（因為風險不同也許以年齡或職業來區分）。然而這個標準絕對無法滿足 各式各樣不同的人，當需求不同，有人喜歡高額保險，而有人只要有保險就好，

就會發生政府機制下的保險，強迫了沒有需求保險的人去補貼有需求保險的人；

大家同樣都在繳稅，但獲得的保險滿足完全不同，就保險需求無法滿足的人還是 要尋求替代方案，那社會要付出的成本就會增加，比較起來由政府機制來提供保 險沒有比較好，所以是交易成本決定了保險應該交給市場機制。

而疾病的健康保險呢？如果交給一般的商業保險，每個保險公司都要去精算 年齡、身分、個性、習慣、職業、經歷之差異而衡量不同疾病或意外的風險，保 險公司的成本就會攀升，若將基礎而全面性的健康保險交給政府，因為數基的擴 大，風險的差異會被稀釋，由政府機制來擔任這個保險公司，就會壓低保費使得 交易成本變低。在這樣的思維下，我們有了全民健康保險制度，而在基礎保險無 法滿足的範圍，保險還是會歸到市場機制。可以說交易成本決定了這一切。

而政府機制面對這些又是如何做，事實上就是透過規則的建置（法規的設計）， 也就是法律的經濟分析將法條看成是規則（law as rules），而把規則看成工具（rules as tools）。當市場機制就處理某類事務所應付出的交易成本，高於政府機制時，這 類事務就應該交由政府來做，政府就要建置一套規則來實現交易成本的降低，由 交通法規來觀察就是很明顯的例子。

若路口不設燈號，到路口時誰先走，如果每個人都想安全而快捷的行經路口，

就要充分了解其他人的想法或預定的做法，也要讓別人充分知道我們的想法，而 訊息的交換本身就是一種交易，為了快捷及安全所為訊息交換的成本，交由市場 機制來處理，就相當的高而且沒有效率。而交由政府機制來作業，只要建置一套

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規則就好（設置紅綠燈，而規定紅燈停、綠燈行即可），這樣每個人到路口都不需 要耗費時間及精力去和別人溝通，大大的降低了交易成本，所以說是交易成本選 擇了制度。這套規則需要精細化，同樣是路口，有些設紅綠燈、有些設閃光紅燈、

有些設閃光黃燈，有些不設燈號，只設牌示標明前有幹道，這些都是因應不同的 狀況而作規則上的調整（顯示一件事物的意義，是由其他事務襯扥而出），也有些 路口什麼標誌、標線都沒有，但在交通規則上敘明：轉彎車要讓直行車先行、小 轉彎車要讓大轉彎車先行。這些都是為了同樣的目的，在比較小的交易成本下，

快捷而安全的通過路口；但這些還不夠，規則的設計還要讓規則的目的可以貫徹，

執行的過程沒有爭議或比較不發生爭議，以及讓爭執點是非對錯的判斷足以清 晰。

我們在規劃紅綠燈時，當紅燈轉綠燈之際，四個路口的燈號都是紅燈，這樣有 足夠的時間讓已經進入交叉口的車輛儘速離開；甚至於我們還要增加黃燈的設計，

提醒未到路口的車輛紅綠燈將即時轉換，而為適當的應對。即使我們面臨的是綠 燈（擁有可以通行的權利），但是車道上已經堵車，如果執意進入路口將會停滯在 路口中，當燈號轉換時路口就打結了；這是綠燈權利的行使讓路口打結，如果因 為這樣，我們在每個路口都安排交通警察來指揮，這樣的執行成本還是很高，此 時交易成本提醒我們需要再設計一套補充規則。所以路口有了「黃色的網狀線」

用以告示車輛駕駛人禁止在設置黃色的網狀線之範圍內臨時停車，以防止交通阻 塞。這些說明，足以觀察規則建制是一層一層的思考，而交易成本決定了這些規 則的有無及其內容。

然而這些夠了嗎？其實交通規則是個反射利益的設計，不是一個人遵守交通規 則即可，是大家都遵守規則之後，個人享有別人遵守交通規則反射回來的利益，

而同樣的別人也經由我們的遵守而享有該利益。若有人不遵守交通規則而影響到 別人的利益，甚是造成他人的損害時，又該如何處理？就一般侵權行為損害賠償 事件而言，受害者就損失之舉證包括了故意過失以及因果關係，但在交通事故的

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侵權行為類型，法規的設計就是違反保護他人之法律推定有過失（參照民法第184 條第2 項）。也正足以反映這麼多的交通規則，充分顯示了應注意、能注意的範疇，

自無必要再投入更多的成本去舉證違反規則的人之過失；而且每個交通規則在設 計上都是為了特定的危險關係（危險是指發生損害的可能），用以避免特定損害之 發生；換言之從經濟學的觀點，防止結果發生投入成本最低的人為有防止義務的 人，是交易成本最低的設計。

例如甲車闖紅燈穿過十字路口（Ａ區），繼續前行約50 公尺，前方有未設紅綠 燈之巷口（Ｂ區），正好與衝出之乙車發生車禍。乙車認為自己沒有過失，主張甲 車若依交通規則在紅燈處停車，就不會發生車禍。

圖示：

(北)

(西) (東)

Ａ區

（甲車闖紅燈） 穿過 十字路口 （繼續前行約 50m） Ｂ區 小巷口 乙車 衝出

(南) 巷口

大部分的人均無法釐清乙的說法，現實的情況（甲如果不闖紅燈，就不會穿 越路口，就不會撞上衝出巷口的乙）也確實會讓人如此聯想，但難道乙都沒錯而 只是甲錯嗎？實情是甲闖紅燈是違規行為（該罰），但甲乙發生車禍，錯在乙而不 在甲。

我們先從法律的角度來看，紅綠燈設計的規範目的是讓十字路口（如圖示的 Ａ區）的交通井然有序，這個規範要實踐一個交通安全並提高行車效率的目的，

這著特定目的之規劃範圍，就是避免十字路口（Ａ區）發生交通事件造成損害，

而發生交通危害的可能性就是一種危險，這種避險設計就是一種危險關係，法律

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上是透過危險關係的設計與安排，來規劃交通規則之注意義務，而違反注意義務 的人就是有過失的人。所以每一個規則都維護著一個特定的危險關係，不同規則 間有不同的危險關係，紅綠燈的危險關係是分隔不同的時間讓不同方向的行車依 序前進，其危險關係是紅綠燈所控管的路口不要生車禍，在該燈號控管路口以外 的地方發生車禍者，就與紅綠燈所控管之危險關係無關，因此上開車禍發生在十 字路口以東50 公尺，就與甲闖紅燈無因果關係。甲該被罰是違反交通規則的行政 處罰，而不是形成車禍過失的原因。從另一個危險關係來看，巷口是個交岔路口，

假如沒有燈號或標誌，就表示不是一個交通繁忙的岔路，而圖示現場可以看的出 來東西向的道路是雙向的幹道，而由南往北的巷子是道路支線，如果行走於幹道 的每部車接近巷口時都要減速慢行甚至停車觀看，則行車交通之順暢必然大受影 響，因此規範設計的觀點應該是道路支線車要讓幹道車先行，也就是說出巷口的 車要停車觀看幹道上無車才能通過，因此在圖示Ｂ區的車禍事件，可以歸責的原 因是乙車違反了該路口危險關係的注意義務，而與甲車的闖紅燈無關。

從經濟學的觀點，對特定結果發生有防止義務的人，因違反防止義務而有過 失，就防止義務之規劃是以防止成本為考量，防止結果發生投入成本最低的人，

就是法律上設計有防止義務之人，這種說法更具說服力。

紅綠燈的設計（如圖示的Ａ區）是行車權利的分配（也可以看成是一種資源 的分配），利用通行時間的秒差來反應車流的現狀，流量大的行車方向擁有較長的 通行時間，這樣可以維護路口的交通安全也可以提昇路口之交通效率。在綠燈行 車動線上的違反者，就是違反上開資源分配者（如甲車闖紅燈）就是有過失之人，

相對於綠燈行車動線上的每一部車到路口減速停車觀看，受紅燈限制者之不違規 行為是防止結果發生投入成本最低者。而無號誌之丁字路口（如圖示的Ｂ區），也 面臨到究竟幹道行車與支線道行車，誰是防止結果發生投入成本最低的人（同時 可以維持路口交通之最大利益），在交通順暢的利益考量下，當然是出巷口的車子 停車觀看後再開是最有效率的作法，也就是防止結果發生投入成本最低者，由他

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來承擔巷口讓行之注意義務是最符合效率的選擇。

來承擔巷口讓行之注意義務是最符合效率的選擇。