載貨證券引置條款之研究─以比較法觀點論現行條款之檢討與展望 - 政大學術集成

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(1)國立政治大學法學院法律學系碩士論文. 載貨證券引置條款之研究 ─以比較法觀點論現行條款之檢討與展望政治. 大. 立 of the incorporation clause The practice. ‧ 國. 學. ─The review and prospect on the current terms by. ‧. the viewing of Comparative law. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v. 指導教授：沈宗倫博士研究生：劉亦明. 中國民國一○四年十二月.

(2) 摘要海上運送作為國際貿易中最重要的運輸方式之一，與國際貿易關係密切，由於國際貿易的關係特殊，因而產生託運人、運送人與受貨人等多方的關係，其中載貨證券作為海上運送中最重要的憑證之一，扮演了貨物權利的流通、規定運送人與受貨人之間權利義務等重要功能，對於受貨人等持有人的權利影響甚大。由於載貨證券的簽發方式不同於一般契約一樣有平等協商的機會，因此各國以及國際公約對之作出一定的規範，務求載貨證券的記載的盡量清晰明確，使受貨人可以清楚衡量其接受載貨證券產生的風險，從而保障持有人的權利。然而由於僱船契約的實務上習慣，載貨證券往往訂立「引置條款」，以加入傭船契約並拘束持有人，而當載貨證券加入「引置條款」後，受貨人等持有人並不能直接從載貨證券上確定其權利義務，而必須透過與傭船契約結合觀察。然而傭船契約的內容在實務上並非持有人能輕易知悉，傭船契約約定的內容又多種多樣，更導致持有人難以知悉其處境，此種不確定性對持有人產生極大的風險，造成持有人利益的一定的影響，尤其在某些特殊的條款中，例如仲裁條款等，其問題更為嚴重。. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. 由於台灣在處理相關問題時受困於法學觀念而導致長期以來的處理方法與國際脫節，因此，對於此一方面的論述有限，因此，本文希望透過比較外國法的發展，以釐清外國法對於「引置條款」相關問題的解決方法，並從中發掘一些對於台灣法律發展合適的建議。. n. Ch. engchi. er. io. al. sit. y. Nat. 關鍵詞：引置條款、傭船契約、載貨證券. i n U. v.

(3) 感謝文經過多個月的努力，我終於完成這篇論文，能夠完成這篇論文，除了無數時間和心血以外，還有身邊不少人的支持和鼓勵，給予我的信心和堅持。首先，這篇論文能夠完成，我需要感謝我的家人，我之所以能夠取得碩士學位，全賴他們給予我最好的鼓勵和支持。再來，我想感謝政治大學正因為學校的教學品質優良，學習環境舒適，才給予我有完成這篇論文的基礎。然後，我想感謝我的指導教授沈宗倫博士，由於他願意在公務繁忙之際仍願意盡心盡力地指導我，讓我能夠完成這篇論文。最後，我也想感謝我的好朋友們，在我完成這篇論. 政治大輕壓力的方法，讓我有更充足的精神去完成這篇論文。立. 文的過程中多次遇到困難，在身心疲累之際，給予我鼓勵和堅持的勇氣，以及減. ‧ 國. 學. 最後這篇論文能夠完成，在滿心歡喜之際，我也明白到離開學校意味著人生另一階段的開始，前方的道路會可能會有更多的挑戰，而這論文能給予我的收. ‧. 獲，除了能給予我畢業證書以及我所學習到的專業知識以外，更有處理問題的能. sit. y. Nat. 力以及面對挑戰的毅力，但願這次完成論文的經歷，能夠讓我真正的成長，在將. al. n. 面對前方的各種挑戰。. er. io. 來面對各種困難的時候，能回想當初完成這篇論文過程中的酸甜苦辣，使我更能. Ch. engchi. i n U. v.

(4) 目錄第一章緒論................................................................................................................ 1 第一節研究動機................................................................................................ 1 第二節研究目的................................................................................................ 2 第三節研究方法................................................................................................ 2 第四節研究架構................................................................................................ 2 第二章載貨證券引置條款........................................................................................ 4 第一節載貨證券引置條款之意義與目的........................................................ 4 第一項載貨證券引置條款發生之原因.................................................... 4 第二項運送契約之性質............................................................................ 7 第三項載貨證券之性質............................................................................ 9 第四項傭船契約下的載貨證券.............................................................. 20 第二節引置條款的種類與規範...................................................................... 21 第一項引置條款的種類與內容.............................................................. 22 第二項引置條款之合法性問題.............................................................. 30 第三項引置條款加入多數傭船契約之識別.......................................... 31 第四項引置條款之契約變更.................................................................. 32 第五項引置條款之法律適用.................................................................. 32 第三節載貨證券引置條款之解釋原則.......................................................... 34 第一項引置條款加入傭船契約條款範圍的解釋原則..........................35. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. sit. y. Nat. n. al. er. io. 第二項引置條款所加傭船契約條款效力的解釋..................................36 第四節載貨證券引置條款之法律評價.......................................................... 38 第一項引置條款之效力.......................................................................... 38 第二項引置條款之限制..........................................................................67 第三項國際貿易規範與實踐對引置條款之立場.................................. 71 第三章載貨證券引置條款與其他條款之關係...................................................... 78 第一節加入與裝船、運輸、交貨有關的條款產生的問題.......................... 78 第一項傭船契約外的載貨證券持有人的延滯責任................................ 78 第二項延滯費條款所產生的問題............................................................ 78 第三項載貨證券加入延滯費的處理........................................................ 81 第二節加入責任終止條款與留置權條款產生的問題.................................. 82. Ch. engchi. i n U. v. 第一項責任終止條款與留置權條款產生之原因.................................. 82 第二項契約責任終止條款與留置權條款所產生的問題...................... 84 第三項責任終止條款與留置權條款對載貨證券持有人的影響.......... 85 第四項載貨證券加入傭船契約中責任終止條款與留置權條款的處理 ...................................................................................................................... 87 第五項責任終止條款與契約變更.......................................................... 88 I.

(5) 第三節. 加入仲裁條款產生的問題.................................................................. 91. 第一項仲裁的基本特性.......................................................................... 91 第二項載貨證券引置傭船契約中仲裁條款之要件.............................. 94 第三項載貨證券併入傭船契約仲裁條款之法律效力.......................... 99 第四項載貨證券併入傭船契約仲裁條款法律效力之國際實踐........ 102 第五項關於載貨證券併入傭船契約仲裁條款的其他問題................ 109 第四節特殊情況下的載貨證券的引置條款................................................ 115 第一項載貨證券加入傭船契約中的不尋常條款................................ 115 第二項載貨證券加入口頭傭船契約.................................................... 116 第四章結論與建議................................................................................................ 118 第一節結論.................................................................................................... 118 第二節對於引置條款的建議........................................................................ 120 第一項對於引置條款的關注度欠缺的問題與建議............................ 120 第二項對於載貨證券持有人的保護程度的建議................................ 121 參考文獻.................................................................................................................... 124. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. II. i n U. v.

(6) 第一章第一節. 緒論研究動機. 台灣地理位置位於太平洋西邊，與中國大陸隔台灣海峽相對望，作為一個島嶼，四面環海，加上土地面積有限，進出口貿易對於台灣經濟的發展非常重要。而且近年中國大陸經濟發展迅速，兩岸交易越來越頻繁，競爭也越來越激烈，對於台灣經濟也有很大的影響。因此，進出口或國際貿易對台灣經濟的重要性不容忽視，海上運輸作為國際貿易的最主要的方式，自然對於台灣有很大的重要性。航海運輸的發展環境好壞，其中與航海政策與法規有很大的關連，由於商人重視效率與對風險的處理，需要穩定的交易環境，以免面對過大的風險，因此，一個國家的法制如果無法提供一個穩定的交易環境，則其國際貿易必然受到嚴重的影響。. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. 由於國際貿易與海上運輸的特殊性，使其與一般內陸交易有很大的差距，其中最重要的是國際貿易涉及多個國家，因此容易產生法律之間的衝突，其次因為在國際貿易所產生的海上運輸中，出賣人與買受人位處不同地方，無法面對面進行交易，因此，兩種原因造成海上運輸的風險比陸地運輸要高，當事人之間對於是否能保證相對人履行契約更為重視，正因如此，海上運輸法規對於海上運輸與國際貿易的重要性則更顯得重大。. sit. y. Nat. n. al. er. io. 國際貿易中由於當事人雙方並不處於同一地方，海上運輸是國際貿易的重要方式之一，海上運送的主要流程需要由出賣人或買受人其中一方(例如託運人). i n U. v. 訂立運送契約(傭船契約)，約定由出賣人把貨物在裝運港交付運送人進行運送，而貨物到達目的港後由買受人(受貨人)取貨。其中當貨物在裝運港裝船完成後，運送人會簽發稱為「載貨證券」的憑證，當貨物到達目的港後，受貨人可以憑證取貨。因此，運送人在法律上對於託運人負有契約的義務，對於受貨人負有載貨證券下的義務，兩種義務範圍可能有所不同，為了要減低運送人因兩種義務不一致所產生的風險，因此會以「引置條款」把傭船契約的規定加入到載貨證券中加以調整。各國法律都對此種調整加以承認，但對於調整的條件和範圍的約定有所不同。. Ch. engchi. 台灣由於過往法律對於此一問題沒有規定，法院在處理此一問題或其他相關問題時受困於法學觀念的限制而忽視了實務上的交易習慣，作出了與實務交易習慣背道而馳的見解，當實務以及各國法律對於載貨證券仲裁條款採取放寬的態度時，台灣法院卻因為載貨證券的簽發形式而限制載貨證券仲裁條款，從而使與載貨證券仲裁條款引置條款無法獲得應有的重視。此一見解在一段很長的時間中一直影響後訴法院，對於航運業務造成嚴重的負面效果。直到修法後，此一問題才 1.

(7) 有一定的改善，然而由於長期對於實務脫節的關係，問題難以完全解決，因此，本文期望透過參考外國的立法例對於此一問題的解決方法，能對台灣法律解決引置條款問題上給予一定的建議。. 第二節. 研究目的. 本文研究的主題是載貨證券的引置條款，研究範圍包括載貨證券引置條款的產生背景與功能、載貨證券引置條款產生的法律問題以及載貨證券引置條款問題的解決方法等，以期藉由觀察外國法及相關文獻等，能達到以下目的： 1、探討載貨證券引置條款問題產生的原因。 2、分析外國法以及國際實務上對於證券引置條款問題的處理方法。. 政治大. 3、探討外國法對於台灣有何值得借鑒之處，以期能對台灣航運業務以及法規給出有用的提議。. 立. ‧ 國. 研究方法. 學. 第三節. 一、文獻分析法. ‧. sit. n. al. er. io. 二、比較法. y. Nat. 本文透過參考外國以及兩岸對於此一問題的學術專書、期刊論文、海事國際公約、法院判決等綜合整理及分析，以期對於載貨證券引置條款這一問題給予一定的建議。. Ch. i n U. v. 由於海上運送的法律關係特殊，具備較多涉外因素，而且運送人與載貨證券持有人的地位差異，導致國際公約對載貨證券法律關係非常重視，因此訂立多個公約加以調整。商事領域又具有自治的性質，航運、金融業界等對於載貨證券亦有一定的要求，各國法律對於此一問題亦有加以處理，因此，本文藉由觀察法律以及國際公約，比較外國法律以及國際公約對於此一問題的解決。. engchi. 第四節. 研究架構. 本文擬分為四章，第一章為「緒論」，分為研究動機、研究目的、研究方法以及研究架構等，主要講述本文的基本概念與架構。第二章為「載貨證券引置條款」，主要介紹載貨證券引置條款的基本概念，其中第一節介紹載貨證券引置條款的目的與功能，包括載貨證券引置條款產生的歷史背景以及載貨證券引置條款的組成要素。第二節為載貨證券引置條款的種類與規範，主要介紹載貨證券中引置條款的類型及其在法律上產生的問題。第三節 2.

(8) 為載貨證券引置條款的解釋原則，主要講述各國法律以及國際公約在處理載貨證券引置條款時所適用的原則。第四節為載貨證券引置條款的法律評價，主要講述各國對載貨證券引置條款的處理方法以及國際貿易實務上如何解決載貨證券引置條款的問題。第三章為「載貨證券引置條款與其他條款的關係」，主要介紹載貨證券以引置條款加入其他條款時所產生的問題與解決方法。第一節為載貨證券以引置條款加入延滯費條款的問題，主要講述實務上延滯費條款的概念以及當延滯費條款被引置條款加入到載貨證券中所產生的疑義以及對載貨證券持有人的影響。第二節為載貨證券以引置條款加入留置權條款與責任終止條款的問題，主要介紹留置權條款與責任終止條款以及被引置條款加入到載貨證券中所產生的一系列問題。第三節為載貨證券以引置條款加入仲裁條款的問題，主要講述仲裁條款的特殊性以及其被引置條款加入到載貨證券中所產生的時效、準據法等一系列的問題。第四節為特殊情況下的引置條款，主要介紹載貨證券以引置條款加入一些有爭議性的條款的解決方法。. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. 第四章為「結論與建議」，其分為兩節，第一節對於本文作出總結，第二節主要講述現行法的不足之處以及與外國法的比較，並對之作出建議。. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. 3. i n U. v.

(9) 第二章第一節. 載貨證券引置條款. 載貨證券引置條款之意義與目的. 第一項. 載貨證券引置條款發生之原因. 所謂載貨證券的「引置條款」，乃是指運送人為了使其根據對載貨證券承擔的義務和享有的權利，盡可能與傭船契約一致，而在載貨證券中訂入援引傭船契約的條款1。傭船運送的航運實務上，運送人往往會在載貨證券上訂定一條款，該條款援引傭船契約的某些條款，加入到載貨證券中，用以約束載貨證券，其目的主要有兩個方面：第一，防止載貨證券超出傭船契約的風險；第二，減少重新製作載貨證券的成本。. 立. 政治大. 一、防止載貨證券超出傭船契約的風險. ‧. ‧ 國. 學. 在國際海上貨物運輸的實務上，主要存在兩大運輸方式，一為件貨運送，另一種為傭船運送。件貨運送是一種典型的運送方式，運送人與多數託運人訂立運送契約，由託運人把貨物交由運送人，由運送人負責分配艙位安置貨物，並按照. sit. y. Nat. 固定的航程規劃和運費等進行運輸，由於運送人需面對多數不特定的託運人，在件貨運送的方式中，運送人無法對多數不特定的託運人進行磋商，因此，運送人件貨運送契約往往是以定型化契約的方式訂立，由於定型化契約由運送人單方擬. n. al. er. io. 訂，主要針對不特定的多數人，每個契約之間差異不大，因而可以事前確定契約的內容，然後根據其想要的內容印製並簽發完整的載貨證券。但在航運實務上，另一種主要的運輸方式為傭船運送，在傭船運送中，託運人與運送人雙方約定由運送人（或船舶所有人）提供船隻用以運送貨物，傭船運送具有租賃與運送的性質，由託運人與運送人共同磋商擬訂的契約稱為傭船契約，託運人與運送人之間的權利義務根據當事人之間的傭船契約，然後簽發載貨證券。因此，傭船契約的載貨證券僅僅是運送人收取貨物的證明，而非件貨運送般作為運送契約的證明. Ch. engchi. i n U. v. 2. 。但在對於受貨人而言，則因為載貨證券的簽發而產生了特殊法律關係，使載貨證券成為其與運送人之間的權利義務依據3。由於一般在傭船契約運輸的方式下，根據國際貿易條件的不同有不同的處理方法，以國際貿易中最常用的 CIF4與 FOB5為例，在 CIF 條件下，出賣人負責與運 1. 司玉琢，《海商法》，法律出版社，2003 年，第 188 頁。 Julian Cooke et al, Vovage Charters, Lloyd’s of London Press *1993+ p.368。 3 司玉琢，《海商法詳論》，大連海事大學出版社，1995 年，第 211 頁。 4 CIF，是國際商會訂立的國際商業貿易條規(Incoterm)中定義的貿易條件之一，也是全今航運業界最常見的貿易條件之一，全稱“Cost, Insurance and Freight”，中文即為成本、保險加運費，意即在國際貿易中，當貨物在裝運港越過船舷時，出賣人即完成其交付義務，貨物由裝運港到目的地 4 2.

(10) 送人訂立傭船契約。流程為先由運送人與傭船人之間簽訂傭船契約，然後簽發載貨證券。載貨證券有三種主要功能，分別是貨物裝船的收據、運輸契約的證明以及受貨人取貨的依據。因為載貨證券是貨物裝船的收據，按照信用狀交易6的流程，傭船人通常會要求運送人簽發載貨證券，然後以載貨證券與相關單據向銀行要求押匯7。這種載貨證券與件貨運送契約下的載貨證券有所不同，由於傭船契約的內容經由雙方協商，內容各異，而載貨證券往往都是預先印製的，無法先就傭船契約的內容進行印製，所以在傭船契約下所簽發的載貨證券，大部分時候並不作為運輸契約的證明，運送人與傭船人之間在訂立傭船契約時在傭船契約中詳細記載了雙方的權利義務，因此，運送人與傭船人之間的權利義務主要依照傭船契約，但是當載貨證券轉讓到受貨人手中時，受貨人與運送人之間沒有契約或其他法律關係，載貨證券就成為了運送人與受貨人之間的法律關係的依據。在 FOB 條件下的時候，情況依然類似，只是當事人的身份正好相反，買受人按照 FOB 的條件，有義務訂立運送契約，因此，在 FOB 的條件下，買受人與運送人簽訂傭船契約，船舶所有人為運送人，買受人為傭船人，其雙方之間的權利義務關係根. 政治大據傭船契約，但出賣人並非傭船契約當事人，與運送人之間沒有契約關係，因此，立載貨證券成為運送人與出賣人之間的法律依據。 8. ‧ 國. 學. ‧. 由於傭船契約具有租賃與運送契約雙重性質，船舶所有人往往同時兼具運送人的身分，在船隻的租賃關係中，只涉及到運送人與傭船人，當事人雙方由傭船契約為權利義務的根據，而貨物運送的部分由於涉及多方關係人，對於傭船契約當事人以外之第三人，則由載貨證券所規定，因此，運送人同時面對傭船契約與載貨證券兩種不同的法律關係。傭船人作為運送人，除了面對傭船契約所產生的. sit. y. Nat. n. al. er. io. 拘束外，同時可能要面對因運送關係而產生的風險，為避免需要面對因傭船契約和因載貨證券約定範圍不一致而發生之額外風險，故此，運送人在擬訂載貨證券時，通常會在載貨證券上訂入援引傭船契約某些規定的條款，把本來用以拘束運送人與傭船人之間法律關係的傭船契約加入到載貨證券中，使之成為載貨證券的. Ch. engchi. i n U. v. 之間的成本、保險費與運費由出賣人承擔，但運物的在越過船舷後發生損毀及滅失的風險由買受人承受。 5 FOB，全稱“free on broad, insert named port of shipment”，意即「離岸價」，又稱「船上交貨(指定裝運港)」，是除了 CIF 外另一種航運業務中常見的交易方式，在 FOB 的條件下，由買受人訂立運送契約並指定船舶到達裝運港，出賣人負責在限定時間內完成裝貨以及保障貨物出口的相關流程，並承擔貨物越過船舷前的成本和風險，當貨物越過船舷後，風險即轉移至買受人承擔。 6 信用狀交易是國際貿易中比較常用的交易方式之一，因為國際買賣中，雙方當事人相處不同地方，難以以同時履行的方式保障他人履行責任，因此會由銀行為主的第三人介入。買受人需先向銀行開發信用狀，以此確定出賣人需以何種條件向運送人交付貨物以及貨物的種類、數量等。 7 押匯，又稱出口結匯，是指出賣人把載貨證券與相關單據交付銀行，銀行接收並檢查相關單據，確認載貨證券等單據的記載與信用狀的記載一致後，依審查結果決定是否向出賣人先行付款的制度。 8 由於在 FOB 的交易條件下，運送人由買受人指定，買受人與運送人之間的關係良好，實務上曾有出現在出賣人尚未收取貨款而運送人先行放貨的情形，出賣人為保障能夠順利收取貨款，因此在某些情況下會先行約定簽發以自己為受貨人之載貨證券，在確認可以順利收取貨款前不會輕易轉讓載貨證券，在這種情形下，運送人與出賣人之間的法律關係以載貨證券為依據。 5.

(11) 一部分，用以拘束載貨證券的持有人，以保障其因載貨證券而生的風險與傭船契約中所承擔的風險趨於一致。二、減少重新製作載貨證券的成本由於載貨證券有可流通轉讓的特性，國際法與各國法律對於載貨證券多有一定的規範，因此，載貨證券都有一定的形式，而在航運實務上，很多時候船長簽發的載貨證券都是預先所印製，在件貨運送的情形下，運送人與託運人並不處於同等的交易地位，運送人因此可以對運送契約的內容有所控制，因為對於運送契約的內容有充分的瞭解，因此，可以事先把運送契約的內容印製到載貨證券上，也因為載貨證券是運送人與託運人之間運送契約的證明，對於運送人有非常重大的意義，因此，運送人也較為願意的在載貨證券詳細地印上運送契約的內容，所以在件貨運送的實務上，運送人通常簽發的載貨證券都是預先印製並就權利義務詳細約定的定型化契約9。但在傭船契約的情況下，運送人和傭船人處於相對等. 政治大. 的地位，協商並制訂傭船契約，由於傭船關係的情況複雜，當事人之間有不同的考量因素，不同傭船契約之間的權利義務大有不同，相似度比較低，因此，運送人不可能預先知悉傭船契約的內容並把傭船契約中約定的條款印製到載貨證券上，也不可能就每一個傭船契約重新印製一份新的載貨證券以保障傭船契約與載貨證券內容的一致，使其可以防範載貨證券與傭船契約下不一致的情況，因為在論程傭船契約中，一個契約僅僅是針對一個航程而設計，而載貨證券是運送人預先印製用以處理日常的運送業務，如果僅針對某個傭船契約而重新印製載貨證券，對於運送人而言，成本過高，欠缺實施的可能。因此，實務上通常都只會在載貨證券上預先印製一些基本的資訊或者使用實務上一些海上運送組織所印製. 立. ‧. ‧ 國. 學. sit. y. Nat. n. al. er. io. 的標準格式的載貨證券範本，這些載貨證券都僅有基本的資訊，沒有對具體運送契約下的相關規定，無法直接用以調整運送人與載貨證券持有人之間的法律關係，為了使載貨證券中有具體的內容規範運送人與載貨證券持有人之間的關係，必須要在載貨證券中加上具體規範運送人與載貨證券持有人之間關係的規定。而在傭船契約中，因為運送人與託運人在協商過程中已經把相關的重要內容予以明確規定，因此，運送人往往會在載貨證券上加入引置條款，用以把傭船契約中的條款引置到載貨證券中，使載貨證券內容變得完整，並用以拘束載貨證券持有人。例如比較常見的載貨證券引置條款的形式表示為：「上述契約/傭船契約中所有條款，除前述運費率及其支付外，適用於並拘束本次裝運有關當事人的權利。」. Ch. engchi. i n U. v. 10. 9. 張湘蘭、鄧瑞平，《海商法論》修訂版，武漢大學出版社，2001 年，第 75 頁。 Tanker Voyage Charter Party, ASBATANKVOY FORM, BILL OF LADING. (美國經紀人與代理人協會傭船契約)，原文：“All the terms whatsoever of the said contract/charter except the rate and payment of freight specified therein apply to and govern the rights of the parties concerned in this shipment.” 6. 10.

(12) 第二項. 運送契約之性質. 國際航運實務中，由於運送契約與載貨證券功能之不同，運送人為了保護自己的利益，遂將傭船契約透過載貨證券中的引置條款加入到載貨證券中，由於載貨證券中的引置條款係一種在載貨證券中加入的一種用以把規範傭船契約的事項納入載貨證券中的條款，因此在研究載貨證券的引置條款時必須討論到加入之傭船契約，然而並非任何種類運送契約都適合採用引置條款的方法併入到載貨證券之中。運送契約可以分為件貨運送與租傭船契約兩大類，而租傭船契約具體上可以區分為傭船契約和光船租賃契約兩種。一般傭船契約是指運送人向傭船人出租配備海員的船隻，由傭船人用以作運送貨物之用。而光船租賃契約是指船舶所有人向租船人出租船隻，租船人自行配備海員並自行運送貨物。一般傭船契約亦可分為論時傭船和論程傭船契約，前者以一個航程為單位，後者為出租一定的時間讓傭船人在該時間內自行處理。因此，租傭船契約主要可以區分為論程傭船、. 治政計時傭船和光船租賃三種，而在討論載貨證券以引置條款加入租賃契約時，需先大立行釐清何種傭船契約可能被載貨證券的引置條款所引入。 ‧ 國. 學. 一、件貨運送. ‧. 「件貨運送契約」係指以貨物之件數或數量之運送為目的，並以此為運費計 11 算標準之運送契約。在件貨運送契約中，託運人把貨物交由運送人處理後，對於船舶裝載的情形既不予過問，亦無權過問12。由於載貨證券之引置條款最主要的功能，在於把其因載貨證券而對載貨證券持有人的權利義務與因運送契約而對. sit. y. Nat. 託運人所承擔的權利義務調整為相互一致，以免承擔超過運送契約的風險，已如. io. n. al. er. 前述。在件貨運送的情況下，託運人與運送人之間雖然有訂立運送契約，其所訂立的運送契約與載貨證券性質亦有所不同，理論上會出現運送契約與載貨證券規範範圍不一致之情形。然而由於在件貨運送實務中，運送人相對於託運人具有經濟上與專業上的優勢，雙方處於不對等的談判地位，而且在件貨運送中，運送人需要與不特定多數人訂立契約，無法就每個相對人各自協商，因此件貨運送契約往往會以定型化契約的方式締結契約，且通常表現為載貨證券的形式，並加入仲裁條款或其他條款，即載貨證券通常都是預先印製的定型化契約的形式13。在這種情況下，無需透過引置條款來加以處理。因此，在件貨運送契約中，加入引置條款並無任何意義。. Ch. engchi. i n U. v. 二、論程傭船論程傭船契約是指「運送人向傭船人提供船舶或船舶的部分艙位，裝運約定. 11 12 13. 梁宇賢，《海商法精義》，1999 年第 112 頁。柯澤東，《海商法─新世紀幾何觀海商法學》，元照出版有限公司，2006 年，第 120 頁。張湘蘭、鄧瑞平，《海商法論》修訂版，武漢大學出版社，2001 年，第 75 頁。 7.

(13) 貨物，從一港運至另一港，由傭船人支付約定運費的契約。」14論程傭船契約是傭船契約中非常典型的一種，在論程傭船契約中，雙方當事人處於同等的地位，共同協商契約的內容，其中典型的情況下船舶所有人多為運送人，而傭船人為託運人，而論程傭船契約的種類又可以細分為單論程傭船契約、往返論程傭船契約、連續單論程傭船契約與連續往返論程傭船契約等多種形式。15在論程傭船的實務中，船舶所有人多擔任運送人，船隻的船長和海員等由運送人所設置，而船隻的適航性等都由運送人所負責。載貨證券亦係由運送人所聘任的船長所簽發，即運送人需對運送過程所產生的損害負責，因此，論程傭船契約在性質上是非常典型的運送契約，而非一般租賃契約。在論程傭船契約的實踐中，由於傭船契約是與一般商業契約相同，雙方當事人處於平等的交易地位，共同協商契約的內容，因此，與一般商業契約一樣，有契約自由原則的適用，國際公約對論程傭船契約當事人的意思，都予以一定程度的尊重，因此，在各個公約中都有規定其不適用於論程傭船契約，然而，由於論程傭船契約僅能處理運送人與託運人之間的關係，運送人與受貨人或第三人之間. 立. 政治大. sit. y. Nat. 三、定期傭船. ‧. ‧ 國. 學. 的關係依然依靠論程傭船契約下所簽發的載貨證券予以規定，因此，在論程傭船契約下，一般情況下都會產生運送人同時面對傭船契約與傭船契約下所簽發的載貨證券兩種法律關係，正因如此，運送人通常都會在載貨證券中訂入引置條款，用以把傭船契約與傭船契約下所簽發的載貨證券的法律關係調整為一致，所以在論程傭船契約是非常典型會出現引置條款的一種運送契約類型。. 定期傭船，又稱期間傭船，是指運送人與傭船人約定提供由運送人配備船員. io. n. al. er. 的船隻，並在約定期限內使用之契約，由於論時傭船契約是以約定時間為傭船的基礎，而非航程為基礎，論時傭船契約在實務上並非如同論程傭船般往往用於處理某一特定的運送行為，而是在約定的期間內按照約定使用船舶，由於其並非僅僅用於運送貨物，此一特點使其更接近於與一般的財產租賃契約。因此，論時傭船契約在法律性質上有不同的爭議，有見解認為論時傭船契約與論程傭船契約一樣，是運送契約的一種16，也有意見認為期間傭船契約在法律性質上並非運送契約，而是租賃契約，例如日本學說即採此見解17。在論時傭船中，運送人只需對傭船人負責，而雙方的權利義務僅根據傭船契約18。. Ch. engchi. i n U. v. 四、光船租賃光船租賃是指在運送人與傭船人約定，運送人僅提供不配備船員之船隻，而 14. 司玉琢，《海商法》，法律出版社，2003 年，第 101 頁。王偉，《合同法對航次租船合同適用之研究》，大連海事大學，2002 年，第 2 頁。 16 John William, 《Carriage of Goods by Sea》, Pitman Publishing, 1990, p.8 17 楊仁壽，《日本有關定期傭船契約之法律性質之學說》，航貿週刊，2000 年第 34 期，第 49 頁。 18 劉壽傑，《傭船契約仲裁條款併入提單─海事仲裁司法審查的理論與實踐》，涉外商事海事審判指導，2010 年第 2 輯，第 250 頁。 8 15.

(14) 由租船人自行配備船員以進行業務之傭船契約。因此，可以看出光船租賃在性質上與論程傭船或論時傭船有很大的差別。運送人只提供船隻，並不提供船長、海員等使用人19。船長、海員等的使用人由傭船人配置，因此，船舶所有人並非運送人，在日常航運實務中，載貨證券通常由船長代表運送人簽發，光船租賃的運輸契約模式中，船長由傭船人配置，運送人對船長未有任何名義或實際上之管領控制能力，在傭船契約存續時間中亦不能對船隻適航性等要求有所控制，因此不負擔船隻航行時所產生的損害，船隻一切的經營管理都掌握在傭船人手中，並承擔船隻航行時所產生的風險。由於船舶所有人並非運送人，不承擔航行時所產生的風險，簽發載貨證券之船長亦多種在傭船人的管領下，而非在運送人管領下代表其簽發載貨證券，因此，光船租賃實際上是一種財產租賃契約20，在此種情況下沒有使用引置條款的必要。五、小結. 政治大. 由此可知，無論在件貨運送契約、論時傭船契約或是光船租賃契約中討論引置條款都沒有太大的意義，只有論程傭船契約中有較大的機會出現引置條款，因. 立. 第三項. 學. 載貨證券之性質. ‧. ‧ 國. 此，本文討論載貨證券的引置條款的討論也主要集中在論程傭船契約的情況下。. sit. y. Nat. 在商業實務上，當事人之間常常有需要參照其他法律文件的需要，由於，商業運作有追求效率的要求，而在契約上具體的把需要參照的相關文件內容全部記載需要耗費大量的成本，所以在實務上，當事人以類似引置條款的方式調整其契. n. al. er. io. 約的情況非常普遍，而且也不至於發生嚴重爭議。而在載貨證券的法律關係中，引置條款卻受到一定的關注，其中的一個原因在於載貨證券特殊性上。. 第一款. Ch. i n U. v. engchi 載貨證券之歷史背景及其功能. 載貨證券的功能並非從一開始出現就如現在一般，其功能是經過一段漫長的商業運作後，由於商業運作的需要而慢慢發展，最後發展出現在的功能。一、載貨證券之歷史背景載貨證券是指運送人或船長，於貨物裝載後，因應託運人的請求，所發給載明運送物之裝載港、目的地及其他運送條款，持有人得憑證受領或處分貨物之有價證券21。載貨證券之歷史發展，乃係隨著海上運輸的形態改變而產生，而且其主要影響亦隨著海上運輸的形態改變而發生改變。早期海上運輸的形態係以船舶 19. 李偉、王沛，《指揮權原則：海上拖航合同法律性質的判斷標準》，中國海商法年刊，2011 年第 1 期，28-33 頁。. 20. 張湘蘭、鄧瑞平等主編，《海商法論》修訂版，武漢大學出版社，2001 年版，第 171 頁。. 21. 林群弼，《海商法論》修訂第二版，2005 年，三民書局，第 435 頁。 9.

(15) 所有人和艤裝人同為一人的形態出現，並未有專業運送人出現，當時商人大都配有自己的船舶，並用以運輸其貨品到海外銷售，在這種情形下，並未發展出載貨證券。隨著國際貿易越益頻繁，以及航海技術越益發展，傳統商人以無法同時處理商品銷售與海上運輸業務，因此，出現了專門處理海上運輸業務之專業人員，在其後的發展中，一般商人(艤裝人)與不再從事運送的環節，而是在與專門從事海上貨物運送的運送人簽訂契約後，把貨物交由運送人代為運送，由於艤裝人把貨物交由運送人後不再隨船出海，貨物不在處於艤裝人的管控之下，為避免託運和收貨之間發生的爭議，艤裝人都希望運送人能發出憑證，證明艤裝人已把貨物交付運送人，這種憑證即是最初的載貨證券22，因此，載貨證券的最初功能是艤裝人向運送人交付貨物的證明。最初的載貨證券因為僅僅係託運人交付貨物的證明，因此，其形式非常簡單，隨著海上運輸的發展，運送人為了減少運送契約所發生的爭議，遂把契約的條款印製於載貨證券的背面，並製作成標準格式，當契約發生爭議時，載貨證券具有一定的證明效力，至此，載貨證券產生了第二種功能，亦即運送契約的證據。此外，由於在海上運輸實務上，運送契約中的託運人與受貨人往往不是同一人，而在託運人託運並向押匯以取得貨款後，其目的已經. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. 達到，因此，其後運送人運送貨物的情況到於託運人而言，並沒有太大的重要性，相反，受貨人其最終目的在於收到貨物，運送人運送貨物的情形到其而言至關重要，然而受貨人往往不是託運人，與運送人之間並無契約關係，因此，載貨證券成為受貨人與運送人權利義務之間的主要依據。載貨證券因而成為了當運送人運送貨物到目的港後，向運送人取貨的憑證，由於載貨證券與貨物的權利相關連，因此，載貨證券被賦予表徵物權的功能，亦即在貨物運送途中，可以以載貨證券的移轉代替貨物佔有的移轉，藉以把貨物讓予受貨人，並使受貨人得以取貨。因. sit. y. Nat. n. al. er. io. 此，載貨證券在海上運送中的三種主要功能：第一，貨物託運的收據；第二，運送契約的證明；第三，請求運送人交付貨物的憑證，皆被一一確立。. Ch. 二、載貨證券的法律關係性質的發展過程. engchi. i n U. v. 載貨證券之所以受到海商法的關注，主要原因在於載貨證券同時具有多種功能。根據《漢堡規則》的定義，載貨證券具有三種性質23，分別為運送人收取貨物的收據、運送契約的證明以及受貨人向運送人取貨的憑證。在傭船契約所簽發載貨證券的法律關係中，其中載貨證券作為貨物裝船的收據，目的是為了證明貨物已經根據買賣契約關係下買受人所要求銀行開具的信用狀來裝船。而傭船契約證明的功能，是為了讓傭船契約更加明確化，以減少爭議24。兩種功能主要在於實務上的安全需要而發展出來，是當事人雙方之間為了減少契約履行過程中所發 22. 王瑛，《信用證欺詐例外原則研究》，對外經貿大學博士論文，2009 年，第 5 頁。張湘蘭，《海商法論》，武漢大學出版社，2001 年，第 84-87 頁。 24 載貨證券作為契約證明的功能並非載貨證券的必要條件，需視乎當事人之間的安排而定，在件貨運送契約中由於成本的考量大部分情況下載貨證券同時作為運送契約的證明，但在租傭船的情況下當事人往往另以書面方式明確約定遠較載貨證券詳細的契約內容，自無需以載貨證券作為契約之證明。 10 23.

(16) 生的爭議而進行的證據保全的措施，而不直接影響實體法上的權利義務關係，但是載貨證券除了以上這些功能外，亦有物權證券的功能，此功能非常值得法律的關注。由於載貨證券表彰了對於貨物的占有，影響著載貨證券持有人的法律地位，而且自從國際貿易中的海上運輸形態從商人以自己的船舶運送貨物變成交由運送人這一職業進行運送，商人不再隨船的形態後，國際買賣中的海上運送關係從以往的出賣人與買受人的雙方關係變成了運送人、出賣人與買受人的三方關係。而在這三方關係中，在實務中最典型的國際買賣條件的形式是 CIF 條件，其中出賣人是與運送人簽訂運送契約的託運人，而買受人往往都是受貨人。受貨人與運送人之間沒有任何契約關係，而出賣人與買受人之間的買賣契約又不能拘束運送人，因此，運送人與受貨人之間的法律關係只有透過載貨證券予以規範。載貨證券作為運送人與受貨人之間法律關係的依據，直接影響著運送人與受貨人之間的權利義務關係，而並非只如第一、第二種功能般僅為事實證明的關係。而且傭船契約下所簽發的載貨證券，其基礎是傭船契約，傭船契約的當事人是運送人與託運人，而載貨證券所規範的是運送人與託運人以外的第三人，這些都是載貨證券的特點。然而，載貨證券作為運送人與載貨證券持有人權利義務依據的功能並非自始存在，而是在實踐中經過兩個階段後慢慢演變出現。由於在新的海運方式出現後，國際貿易雙方不再能夠直接掌控運送中的貨物，貨物的佔有經過證券化而成為載貨證券，因此，貨物的交付由載貨證券的交付所代替，在船舶到達目的港後，受貨人提示載貨證券以取得貨物。載貨證券的流通或轉讓變成載貨證券功能的核心，而要受貨人願意以接受載貨證券，就必須要保障載貨證券持有人的權利。由於在早期英國法下，不承認運送人與載貨證券持有人之間的法律關係25。然而，如果沒有實體法上權利義務的依據，載貨證券持有人無法以權利人的身份. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. sit. y. Nat. n. al. er. io. 提起訴訟。因此，在貨物到達目的港後，受貨人提示載貨證券取貨時發現有貨損或欠缺等情形，只能依照侵權行為向運送人提起訴訟而不能直接透過載貨證券持有人的身份向運送人提起訴訟，但是依照英國法，侵權之訴要求載貨證券持有人證明其對於貨物具有所有權，否則不能取得訴權，然而，貨物所有權的證明並不容易，載貨證券持有人也並非一定是所有權人26，這讓載貨證券持有人的權利受. Ch. engchi. i n U. v. 到很大的限制。在運送關係中，與運送人訂立運送契約的託運人可以依照契約的關係向運送人提起訴訟，然而，由於信用狀交易的原因，當載貨證券持有人在目的港時發現有貨損或欠缺的情況時，出賣人已經從銀行取得價金，其主要目的已經達成，因而沒有動機向運送人提起訴訟。所以在這種情況下，對於運送人具有訴訟權的託運人沒有任何動機提起訴訟，而希望透過訴訟獲得保障的載貨證券持有人卻不一定能提起訴訟，這種情形勢必限制受貨人接受載貨證券的意願，從而架空載貨證券的功能。此外，由於在這種情況下受貨人的損害難以受到填補，而 25. 英國法在 1845 年 Thompson v. Doming 案中，Park 法官稱：「沒有甚麼能證明載貨證券在任何. 商業習慣下可以轉讓契約，載貨證券只能轉讓物權,不能轉讓契約。」，參考自 Paul Todd，《銀行與信用狀》，1992 年。 26. 郭瑜，《論提單債權關係》，中外法學，1999 年第 2 期，第 82 頁。 11.

(17) 運送人卻可輕易的逃避責任，將對整個航運生態的發展產生負面的影響。英國在意識到否定載貨證券持有人與運送人之間的權利義務關係的負面影響後，在 1855 年，通過了《載貨證券法》(Bill of lading Act)，規定了如果載貨證券移轉時有所有權移轉的效力，訴權的效力一併移轉27。因此，載貨證券持有人取得了向運送人提起訴訟的權利。雖然這種方法解決了載貨證券持有人無法向運送人提起訴訟的問題，然而，仍然難以有效運作，主要原因在於《載貨證券法》雖然規定了載貨證券的移轉所有權的過程中有把訴權一併移轉的效力，然而，這與實務上的情形有所不同，因為實務上的運作中並非全部情況下的載貨證券移轉都是把貨物的所有權移轉。在某些情形下，載貨證券的移轉並不當然把貨物所有權一併移轉，這種情況下，載貨證券持有人無法從載貨證券的移轉中取得所有權，因此，他也無法取得獲得所有權後的訴權。直到 1992 年之前，實務上仍然無法完全解決載貨證券持有人無法對運送人提起訴訟的問題。因此，在 1992 年，英國通過 1992 年的《COGSA》28，把所有權的要件取消，承認了載貨證券的. 治政持有人與運送人之間的權利義務關係。載貨證券持有人可以直接依照載貨證券的大立身份所運送人提起訴訟。在英國承認載貨證券的持有人與運送人之間的權利義務第二款. 載貨證券之法律關係. ‧. ‧ 國. 學. 關係後，各國都參照英國訂立相關的法律，承租載貨證券持有人與運送人之間的權利義務關係。. Nat. sit. y. 載貨證券是調整運送人與載貨證券持有人的依據，與契約一樣，載貨證券理. io. 載貨證券法律上的性質產生了一定的爭議。. n. al. Ch. 一、載貨證券法律性質的理論. engchi. er. 論上需經由雙方當事人同意。但是由於其簽訂方式與一般契約有所不同，因此，. i n U. v. 載貨證券從出現到發展已經經過一段時間，載貨證券在發展過程中功能一直有所增加，其所扮演的角色越來越多，從以往的收據變成表彰權利的證券等，使載貨證券的重要性受到一定的關注。在海上運輸業務上，載貨證券作為一種運送人與載貨證券持有人權利義務依據，意義非常重大。而在國際買賣處理中，載貨證券作為貨物流通轉讓的手段以及銀行擔保的主要方式，也受到很大的重視。因此，無論海運界、貿易界抑或法律界都對於載貨證券非常關注。然而正是由於載貨證券扮演了多重角色以及具有多重功能，既有一定程度上尊重載貨證券簽發時雙方的意思，帶有某些契約的特徵，卻又涉及並主要拘束雙方以外的第三人的權 27. 英國 1855 年《載貨證券法》中規定了：“Every consignee of goods named in a bill of lading, and every endorsee of a bill of lading to whom the property in the goods therein mentioned shall pass, upon or by reason of such consignment or endorsement, shall have transferred to and vested in him all rights of suit, and be subject to the same liabilities in respect of such goods as if the contract contained in the bill of lading had been made with himself.” 28 即《海上貨物運送法》(Carriage of Goods by Sea Act). 12.

(18) 利義務，因此，其法律性質的定位一直以來都有很大的爭論。主要有以下幾種學說29：１、第三方受益人說這種學說認為載貨證券的法律關係是一種契約關係，這種契約關係是由運送人與託運人之間的第三人利益契約，因此，這種契約下的運送人與載貨證券持有人之間的法律關係是基於運送人與託運人之間的契約約定而來，由於在民法上承認在第三人利益契約的情況下，受益人可以自己的名義請求給付，此說認為在託運人與受貨人不同時，託運人與運送人的運送契約即第三人利益契約30，因此，此說認為載貨證券的性質上是一種由運送人與託運人之間為了受貨人的利益而訂立的契約，託運人與載貨證券持有人之間的權利義務係基於託運人與運送人的約定而來，這種契約最大的缺點是把載貨證券的權利義務的基礎解釋為依靠於託運人與運送人之間的契約關係，由於載貨證券的法律關係中除了規範載貨證券持. 政治大. 有人的權利以外，還有各種各樣的義務，因此，對於這種學說對於載貨證券持有人的地位非常不利。. 立. ‧ 國. 學. ２、默示契約說. ‧. 這種學說與第一種學說一樣，認為載貨證券的法律關係本質上是一種契約關係，但與第一種學說有很大的差別，這種學說認為載貨證券的法律關係是一種運送人與載貨證券持有人之間的契約關係，按照這種學說的解釋，雖然載貨證券簽發當時，接受載貨證券的為託運人，但是託運人接受載貨證券並沒有在託運人與運送人之間建立契約關係。而當在船舶到達目的港的時候，受貨人提示載貨證券. sit. y. Nat. n. al. er. io. 要求提取貨物時，即默示接受這一契約的拘束，因此，在運送人與受貨人之間建立一種契約關係31，這種學說的缺點在於這種默示契約欠缺形式上的明確性，此. Ch. i n U. v. 外，英國法院很多判決中也否認在當事人在目的港提貨時有訂立默示的契約32。３、契約轉讓說. engchi. 這種學說也是認為是載貨證券的法律關係是一種契約，但與前兩種不同的是這種學說認為載貨證券的法律關係中的當事人是託運人與運送人，而非受貨人，載貨證券之所以能拘束受貨人的主要原因是在受貨人接受載貨證券時為契約的轉讓，受貨人繼受了託運人成為載貨證券關係中的主體，因此可以以自己的名義向運送人主張權利33。持這種見解的包括英國法在內，英國法在《載貨證券法》與後來的《海上貨物運送法》中規定了載貨證券持有人在接受載貨證券時，受讓 29. 沈濤，《論提單持有人與承運人之間債權債務關係》，經濟研究導刊，2007 年第 8 期，第 124-125 頁。 30 王利民、郭明瑞、方流芳，《民法理論》，中國政法大學出版社，1988 年，第 370 頁。 31 Julian Cooke et al, Voyage Charters, Lloyd’s of London Press，1993 年，第 385 頁。 32 Julian Cooke et al, Voyage Charters, Lloyd’s of London Press，1993 年，第 386 頁。 33 司玉琢、胡正良、傳庭忠，《新編海商法學》，人民交通出版社，1991 年，第 151 頁。 13.

(19) 了託運人運送契約下的權利義務。這表明了英國法也承認載貨證券的權利義務關係是受讓自運送人與託運人之間的契約關係。４、非契約關係除了上面所述的各種認為載貨證券屬於契約關係的學說外，還有其他學說是認為載貨證券的法律關係本質上並非契約關係。這些學說當中比較重要的有「權利證券說」以及「法律規定說」。「權利證券說」認為載貨證券的權利義務的基礎是來自於載貨證券的文義，因此，當事人之間的權利義務是根據載貨證券的文義34，這種學說確實指出了載貨證券作為一種文義證券，其權利的行使要以其所記載的文義為依據這一特點，然而，證券的文義性僅僅表明了載貨證券權利行使的一種形態特徵，而並未闡明載貨證券法律關係的性質。. 政治大. 另外一種主要主張認為載貨證券的法律關係並非契約關係的主要學說是法律規定說，「法律規定」說認為受貨人的權利既非由託運人的權利受讓而以來，. 立. 亦非契約所賦予，而是基於法律直接規定而來，且受貨人權利等同託運人的權利。. ‧ 國. 學. 二、實務上的立場. ‧. 載貨證券的性質不但在理論上有所爭議，在實務上也有不同的看法，在美國 1999 年的《COGSA》第 2 條中就有規定，「運送契約」是指「經海運或部分經海運，以一種或多種運輸方式運送貨物的契約，包括載貨證券，不論其是否可以轉讓，且不論是否印製或電子的…」35可見當時美國的立場是傾向於承認載貨證券. sit. y. Nat. n. al. er. io. 是一種契約。而在《漢堡規則》則在第一條有定義「載貨證券」是指「用以證明海上運送契約和貨物由運送人接收或裝船，以及運送人保證交付的憑證。」36觀. Ch. i n U. v. 察《漢堡規則》的定義，在處理運送人與託運人之間的關係中，《漢堡規則》認為載貨證券僅係運送契約的證明，而非運送契約本身，至於在處理運送人與持有人的關係時，《漢堡規則》並未直接說明載貨證券是否屬於契約的一種，但是對於持有人可以直接向運送人主張權利此點上是毫無疑問的。. 第三款. engchi. 載貨證券的當事人. 載貨證券是規範運送人與載貨證券持有人之間法律關係的依據，其當事人主. 34. 張東亮，《海商法新論》，五南書局，1986 年，第 307 頁。 1999 年美國 COGSA 第 2 條：“a contract for the carriage of goods either by sea or partially by sea and partially by one or more other modes of transportation, including a bill of lading (or simil ar document), whether negotiable or non-negotiable and whether printed or electronic; …” 36 漢堡規則第 1 條第 8 項："Bill of lading" means a document which evidences a contract of carriage by sea and the taking over or loading of the goods by the carrier, and by which the carrier undertakes to deliver the goods against surrender of the document. 14 35.

(20) 要為運送人與載貨證券持有人，但是由於商業實務上往往存在大量代理、轉傭等情形，所以要判斷運送人與載貨證券持有人並非容易。一、運送人 (1) 運送人在過往海上運輸的形態上，運送人大多配備自有的船舶，在與艤裝人訂立運送契約後，以自己之船舶進行運送貨物之用，並由自己配置的船長代為簽發載貨證券，因此，船舶所有人與運送人為同一人，對於簽發載貨證券之當事人究竟為誰，並未發生太大爭議。然而，在後來的海上運送實務上，隨著業務的發展，出現了不少傭船人傭船用以轉傭的情形，在這種情形下，主要由原傭船人和艤裝人簽訂運送契約，船舶所有人不一定進行實質上的運送，因此，船舶所有人與運送人的身份互相分離。所以在載貨證券當事人之認定上，曾經出現一定的爭論。在實務上載貨證券多由船長為代表簽發，過去多認為船長是代表船舶所有人簽發載貨證券，因而載貨證券之當事人為船舶所有人37。然後，後來的發展卻改變了以. 政治大. 立. ‧. ‧ 國. 學. 往認定船長代表船舶所有人簽發載貨證券的立場，現代多數國家在認定載貨證券 38 當事人時，都認定船長代表運送人而不一定代表船舶所有人。台灣海商法在五十一年修正時亦跟隨海牙規則的規定採取運送人主義代替船舶所有人主義39。至於運送人在具體的情況下如何確定，最主要的判斷的參考標準是以載貨證券的記載為主，亦即可能包括以下三種方式：第一、載貨證券上印製的公司名稱；第二、載貨證券以何者名義簽字；第三、載貨證券上的運送人識別條款40。. y. Nat. io. sit. １、載貨證券上印製的公司名稱. n. al. er. 所有載貨證券上幾乎都會印上製訂載貨證券的機構名稱，載貨證券持有人可以透過載貨證券上印製的機構名稱知道載貨證券的製作機構，然而，載貨證券上印製的機構名稱只能成為參考，而不能成為判斷運送人的依據。因為在航運實務上，海上運送的形式可以區分為件貨運送與傭船契約下的運送兩種類型，在件貨運送的情形下，因為運送人與託運人之間處於不對等的契約關係，所以通常都會以定型化契約的方式來訂定，而載貨證券又是船長代表運送人簽發，兩者都是由運送人面對不特定多數人而制訂，由於件貨運送契約面對不特定多數人，因此，每一份運送人與託運人之間的契約內容差距通常很小，運送人很容易針對件貨運送契約內容事先印製大量的載貨證券，因此，在件貨運送的情況下尚有可能是運送人印製載貨證券，在這種情形下，載貨證券上印製的公司名稱有可能仍一定的 37. Ch. engchi. i n U. v. 曲濤，《論國際海上貨物運輸中的承運人識別》，載於《中國海商法年刊》，2007 年 1 月，第 17 卷，第 146-147 頁。 38 王慧，《提單當事人與海上貨物運輸合同當事人辨析》，載於《企業家天地：下旬刊》，2007 年第 8 期，第 207 頁。 39 楊仁壽，《最新海商法》，2010 年第 4 版，第 402-403 頁。 40 曲濤，《論國際海上貨物運輸中的承運人識別》，載於《中國海商法年刊》，2007 年 1 月，第 17 卷，第 139 頁。 15.

(21) 參考價值。但在傭船契約中，運送人與傭船人處於平等的協商地位，雙方所訂立的是一般商業契約，而非在件貨運送契約下面對不特定多數人的定型化契約，每一份傭船契約的內容都千差萬別，運送人不可能事先針對傭船契約的內容大量印製載貨證券，而是以引置條款的形式把傭船契約加入到載貨證券中，因此，載貨證券本身的形式可以非常的簡單，只在載貨證券上印最基本的資訊，在航運實務上長期的運作中，已經發展出一系列傭船契約下的標準格式載貨證券，實務上傭船契約下有時候會使用這些標準格式的載貨證券範本。因此，載貨證券上的運送人記載可能非常混亂，運送人所簽發的載貨證券既可能是自己公司印刷的載貨證券，也可能是使用其他機構的載貨證券41。載貨證券上印製機構的名稱也不一定是運送人，因此，在實務上基本上都不認為載貨證券上印製的公司名稱是運送人的判斷標準。２、載貨證券上的簽字. 政治大. 載貨證券上的簽字，在實務上非常重要，在英國法下，對於簽字與運送人之間的關係總結出一系列的標準。如果載貨證券是由船長或其代理人簽發，則作為其僱主的船舶所有人為運送人42，除非傭船契約中規定了傭船人為運送人，而這. 立. ‧. ‧ 國. 學. 規定又被載貨持有人知悉或被載貨證券的引置條款成功加入到傭船契約中，亦即即使傭船契約中加入了規定傭船人為運送人的條款，如果載貨證券持有人無法知悉或載貨證券引置條款未成功加入該條款，傭船人也不能被認定為運送人的身份。如果船長有被受權在載貨證券記載傭船人為運送人，或運送人簽發載貨證券時，則傭船人為運送人。所以從中可以看出簽字與運送人的關係，在載貨證券上簽字的人代表的人是確定運送人非常重要的標準。然而，船長作為簽發載貨證券. sit. y. Nat. n. al. er. io. 之人，其所代表的人並非一定是船舶所有人。船長作為船舶所有人的受僱人可以代表船舶所有人，也可以獲得受權後代表傭船人，如果船長被授權代表傭船人而簽發載貨證券，則傭船人為運送人43。所以必須要配合載貨證券觀察，如果載貨. Ch. engchi. i n U. v. 證券上有表示其代表傭船人簽發載貨證券，則傭船人為運送人，反之，如果載貨證券上有沒表示其代表傭船人簽發載貨證券，則船舶所有人為運送人。３、載貨證券的運送人識別條款載貨證券中對於運送人識別的條款類型有兩種，其分別為一般識別條款與「光船租賃條款」(demise clause)44，一般識別條款是指定具有某些特徵的主體為 41. 實務上很多航運機構有製訂標準格式的載貨證券，載貨證券上的公司名稱為空白欄，由運送人填寫，但在執行上，有經常發生未填寫而直接使用的情況，也有情況是運送人直接借用其他公司印製的載貨證券，但未對運送人名稱進行修改等。 42 Turner v. Haji Goolam [1904] A.C.826。 43 Harrison v. Huddersfield SS Co. [1903] 19 T.L.R.386。 44 實務上較為常見的光船租賃條款約定之用語如：“若船舶並非由於簽發提單者所有或由其光船租賃，本提單僅僅是作為與船東，或（在光船租船下）與光租租船人（作為本人），通過題述公司或班輪公司的代理而訂立的合同，本公司僅作為代理行事，對該代理行為有關的任何事項概不承擔責任。” 16.

(22) 運送人，如指明由簽發人為運送人等。而「光船租賃條款」是指無論載貨證券是否印上傭船人公司的名稱或是簽發載貨證券的人是否代表傭船人，運送人依然是船舶所有人，傭船人不對載貨證券持有人負責。但是這些透過這些條款確定運送人地位的方法並不一定可行，例如英國法對於此一問題採取肯定說，而美國法則採否定見解。英國法院在早期的 The Berkshire 案中確認傭船契約中的運送人識別條款應為有效，而美國法則由於把運送人識別條款定性為所有人限制的條款，而美國的所有人責任限制法有規定僅在光船租賃的情形下始能約定所有人限制的條款45。所以運送人識別條款是否可以作為判斷運送人的標準需視乎不同國家的規定而有所不同。英國法律承認該條款的法律效力，但是美國法和歐洲都不予承認46，因此，必須考慮不同法律之間對於運送人識別條款的效力。由於載貨證券的當事人從船舶所有人改為運送人，因此，在現在載貨證券之當事人的認定上，其範圍認定較以往為寬，除了船舶所有人以外，還包括了租用船舶用以轉傭等以自己名義而與艤裝人簽訂運送契約的情況下的原傭船人，例. 治政如、光船租賃、論程傭船、計時傭船等傭船契約的傭船人等。在這種情況下，由大立於傭船人同時面臨運送人與轉傭後的傭船人，因此也會使用載貨證券之引置條約 ‧. ‧ 國. 學. 來加以處理。總而言之，由於載貨證券的用語各有差異，而世界各國法律對於載貨證券的解釋與對運送人標準的認定寬嚴不一，因此，運送人的範圍都有所不同，需要依照具體情況加以認定。 (2) 海上運輸中間人. Nat. sit. y. 除了運送人以外，實務上有所謂的海上運輸中間人，由與他們都是參與了運. n. al. er. io. 送契約訂立或運送契約履行過程中的一部分，因此，其與載貨證券之間也有一定之關係。由於運海上運送業務發展越來越成熟，分工越來越細，因此出現了一些自身並沒有配備船舶，但卻參與海上運送或海上運送一部分的新型職業，而因為每個國家的商業環境和法律制度不盡相同，因此，這些職業又有不同的處理，實. Ch. engchi. i n U. v. 務上比較常見的有貨運代理、船務代理或承攬運送等。貨運代理是指「接受進出口貨物受貨人、艤裝人的委託，以委託人的名義或者以自己的名義，為委託人辦理國際貨物運輸及相關業務並收取服務報酬的行業」47，船務代理是「指受船舶運送業或其他有權委託人之委託，在約定授權範圍內，以委託人名義代為處理船舶客貨運送及其有關業務而受報酬為營業之事業」48，而承攬運送人則是指「以自己名義，為他人之計算，使運送人運送物品而收受報酬為營業之人。」49其中貨運代理主要以直接代理為主，而承攬運送人則以間接代理為主，雖然他們兩者都是在託運人與運送人之間訂立運送契約或履行運送契約下義務的人，因此，仍 45. 張新平，《由英美最新判決論海上貨物運送人之認定》，政大法學評論，1989 年 6 月，第 39 期，第 156-157 頁。 46 郭瑜，《提單法律制度研究》，北京大學開版社，1997 年，第 56 頁。 47 參見《中華人民共和國國際運輸管理業管理規定》第 2 條。 48 參見《航業法》第 2 條第 3 款。 49 參見《航業法》第 2 條第 4 款。 17.

(23) 有可能被認定為載貨證券的當事人。然而之間的處理方式不同，在具體是否被認定為載貨證券當事人仍需要按其性質進行分析。在承攬運送人的情形，由於其採取的是間接代理的方式，是以自己的名義與託運人簽訂契約，接受處理運送業務，並接取運費。因此，在實務上，承攬運送人在收到託運人的貨物時，在託運人的請求下，有義務以自己的名義簽發載貨證券，所以在承攬運送人的情形基本上可以被認定為運送人，因此，承攬運送人也是載貨證券的當事人的一種。在船務代理的情形，代理人僅得以委托人，亦即船舶所有人的名義處理事務，因此在船務代理的情形下，運送人為船舶所有人。. 50. 在貨運代理的情形，如果其採取直接代理51，是代表艤裝人與運送人簽訂運送契約，當貨運代理要求船舶所有人簽發載貨證券或以船舶所有人名義簽發載貨證券時，船舶所有人被認定為運送人，而非貨運代理人，因此，此種情形下貨運代理並非載貨證券的當事人。. 立. 二、持有人. 政治大. ‧ 國. 學. 載貨證券持有人與另一方的當事人，即運送人有所不同，運送人作為載貨證券當事人之身分係由法律所規定，亦即船舶所有人或其他傭船用以與託運人或艤. ‧. 裝人訂立運送契約或承擔貨物運送，並簽發載貨證券者。而載貨證券的持有人這一概念在法律上並未有明確的資格限定52，只要持有載貨證券的人，都可以是載貨證券的持有人，實務上比較常見的有託運人、受貨人等。由於各國對於載貨證. sit. y. Nat. n. al. er. io. 券持有人的理解有所不同，在實務上載貨證券又依靠流通轉讓而發揮其功能。載貨證券在國際貿易中又扮演了多種角色流通過程中，因此，國際貿易中很多主體都在不同過程中佔有載貨證券，他們目的各自不同，載貨證券持有人與國際貿易中其他人身分往往有所重疊，更是使載貨證券持有人這一概念顯得複雜。雖然各大國際公約未有使用載貨證券的持有人這一概念，而是規定了運送人與託運人或受貨人之間的權利義務，但是在實務中，由於載貨證券的最終目的是憑證取貨，所以在載貨證券流通的過程中可能經過託運人等主體的手中，但皆只是使載運證券功能得以行使的過程，而載貨證券的最終目的在於取貨，在載貨證券最常發生爭議的階段，也是在憑證取貨的階段，而且由於在海上運輸實務上，運送人與受貨人之間不一定具有契約關係，其權利義務關係也主要是根據國際公約、各國海商法以及載貨證券來予以規定和調整，因此，受貨人的身分在實務上往往與持有. Ch. engchi. i n U. v. 人重疊，雖然在實務上載貨證券持有人可能不是受貨人，而且也有不少無單放貨 50. 參見《航業法》第 37 條。在中國大陸的法律規定中的「貨運代理人」既可以以直接代理的方式從事業務，亦可透過間接代理的方式進行業務，而本段的「貨運代理」是指對貨物運送的代理行為，亦即主要是指以直接代理方式從事航運業務的行為。 52 王慧，《提單當事人與海上貨物運輸合同當事人辨析》，載於《企業家天地：下旬刊》，2007 年第 8 期，第 208 頁。 18 51.

(24) 53. 的情況，而在法律上，各國對於載貨證券持有人未有明確定義，而且不少的國. 家的法律，例如英美法就未對受貨人這一概念有所定義54，但是在傳統國際貿易的情況下，受貨人持有載貨證券以收取是最典型的模式，而實務上載貨證券之引置條款主要功能也是針對與船舶所有人或運送人之間沒有契約關係的受貨人而產生的一種條款55。雖然，法律對於載貨證券持有人的資格上未有嚴格的限定，無論是託運人，受貨人等，理論上只要持有載貨證券的都可以是載貨證券持有人，然而，這種持有並非毫無限制，由於載貨證券是國際買賣中的買受人在船舶到達目的港後向運送人提示取貨的證券，對於國際買賣的秩序有重大的影響，因此，載貨證券的持有人首先必須是合法的持有人，對於非以合法的方法取得載貨證券的持有，並非載貨證券的持有人。由於載貨證券是一種文義證券，轉讓的形式有一定的限制，只有依照法定形式的轉讓，才會發生合法轉讓的效力，相反，如果載貨證券不以法定形式轉讓，這種轉讓就不是合法的轉讓，因此就不是合法持有載貨證券的載貨證券持有人。所以，雖然載貨證券持有人這一概念沒有限定為何種身分的當事人，但是世界各國都種載貨證券的持有人的範圍有一定的限制。以英國為例，在 1992 年的《海上貨物運輸法》(COGSA)中對於載貨證券持有人的持有方式作了一. 立. 政治大. ‧ 國. 學. ‧. 定的限制。載貨證券持有人的範圍被限制為只要以兩種情形下取得載貨證券，才被認定為載貨證券的持有人，第一、在載貨證券上記名而以成為載貨證券下的受貨人的載貨證券的持有人。第二、因為載貨證券的交付而完成背書轉讓，或者記名載貨證券以其他方式完成載貨證券的轉讓，第三、因善意而取得載貨證券的權利者56。可見，英國法的規定了只有在合法轉讓的情況下取得載貨證券的佔有，. sit. y. Nat. n. al. er. io. 才是載貨證券的持有人，如果載貨證券是以其他方法獲得，而非合法途徑轉讓而得來，就非這裡所說的載貨證券持有人。. Ch. i n U. v. 所以，如果僅僅是合法佔有而非合法轉讓的方式而佔有，亦即在無有所有權移轉的清況下，並不能認定為載貨證券的持有人，而合法佔有而非合法轉讓的情 53. engchi. 無單放貨是指運送人在未有收回載貨證券正本而直接向受貨人提交貨物的情形。郭瑜，《提單法律制度研究》，北京大學出版社，1997 年，第 63 頁。 55 各國法律對於載貨證券持有人是否包括銀行等佔有載貨證券但未能行使載貨證券權利或以行使載貨證券權利為目的的主體仍有爭議，但是對於受貨人作為載貨證券持有人都獲得一致的認同，可以說載貨證券持有人在大部分情況下與受貨人相一致，因此如果沒有特別指明，則本文所稱的持有人為受貨人。 56 參見《COGSA 1992》，第 5 條第 2 項：“References in this Act to the holder of a bill of lading are references to any of the following persons, that is to say— (a) a person with possession of the bill who, by virtue of being the person identified in the bill, is the consignee of the goods to which the bill relates; (b) a person with possession of the bill as a result of the completion, by delivery of the bill, of any indorsement of the bill or , in the case of a bearer bill, of any other transfer of the bill; (c) a person with possession of the bill as a result of any transaction by virtue of which he would have become a holder falling within paragraph (a) or (b) above had not the transaction been effected at a time when possession of the bill no longer gave a right (as against the carrier) to possession of the goods to which the bill relates; and a person shall be regarded for the purposes of this Act as having become the lawful holder of a bill of lading wherever he has become the holder of the bill in good faith.”。 19 54.

(25) 況，實務上較常見的例如以載貨證券設定質權的情形，在記名載貨證券的情況下設定質權既有背書的行為，也有交付，在法律上是合法佔有載貨證券，但是當事人在交付載貨證券時並無移轉載貨證券的權利的意思，在這種情況下不能認為是持有人。在票據法上對於票據的轉讓，可以分為正則背書與變則背書兩種，變則背書是指並非以轉讓票據上的權利為目的的背書57，在載貨證券的情況就與票據法上一樣。在實務上合法佔有載貨證券而無合法受讓載貨證券的情形還可能有非常多，只要當事人在移轉時並無移轉所有權的意思，而只有交付載貨證券的行為，或是讓載貨證券發生移轉所有權以外的其他法律效果的，即非嚴格意義上的載貨證券持有人。. 第四項. 傭船契約下的載貨證券. 政治大. 第一款傭船契約載貨證券的特點. 立. ‧ 國. 學. 傭船契約載貨證券是指在傭船契約下，在運送人接受貨物或把貨物裝船後，按照託運人(CIF 條件)或受貨人(FOB 條件)的請求所簽發的載貨證券。這種載貨. ‧. 證券與一般載貨證券最大的差別在於這種載貨證券的規定往往非常簡單，僅僅規定了載貨證券應記事項等一般性的規定，而當事人之間的權利義務的細節主要在傭船契約中予以規定。. Nat. sit. n. al. er. io. 一、受貨人的地位. y. 第二款傭船載貨證券下當事人的地位. Ch. i n U. v. 受貨人的地位在傭船契約下簽發的帶有引置條款的載貨證券的地位如何，需要視乎實際情況而定，由於論程傭船契約往往是為了履行某一國際買賣中運送的過程而訂立的契約，因此，與國際買賣關係密切，當事人之間按照國際買賣下的義務來訂立傭船契約，國際買賣又有不同類型，最常見的是 CIF 與 FOB 兩種條件。在 CIF 的情況下，由託運人與運送人之間簽訂傭船契約，而運送人與受貨人之間沒有契約關係，因此，在 CIF 的情形下受貨人的地位是與出賣人之間按照其買賣契約，而在運送的部分，由於其於運送人並沒有契約關係，所以其關係依照載貨證券而定。而在 FOB 的情況下，由於 FOB 條件規定由買受人訂立傭船契約，因此，. engchi. 買受人就是託運人，而在具體實行上情況可以分為兩種，一種是受貨人是託運人的情況下，在這種情形下，受貨人與運送人之間有傭船契約的拘束，因此，雙方之間的關係由傭船契約加以規定，載貨證據僅僅作為契約的證明，而非拘束受貨人與運送人之間的依據。由於載貨證券是流通證券，法律也肯認當事人在運送過. 57. 林群弼，《票據法論》，三民書局，2010 年，第 200 頁。 20.