高雄捷運沿線舉辦通車博覽會選址評估模式之研究

國立高雄大學都市發展與建築研究所

碩士論文

高雄捷運沿線舉辦通車博覽會選址評估模式之研究

Study on Assessing Model of Selecting the Sites of Holding

Expositions along the Kaohsiung Rapid Transit Station Areas

研究生：潘峙良

指導教授：黃世孟

目 錄

國立高雄大學研究生學位論文審定書 博碩士論文電子檔上網授權書 謝誌 中、英文摘要 目錄 壹、 緒論 1.1 研究背景………1-1 1.2 研究動機與目的………1-1 1.3 研究範圍界定………1-5 1.4 研究內容、架構與研究方法………1-6 1.5 研究方法………1-8 貳、 相關文獻回顧 2.1 觀光遊憩資源初探………2-1 2.2 大眾捷運系統初探………2-9 2.3 捷運與觀光的關係 ………2-11 2.4 小結 ………2-18 參、 高雄都會區環境發展概述 3.1 高雄都會區的自然環境………3-1 3.2 高雄都會區的人文環境………3-3 3.3 高雄都會區的現有觀光系統概述 ………3-14 3.4 高雄都會區近期重大交通建設計畫 ………3-17 肆、 高雄捷運通車沿線觀光遊憩資源之環境調查 4.1 高雄捷運通車沿線觀光遊憩資源之調查範圍………4-1 4.2 高雄捷運通車沿線觀光遊憩資源分類………4-3 4.3 高雄捷運通車沿線觀光遊憩資源環境調查………4-5 伍、 高雄捷運沿線舉辦觀光遊憩活動評估模式之研究設計 5.1 模式建構流程………5-1 5.2 研究架構………5-3 5.3 初擬評估模式架構………5-4 5.4 專家訪談與問卷設計………5-7 5.5 評估因子之權重值分析 ………5-13

5.6 檢核專家問卷 ………5-14 5.7 各背景專家問卷結果與分析 ………5-18 5.8 評估準則建立 ………5-21 陸、 高雄捷運沿線舉辦「第一階段通車博覽會」之實證研究 6.1 「第一階段通車博覽會」概念說明………6-1 6.2 實證案例背景概述………6-3 6.3 實證案例評估分析 ………6-19 6.4 小結：各場站評估後建議………6-28 柒、 結論與建議 7.1 研究結論………7-1 7.2 後續研究建議………7-2 參考文獻 附錄

圖 目 錄

圖 1-2-1 台北與高雄捷運沿線人口密度分布圖………1-2 圖 1-3-1 研究範圍示意圖………1-5 圖 1-4-1 理論模型示意圖………1-6 圖 1-4-2 研究流程圖………1-7 圖 2-1-1 休閒遊憩觀光三者關係圖………2-3 圖 2-2-1 觀光遊憩與交通關係圖 ………2-10 圖 2-3-1 台北縣市歷年人口數變化趨勢圖 ………2-13 圖 2-3-2 台北市捷運沿線與非捷運沿線歷年人口成長率 ………2-13 圖 3-1-1 高雄地理位置圖………3-1 圖 3-2-1 高雄都會區歷年人口成長趨勢圖………3-4 圖 3-2-2 高雄市各區歷年人口成長趨勢圖………3-5 圖 3-2-3 高雄市各區人口密度與成長趨勢圖………3-5 圖 3-2-4 高雄市各里人口分布示意圖………3-6 圖 3-2-5 公有土地分布現況圖………3-8 圖 3-2-6 高雄市各里二級及業人口分布示意圖（民國 90 年）………3-12 圖 3-2-7 高雄市各里三級及業人口分布示意圖（民國 90 年)………3-13 圖 3-4-1 高雄都會區輕軌系統 ………3-25 圖 4-1-1 高雄捷運通車沿線觀光遊憩資源之調查範圍圖………4-1 圖 4-1-2 高雄捷運通車沿線路線圖………4-2 圖 4-3-1 R3 小港站站區現況彙整 ………4-9 圖 4-3-2 R4 高雄國際機場站站區現況彙整………4-10 圖 4-3-3 R4A 前鎮站站區現況彙整 ………4-11 圖 4-3-4 R5 前鎮高中站站區現況彙整………4-12 圖 4-3-5 R6 世貿區站站區現況彙整………4-13 圖 4-3-6 R7 勞工公園站站區現況彙整………4-14 圖 4-3-7 R8 三多商圈站站區現況彙整………4-15 圖 4-3-8 R9 新堀江站站區現況彙整………4-16 圖 4-3-9 R11 高雄火車站站區現況彙整………4-17 圖 4-3-10 R12 後驛站站區現況彙整………4-18 圖 4-3-11 R13 凹仔底站站區現況彙整………4-19 圖 4-3-12 R14 三民家商站站區現況彙整………4-20 圖 4-3-13 R15 植物園站站區現況彙整………4-21 圖 4-3-14 R16 蓮池潭站站區現況彙整………4-22 圖 4-3-15 R17 半屏山站站區現況彙整………4-23 圖 4-3-16 R18 油廠國小站站區現況彙整………4-24 圖 4-3-17 R19 楠梓加工區站站區現況彙整………4-25

圖 4-3-18 R20 和平國中站站區現況彙整………4-26 圖 4-3-19 R21 都會公園站站區現況彙整………4-27 圖 4-3-20 R22 第一科大站位置圖………4-28 圖 4-3-21 R22A 橋頭糖廠站位置圖………4-29 圖 4-3-22 R23 橋頭火車站位置圖………4-30 圖 4-3-23 O1 西子灣站站區現況彙整………4-34 圖 4-3-24 O2 鹽埕埔站站區現況彙整………4-35 圖 4-3-25 O4 市議會站站區現況彙整………4-36 圖 4-3-26 O5/R10 大港埔站站區現況彙整………4-37 圖 4-3-27 O6 信義國小站站區現況彙整………4-38 圖 4-3-28 O7 文化中心站站區現況彙整………4-39 圖 4-3-29 O8 五塊厝站站區現況彙整………4-40 圖 4-3-30 O9 技擊館站站區現況彙整………4-41 圖 4-3-31 O10 衛武營站站區現況彙整………4-42 圖 4-3-32 風景資源分布圖………4-43 圖 4-3-33 土地使用型態說明圖………4-45 圖 4-3-34 高雄各級學校分布位置圖………4-47 圖 4-3-35 高雄各類公園綠地分布位置圖………4-49 圖 5-1-1 建立評估模式之架構流程圖………5-2 圖 5-2-1 研究架構圖………5-3 圖 5-3-1 初擬評估模式架構圖………5-6 圖 5-4-1 修正後研究架構圖………5-8 圖 5-4-2 評估模式架構圖-調整前………5-10 圖 5-4-3 評估模式架構圖-調整後………5-10 圖 6-2-1 高雄捷運系統示意圖………6-4 圖 6-2-2 捷運小港站場站位置圖………6-7 圖 6-2-3 捷運國際機場站場站位置圖………6-9 圖 6-2-4 捷運前鎮站場站位置圖 ………6-10 圖 6-2-5 前鎮高中站場站位置圖 ………6-12 圖 6-2-6 世貿站場站位置圖 ………6-13 圖 6-2-7 勞工公園站場站位置圖 ………6-15 圖 6-2-8 三多商圈站場站位置圖 ………6-17 圖 6-3-1 各場站評估主準則曲線分析圖 ………6-22 圖 6-3-2 各場站評估主準則權重柱狀分析圖 ………6-22 圖 6-3-3 各場站基地現況條件構面柱狀分析圖 ………6-23 圖 6-3-4 各場站既有建設基礎構面柱狀分析圖 ………6-23 圖 6-3-5 各場站周邊資源條件構面柱狀分析圖 ………6-24 圖 6-3-6 各場站創意活動經理構面柱狀分析圖………6-24

圖 6-3-7 各場站基地現況條件評估因子比較圖………6-26 圖 6-3-8 各場站周邊資源條件評估因子比較圖………6-26 圖 6-3-9 各場站既有建設基礎評估因子比較圖………6-27 圖 6-3-10 各場站創意活動經理評估因子比較圖 ………6-27

表 目 錄

表 1-2-1 國內重大交通工程竣工儀式方式比較表………1-3 表 1-2-2 高雄都會區近期重大交通工程………1-3 表 2-1-1 觀光遊憩資源分類比較表………2-3 表 2-1-2 觀光資源分類系統表………2-4 表 2-3-1 台北捷運系統路線概況彙整 ………2-12 表 2-3-2 台北捷運站周圍地區歷年人口數 ………2-14 表 3-2-1 高雄市歷年人口數及成長統計表………3-3 表 3-2-2 高雄市各區歷年人口成長趨勢………3-4 表 3-2-3 公有土地分布現況………3-7 表 3-2-4 產業別樓地板面積分布現況………3-9 表 3-2-5 高雄市二、三級產業及業人口 ………3-10 表 3-2-6 高雄市二、三級產業場所單位數 ………3-10 表 3-3-1 高雄市觀光級旅館名冊 ………3-16 表 3-4-1 高雄市重大交通建設計畫 ………3-17 表 3-4-2 捷運通車沿線環境背景說明表 ………3-19 表 3-4-3 捷運通車紅線各站說明表 ………3-21 表 3-4-4 捷運通車橘線各站說明表 ………3-23 表 4-3-1 捷運紅線車站站區現況綜合分析………4-6 表 4-3-2 捷運橘線車站站區現況綜合分析 ………4-32 表 4-3-3 高雄古蹟ㄧ覽表 ………4-44 表 4-3-4 閒置空間再利用ㄧ覽表 ………4-44 表 4-3-5 舊市街與舊聚落ㄧ覽表 ………4-45 表 4-3-4 捷運車站服務範圍內之觀光相關景點統計表-1 ………4-46 表 4-3-5 捷運車站服務範圍內之觀光相關景點統計表-2 ………4-48 表 4-3-6 都市開放空間概略表 ………4-48 表 4-3-5 重大節慶活動ㄧ覽表 ………4-49 表 5-3-1 主、次準則定義說明表………5-5 表 5-4-1 第一階段專家訪談名單………5-7 表 5-4-2 評估模式準則調整說明表………5-8 表 5-4-3 主、次準則修正後定義說明表………5-9 表 5-4-4 評估模式準則說明表 ………5-11 表 5-5-1 第二階段專家問卷名單 ………5-13 表 5-5-2 問卷發放回收統計表 ………5-14 表 5-6-1 AHP 問卷法全體專家學者一致性檢定表 ………5-14 表 5-6-2 高雄捷運沿線舉辦觀光遊憩活動評估主構面權重值分析表………5-15 表 5-6-3 基地現況條件構面權重分析表………5-16

表 5-6-4 周邊資源條件構面權重分析表………5-17 表 5-6-5 既有建設基礎構面權重分析表………5-17 表 5-6-6 創意活動經理構面權重分析表………5-18 表 5-7-1 AHP 問卷法全體專家學者一致性檢定表………5-18 表 5-7-2 各背景專家評估主構面權重分析表………5-19 表 5-7-3 各專家學者之次準則權重分析表………5-20 表 5-8-1 評估準則之等級劃分表………5-30 表 6-2-1 公車車號停靠調查表 ………6-7 表 6-2-2 公車車號停靠調查表 ………6-8 表 6-2-3 公車車號停靠調查表 ………6-10 表 6-2-4 公車車號停靠調查表 ………6-11 表 6-2-5 公車車號停靠調查表 ………6-13 表 6-2-6 公車車號停靠調查表 ………6-15 表 6-2-7 公車車號停靠調查表 ………6-16 表 6-2-8 捷運紅線車站站區現況綜合分析 ………6-17 表 6-2-9 高雄市捷運場站類型分類摘要表 ………6-18 表 6-3-1 各場站主、次準則權重表 ………6-21 表 6-3-2 各場站舉辦觀光遊憩活動評估因子分析表 ………6-25

貳、 相關文獻回顧

2.1 觀光遊憩資源初探

李銘輝認為：「觀光資源的研究乃是包括觀光資源的觀念、分類、分布、 資源調查、評估、開發。」（李銘輝，1990）因此「如果我們能夠從就資源 而論資源的階段，更進一步，加強對人（遊客）本身的研究，將更有利於學 科的健全發展。」（吳必虎等譯，1996）而「人地關係」乃是要將觀光客體 與主體，納入一個整體來思考。所以，對一個想要發展觀光事業的城市而言， 觀光遊憩資源何在？是首要問題。而對「資源」概念的釐清，則為解決這個 首要問題的關鍵所在。因此整體觀點的角度是必須一併考慮的，才會有新的 看法。 2.1.1 觀光遊憩資源定義 一、資源 學者在定義一個「概念」時，是經過慎思熟慮的，所以以學者的定 義作為澄清概念方法，不失為一個捷徑。澄清事實上是一種批判的過程。 而用詮釋別人的論述來澄清自己的論述是屬於反省詮釋的，而實質上有 批判詮釋的意謂。它是一個雙向理解過程。是一種理解別人論點的所在 位置與所見視域，來作為雙向批判詮釋的路徑，來澄清自己的研究對象， 取得一個視域的融合，以作為有效性與客觀性的趨近。 Zimmermann（1951）：「環境本身或其部份，能夠滿足人類之需求 者，方可稱之為「資源」，故環境中具有需求之效用者，均可稱之為「資 源」；亦即資源乃人類對環境評價的一種表達方式，其主要評價標準在 於資源對人類之可利用性，而非僅其實質存在之狀態而已；這些可利用 性乃依人類之需求與能力而定，故資源為主觀的、相對的、功能的，而 非靜態的；其乃依人類的需求及活動而擴大或縮小。」（李銘輝、郭建 興，2000） Hunker（1964）：「認為資源之觀念不能僅限於實質事物，資源應 是存在於人們的需要、技能及其對自己環境的評價間之一種功能關係， 所以可由文化方面來探討及定義資源此一抽象觀念。」 O’Riordan（1971）：「認為資源是「一種存在於人類欲望、能力及 其對環境評價間的機能關係。」因此資源是一個涉及文化的抽象概念， 依此定義，人及其對環境評價的有複雜關係。（所以資源是一種看法、認 識、知識的結果，由缺乏所引發。） 陳昭明（1981）：指出構成「資源」之條件為：（1）需求之存在；（2） 環境能滿足需求之潛在特質；（3）利用之技術及意願。 張長義（1986）：「資源之形成，乃係動態的，它會隨知識的增加和

技術的精進，或是個人思想改變與社會變遷而產生變化，因此資源之存 在，係以人類對其物質的認知與需要而產生。故資源是人類透過文化的 評價，利用科技組織等能力，將環境因子由中性狀態轉成有用之材。」 Rees（1989）：「雖然資源是物質體系的產物，它們是依照人類的能 力和需求被定義，而不是依照本質。」由此而言只要人類的能力和需求 改變，資源觀念亦即隨之變化，因此資源是隨時間、空間而變化的。資 源是物質體系被人類賦予意義（功能、象徵）而與于消費獲得滿足。 李銘輝、郭建興（2000）：「因此，資源之構成是一種相對之觀念， 其界定依規劃機構、規劃目的、人類利用環境來滿足某種目的狀態，及 利用之能力等因素而有不同。」 二、觀光(tourism)

觀光（Tourism）：Tourism 一字是由 tour-ism 組成，tour 字源是 由拉丁語 tornws 而來，意指由原點出發再回到起點的巡迴移動。依照韋 氏字典的解釋是「為保健修養、教育及商務貿易等目的所從事遠離居住 地的有計劃旅行」。因其結合有商務旅行及家庭聚合成份，故在空間軌跡 上超越遊憩層次，又其含有貿易及個人保健動機，所以有某些部份亦超 越在休閒範圍外。（徐世怡，1988）

觀光(tourism)： Mathieson and Wall( 1982)之定義如下：「觀光 係人暫時性離開工作及居住地，移動到外面的觀光地區停駐，停留期間 使用觀光地區的設施，從事活動而滿足他們的需求」。（左顯能，2000） 三、遊憩（Recreation） 遊憩（Recreation）：原意有「使恢復精神，再創造」，指的是利用 休閒時間所從事的行為模式。它牽涉的不只是行為者個體，還包括有能 支持行為者產生愉悅經驗的資源與空間。當遊憩活動是遠離其日常生活 居住地而成為旅行的形式，就空間、時間的擴大而言，就跨越到觀光的 層次（Murphy,1985：9）。（徐世怡，1988） 遊憩(recreation)：根據陳水源譯：觀光遊憩計畫論中之解釋：遊 憩意指於自由時間內之活動，且能獲得個人滿足與愉快之體驗(陳水源， 民 69)。此為廣義之遊憩，其內容包括人們利用自由時間進行的各類活 動型式，或於休閒狀態下所做的各類活動型式。此類活動特別強調個人 的滿足與愉快。此滿足與愉快的體驗即為遊憩體驗。（左顯能，2000）

圖 2-1-1 休閒遊憩觀光三者關係圖（戴彩霞，1987） 2.1.2 觀光遊憩資源調查與分類 一、觀光遊憩資源分類的意義： 觀光遊憩資源是指可以滿足遊憩活動的自然和人文景觀，而觀光遊 憩資源種類繁多，為有效利用、管理及保育，多依景觀的特性，使用適 當的準則加以分門別類，換句話說就是將同一性質的景觀資源歸於一 類，以便經營管理時能維護其特性，並充分滿足遊憩者的需求。同時亦 可藉此分類來分析何種土地較具備遊憩使用的潛力；以及作為規劃管理 遊憩活動的基本參考。 二、觀光遊憩資源分類的目的： 觀光遊憩資源都是古今留下來的珍貴財富，不但具有歷史文化意 義，而且有重要的觀賞、科研價值和社會效益及經濟效益，因此保護此 等資源為觀光旅遊業的發展方向，為了有效的保護與運用，就必須要加 以分類。 表 2-1-1 觀光遊憩資源分類比較表 項次 著者 分類目的說明 1 許文龍(1979) 分類的目的是為了提供遊憩經營上相關之基 本資訊，並作為日後遊樂經營的基礎。 2 陳昭明(1981) 認為將同性質的資源併於一類，以便經營時 維護其特性，充分滿足需求。 3 蔡聰琪(1984) 指出遊憩分類最主要的目的即為提供遊憩經 營之依據。 4 李銘輝(1993) 以為分類的結果會達成三大目標：(1)使結構

複雜的遊憩資源，能以明顯的類別來加以標 示區別；(2)可作為遊憩區分類的基礎；(3) 可作為資源管理者提供開發、投資、規劃及 經營管理的有效資訊。 5 洪嘉言(1998) 以為分類的目的是(1)將複雜的地理景觀，用 標準化分類來標示區別。不僅利於經營管理 時的維護，也能充分滿足遊憩的需求。(2) 提供遊憩經營所需之基本資訊，並達成相關 經營單位間的統合。 三、觀光遊憩資源分類的方法： 觀光遊憩資源分類方法常因目的、對象而有不同的分類方法，在進 行分類前，必須先將各種觀光遊憩資源分類方法加以歸納，才能有效掌 握分類方法的趨勢及各種方法的優缺點。所以分類時就應該針對各種觀 光遊憩資源所擁有的特性來加以分類，又本研究界定範圍在高雄捷運沿 線場站周邊的環境特質與資源豐富度，因此僅討論觀光遊憩資源分類的 系統和方法。由於分布面積幅遠廣闊，觀光遊憩資源相對顯得豐富多樣， 且屬性複雜、規模大小及知名度各不相同，所以為了免於調查研究時太 過龐雜繁複，本研究擬依各類觀光遊憩資源的主要屬性特色，再配合其 設施服務、交通易達性、空間分布以及觀光局對觀光遊憩資源的分類方 式，將高雄捷運沿線場站周邊觀光遊憩資源分為兩大類：即自然資源與 人文資源。 一般觀光資源的分類基準有從吸引力、資源特性、自然性（參見表 2-1-2）。本文後續將嘗試用新的指標（舉辦活動的可行性）重新分類， 以便對照高雄市的特色與性質來分類、分區。 表 2-1-2 觀光資源分類系統表 作者、年份 分類基準 分類系統 Peter （1969） 吸引力 1.文化的：包括（1）有遺址極具有考古價值。之 地區（2）有歷史性建築及紀念物。（3）具有歷史 意義之處所。（4）博物館。（5）現代的文化。（6） 政治和教育設施。（7）宗教。 2.傳統：包括（1）民族節慶。（2）藝術和工藝。 （3）音樂。（4）民俗。（5）原始。（6）原始生 活及習俗。 3.景色：包括（1）特殊景觀及自然美景地區。（2） 國家公園。（3）野生物。（4）植物及動物。（5） 海灘度假區。（6）山地度假區。

4.娛樂：包括（1）參與性及觀賞性運動項目。（2） 遊樂及娛樂園區。（3）動物園及海洋公園。（4） 電影院及戲劇院。（5）夜生活。（6）烹飪。 5.其他具有吸引力之項目：包括（ 1）氣候。（2） 療養地區或礦泉區。（3）為他處所無之獨特項目。 葉英正 資源特性 1.自然資源 （1）風景資源：包括山岳、丘陵、河川、峽谷、 瀑布、海濱：包括湖泊，以及島嶼。 （2）天象資源：包括氣候、日出、晚霞、月色、 雲海，以及積雪。 （3）動植物資源：包括原始森林、古樹、花卉、 以及飛禽鳥獸等。 （4）地質資源：溫泉、冷泉、奇岩怪石、洞窟、 以及火山噴火口等。 2.人文資源 （1）有形者：史蹟、城市田園、藝術品、古物古 書、菜餚、庭園、建築、產業以及設施等。 （2）無形者：生活、民俗、節慶、戲劇、民謠、 音樂、舞蹈，以及工藝技術等，在歷史文化或學術 上具有高度價值者。 日本東工業 大學鈴木研 究室 資源特性 1.自然資源：包括山岳、高原、湖沼、溪谷、瀑布、 河川、海岸、島嶼、山崖、瞭望地點、溫泉、自然 現象、動植物以及岩石等。 2.人文資源：包括寺廟、古蹟、雕塑像、碑、以及 庭園公園等。 3.觀光對象設施：包括觀覽設施、娛樂設施、運動 設施、產業設施、生活設施、節慶、演藝，以及工 藝技術等。 蘇芳基 資源特性 1.自然資源 （1）風景資源：比如山岳、河川、瀑布、海濱、 湖泊、丘陵、沙漠、島嶼、原野以及海底公園等。 （2）天象資源：比如晴朗的天空、清新的空氣以 及溫暖的氣候等。 （3）地質資源：比如奇岩怪石、火山噴口、溫泉、 鐘乳石、天然火焰、化石、礦泉，天然洞窟。 （4）天然紀念物：即大自然所創造之一種時間性 產物。 （5）生物資源：比如各種奇花異果、野生動植物、

希有古樹或神木、原始森林等。 2.人文資源 （1）歷史文物：比如古代典籍史冊、圖書、雕刻、 裝飾品、古董或各種古藝術品。 （2）名勝古蹟：乃指古代遺留下來的各式建築物， 比如城牆、城溝、護城河、古戰場、碉堡，或是政 治性的建築物，比如陵墓、園林、帝王宮殿、碑坊、 府衙。 （3）都市觀光資源：a 市容 b 公共建築物 c 公共 設施 d 產業觀光資源 e 民俗。 3.意識資源 （1）風情資源：如每一地方尚未成熟之習慣，它 往往能帶給人一種舒適性、親切性及安全性、總 之，凡給予人關懷之民情，均謂之風情資源。 （2）人情資源：如對待觀光客的態度，必需要誠 懇親切，以不卑不亢之心來對待觀光客，使其近悅 遠來。 林連聰 資源特性 1.自然觀光資源： 指本來就存在而能吸引觀光遊覽者的自然景觀與 現象。 2.人文觀光資源： 指先人所創造的固有的歷史與文化遺產或現有的 有關人文活動或事項而具有吸引觀光遊覽者前來 一遊者。 3.意境觀光資源： 指本來並不存在，只因為專為滿足觀光客之需要， 使由觀光業者刻意安排或塑造而成，且真正能吸引 觀光客之行為或措施。 資料來源：陳思倫、宋秉明、林連聰，1995 2.1.3 觀光遊憩資源調查與評估 一、觀光遊憩資源調查 李銘輝、郭建興（2000）認為觀光遊憩資源調查方法，可依據搜集 資料的範圍與種類採取如田野調查法、相關文獻及檔案資料收集法、問 卷調查法方法等方式。另外，觀光資源調查也分為實質環境與非質環境 調查，分由四類表現之（鐘溫清、王昭正、高俊雄，1999）： （一） 觀光遊憩資源所在地之外在影響因素：如交通、地理區位。

（二） 觀光遊憩資源所在地之內在影響因素：1.自然條件：氣象資 料、地形、地質、土壤河川水文、動植物資源、含塵量、自 然景觀、生態景觀。2.人文環境條件：歷史沿革、人口結構、 經濟條件、產業結構。3.土地使用現況調查。4.社會經濟條 件：居民社會結構、所得、遊憩型態、意願等。5.區域內遊 憩資源及區域外遊憩資源的調查分析與比較。 （三） 觀光遊憩資源的市場需求：旅遊人口、遊客偏好。 （四） 觀光遊憩資源的景觀環境：景觀空間、景觀資源。 二、觀光遊憩資源評估的意義與目的 （一） 觀光遊憩資源評估的意義與目的 根據韋氏大辭典內對「評估」(assessment)一詞的界定為：對 事物的性質、價值、數量、重要性、程序或狀態來加以觀察或判斷。 戚永年(1993)指出遊憩景觀評估，即針對遊憩景觀資源可供遊憩利 用之可行性及適宜性加以檢視或判斷，以提供經營決策者達成遊憩 資源最適經營決策之參考依據。 (林幸怡撰，1995)，農村景觀資源 評估模式之研究，國立中興大學園藝研究所碩士)。 觀光遊憩資源的評估，是遊憩地區在進行開發使用、規畫、經 營、管理之前置作業，換言之，就是觀光遊憩區建設保護的前奏。 其主要目的有： 1、確定遊憩景觀資源質與量的品質，評估現有遊憩景觀資源在開發 時所處之地位。 2、通過對觀光遊憩資源及其開發條件的評估，確定不同的地區之等 級，作為不同觀光遊憩區建設的順序。 3、確定資源的性質，擬定遊憩地區之遊憩資源結構和新資源的開發 計劃。 4、評估各遊憩景觀資源滿足遊憩需求程度的高低，作為日後利用及 經營管理的參考。 （二） 觀光遊憩資源的評估方法： 觀光遊憩資源的評估方法，因研究方法、對象、範圍、目的之 不同，而發展出各種不同理論基礎的評估模式。許多學者(Zube、 Shell& Taylor，1982)以其對有關遊憩景觀評估的研究中所提出的 成 果 ， 大 致 歸 納 成 四 種 評 估 方 法 ， 即 專 家 模 式 (the expert paradigm)、心理物理模式(the phychophysical paradigm)、認知 模 式 (the Cognitive paradigm) 與 體 驗 模 式 (the experiential paradigm)。其中，專家模式是本次研究企圖應用的模式，本研究擬 以觀光遊憩資源評估的概念，以 AHP 法進行研究。而專家模式的評 估方法乃是由一群專家對某場站上位的條件直接加以評估的方法，

這些專家包含觀光遊憩、土地開發、都市計劃、建築等相關領域的 專家。這些專家利用他們對觀光遊憩與都市發展的知識來對高雄捷 運沿線觀光遊憩資源及周邊地區加以評估，並決定此一場域的區位 條件、資源特色及發展可能，藉以作為未來開發、規劃、管理之參 考。惟專家模式的評估方法較缺乏理論、資料基礎及系統化的分析 方法，是一種經驗法則，所以缺乏說服力。但此評估方法也是區位 評估方法中較具彈性，且花費之時間、力氣最少的方法。

2.2 大眾捷運系統初探

2.2.1 大眾捷運系統的定義 所謂大眾運輸，在大眾捷運法裏將其定義為:「大眾捷運系統，係指 利用地面、地下或高架設施，不受其它地面之交通干擾，使用專用動力， 車輛行駛於專用路線，並以密集班次、大量快速輸送都市及鄰近地區旅 客之公共運輸系統」(莊韶政，民 89)。

一般而言，大眾運輸系統(Mass Rapid Transit System, MRTS)以配 合整體都市交通運輸發展政策，來減少交通秩序混亂、空氣污染、都市 噪音與道路擁擠等問題，為非傳統之交通改善措施。 2.2.2 捷運之特性 都會區大眾捷運系統係依照運輸需求所規劃興建高效率運輸網路， 捷運路線依照地區環境狀況，分別以地下、高架、地面等不同型式構建， 其特性為： 一、運量大。 二、班次密集。 三、速度快。 四、高安全性。 五、高準點性。 六、高舒適度。 七、專用路權。 2.2.3 捷運的功能 一、滿足市中心區與郊區間走廊運輸需求。 二、縮短旅次時間。 三、配合接駁系統，構建整體大眾運輸網路，紓解交通需求。 四、以有計畫之開發，帶動捷運場站周邊之經濟活動，並促進衛星 城鎮之發展與市區之更新。 2.2.4 大眾捷運與都市發展的關係 林志重（民 69）於「捷運系統對高雄都會區衝擊之研究」中，探討 捷運系統引進都會區如何轉變運輸型態，並構建衝擊模式來預測捷運系 統引進都會區後的旅次活動分佈，最後並建立評估運輸設施的模式。該 報告結論與建議主要如下： 一、捷運系統可以緩合尖峰時刻的擁擠問題，並促使都會區之均衡 發展。 二、未來將有大量自用汽車轉移到捷運運具，達到能源節約及降低

污染的效果。 三、節省的旅次時間越多，則高費率運具轉用比例越多。 四、研究所得可作為都市發展的參考。 另外，張有恆(83)針對大眾捷運系統在都會區所扮演的角色，將其 分為五項： 一、大眾捷運系統乃是都會區大眾運輸系統之主要骨幹。 二、大眾捷運系統以擔任中短途之旅客運輸為主。 三、大眾捷運系統可協助解決都市交通擁擠問題。 四、大眾捷運系統可負起促進地區開發與繁榮的角色。 五、大眾捷運系統的引進，可提高都市形象。 綜上所述，建設捷運系統對於都市發展而言，具有經濟效益、社會 效益與環境效益，茲說明如下： 一、改善都市結構，強化都市生活品質。 二、開發都市觀光，促進商業經濟繁榮。 三、提高土地利用價值，增加稅收。 四、紓解交通擁擠，節省旅行時間。 五、提高運輸效率，節約能源。 六、帶動新市區發展，提昇產業升級。 2.2.5 大眾捷運與地區觀光的關係 美國觀光遊憩規劃學者甘恩博士（Dr. Clare A. Gunn）將觀光遊憩 系統區分為供需二大部門，供給部門包括吸引力、食宿購買及相關服務 設施、交通、資訊行銷等四大部份；需求部門則泛指有意願、有能力旅 遊的人，其間之系統關係可以圖 2-2-1 表示。 圖 2-2-1 觀光遊憩與交通關係圖 需 求 供 給 交通 資訊 遊 客 吸引力 服務設施

上述四大部份若運作協調良好，將可確保遊客在需求面的滿意，而 且遊客的感受是整體的，其中任一部份配合不當，都將影響其觀光的體 驗，故交通運輸的不佳，將使遊客感到掃興，而相關資訊不足或過當， 亦可能影響其前往意願或有事後受騙的感覺，而服務設施不足或品質不 良，更令旅客難以接受，由此可確知交通運輸對於觀光發展的重要性。 近年來，由於自用小汽車的大量使用，使得道路交通狀況逐漸惡化， 甚且觀光遊憩旅次使用小汽車之比例又較其他旅次為高，再加上觀光遊 憩旅次常與返鄉旅次同時發生於假日，以致假日之道路交通惡化情況更 形嚴重，連帶地降低了旅遊品質，若能充分利用大眾運輸系統安全、便 捷、舒適特性，將可避免造成環境衝擊且能提升旅遊品質。 王塗發及王弓(民 80)在研究中參考歐洲各國發展觀光經驗，歸納出 各國觀光事業所以能蓬勃發展的主因，除了自然景觀及古蹟文物的優勢 外，良好的交通設施是必須的，反觀國內觀光遊憩地點的聯外交通不盡 理想，故建議政府應改善觀光遊憩景點的交通設施。 Honolulu(1993)在研究中提到，發展良好的大眾運輸不但可以解決 通勤者在交通尖峰時間產生擁擠的現象，亦可帶來觀光客源。 對於都會區而言，解決交通問題的改善措施之一是建設捷運系統， 藉由捷運系統安全、便捷、舒適、準點的特性，除了能在尖峰時段舒緩 道路交通的擁擠程度外，也吸引了相當程度的觀光遊憩運量，不僅為捷 運系統帶來可觀的運量及營收，更促進了都市觀光產業的發展，從台北 市捷運系統發展與觀光相關資料得知，在每個例假日，木柵動物園站(動 物園)、淡水站(淡水老街、沙崙海水浴場)、紅樹林站(紅樹林觀賞)、中 正紀念堂站(中正紀念堂參觀)、新店站(碧潭、烏來)、龍山寺站(寺廟活 動)、西門站(西門町)、劍潭站(士林夜市)、新北投站(新北投溫泉)等， 總是充滿了大量觀光遊憩人潮；在季節性的活動裡，則有陽明山花季、 元宵節、中秋節、耶誕節、跨年晚會及升旗典禮等活動，屢屢使台北捷 運日運量超過百萬大關，而相關觀光產業如旅館業、飲食業、遊憩設施、 百貨公司等，更是沿著台北捷運路線蓬勃發展，由此可證，捷運系統與 觀光遊憩之發展是相輔相成的關係。

2.3 捷運與觀光的關係

2.3.1 台北捷運系統之路線概況 台北都會區捷運系統初期路網係於民國 75 年由行政院核定，包含六 條路線及一段維護軌，路線總長 88 公里，各線相關資料及通車情形如表 2-3-1 所示。

表 2-3-1 台北捷運系統路線概況彙整 路線 起迄點 路線長 (公里) 設站數 機廠 備註 淡水線 淡水站 新公園站 22.8 20 北投 淡水站至中山站 86 年 4 月 11 日正式營 運，中山站至台北站 86 年 12 月 25 通車 新店線 新公園站 新店站 10.3 20 新店 北段亦於 87 年 12 月 24 日通車營運，南 段於 88 年 11 月 11 日通車 南港線 南港站 西門站 11.5 12 南港 龍山寺至新埔站 89 年 8 月 31 日通車 板橋線 西門站 土城地區 12.4 8 機廠 受到板橋車站用地變更影響，工程延宕 中和線 南勢角站 古亭站 5.4 4 南勢角站 87 年 12 月 24 日通車營運 木柵線 動物園站 松山機場站 11.6 13 動物園站至中山國中站於民國 85 年 3 月 28 日通車 維護軌 西門站 中正紀念堂站 1.6 1 供南港線與板橋線電聯車過軌至北投機 場維修。89 年 8 月 31 日通車 2.3.2 捷運系統對台北都會區之影響分析 本研究引用「台北市綜合發展計畫－捷運網絡發展對台北市都市空 間結構影響之規劃」（台北市政府都市發展局，90 年）之資料，藉以瞭 解捷運網絡對於都市發展之影響，以作為本研究規劃之參考。 一、人口成長影響 （一）台北縣市人口變化 在人口成長方面，由圖 2-3-1 可知，台北市人口在民國 85、 86 年木柵線及淡水線相繼通車後，人口出現回流的現象，原因之 一可能為捷運通車使可及性增加並產生地區經濟發展的效益。但 台北縣在捷運通車後人口則並無顯著改變。 （二）捷運沿線及非沿線人口變化 進一步檢視台北市捷運沿線地區及非捷運沿線人口變化情 形如圖 2-3-2 所示，台北市捷運沿線地區在 86 年之前，人口皆 呈負成長現象，但在木柵、淡水線相繼通車後，人口開始呈現正 成長趨勢，且成長率亦高於非沿線地區。 （三）捷運車站周圍地區人口變化 由表 2-3-2 各捷運車站周圍地區(半徑 400 公尺範圍內)歷年 人口數可顯示，不同機能之車站，其人口成長受捷運影響亦不相 同，如城市中心和商業機能的捷運站周圍地區在捷運通車後，人 口成長較無一致且明顯的變化，而住商混合和住宅機能為主的捷 運站周圍地區，人口則有增加的情形。

2,500,000 2,700,000 2,900,000 3,100,000 3,300,000 3,500,000 3,700,000 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 台北市 台北縣 年 人 口 數 淡水線 木柵線 新店線 板南線 圖 2-3-1 台 北 縣 市 歷 年 人 口 數 變 化 趨 勢 圖 -2.5 -2 -1.5 -1 -0.5 0 0.5 1 1.5 2 2.5 80 81 82 83 84 85 86 87 88 年 百 分 比 非捷運沿線 捷運沿線 木柵線 淡水線 新店線 -2.5 -2 -1.5 -1 -0.5 0 0.5 1 1.5 2 2.5 80 81 82 83 84 85 86 87 88 年 百 分 比 非捷運沿線 捷運沿線 木柵線 淡水線 新店線 板南線 -2.5 -2 -1.5 -1 -0.5 0 0.5 1 1.5 2 2.5 80 81 82 83 84 85 86 87 88 年 百 分 比 非捷運沿線 捷運沿線 -2.5 -2 -1.5 -1 -0.5 0 0.5 1 1.5 2 2.5 80 81 82 83 84 85 86 87 88 年 百 分 比 非捷運沿線 捷運沿線 木柵線 淡水線 新店線 -2.5 -2 -1.5 -1 -0.5 0 0.5 1 1.5 2 2.5 80 81 82 83 84 85 86 87 88 年 百 分 比 非捷運沿線 捷運沿線 -2.5 -2 -1.5 -1 -0.5 0 0.5 1 1.5 2 2.5 80 81 82 83 84 85 86 87 88 年 百 分 比 非捷運沿線 捷運沿線 木柵線 淡水線 新店線 板南線 圖 2-3-2 台 北 市 捷 運 沿 線 與 非 捷 運 沿 線 歷 年 人 口 成 長 率

表 2-3-2 台北捷運站周圍地區歷年人口數 車站 機能 年 捷運站 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 變化率 台北車站 3,185 3,131 2,965 2,967 3,755 3,700 3,674 3,717 3,691 3,716 △ 城市 中心 石門站 12,949 12,308 11,565 11,337 11,119 10,935 10,840 10,935 10,768 10,696 － 石牌站 20,922 20,596 20,401 20,401 17,529 17,611 17,675 18,153 19,947 20,249 － 士林站 11,108 10,619 10,308 10,252 11,108 9,910 9,666 9,695 9,871 9,890 ＋ 劍潭站 8,888 8,644 8,372 8,341 8,883 8,417 8,775 9,133 9,294 9,356 ＋ 民權西路站 7,631 7,871 7,709 7,777 14,886 14,758 14,722 14,833 14,754 14,670 － 中山站 10,498 10,469 10,289 10,240 16,381 16,136 15,004 14,973 14,836 14,739 － 忠孝敦化站 20,313 20,026 19,489 19,888 19,614 18,550 18,541 18,958 19,028 19,178 ＋ 忠孝復興站 19,307 18,823 18,534 18,571 18,415 17,441 17,528 17,789 17,640 17,571 △ 台大醫院站 2,406 2,270 2,019 2,003 2,026 2,032 2,066 2,148 2,206 2,233 ＋ 中正紀堂 13,143 13,207 12,951 12,990 12,827 12,623 12,461 12,831 13,223 13,193 △ 古亭站 22,843 22,655 22,651 22,949 22,840 22,339 22,052 22,124 21,796 21,505 － 商業 公館站 4,181 4,206 3,999 3,840 3,616 3,507 3,435 3,438 3,308 3,194 － 北投站 12,298 11,815 11,270 11,275 6,771 6,715 6,745 6,851 11,375 11,454 ＋ 明德站 20,922 20,596 20,401 20,401 17,529 17,611 17,675 18,153 19,947 20,249 ＋ 圓山站 15,563 15,386 15,318 15,460 14,695 14,581 14,510 14,890 15,665 16,269 ＋ 雙連站 11,108 10,619 10,308 10,252 11,108 9,910 9,666 9,695 9,871 9,890 ＋ 善導寺站 7,022 7,048 6,759 6,686 6,316 6,035 5,964 6,030 5,984 5,923 － 忠孝新生站 10,064 10,137 9,933 9,892 9,659 9,093 9,085 9,567 9,596 9,747 ＋ 國父紀念館 19,307 18,823 18,534 18,571 18,415 17,441 17,528 17,789 17,640 17,571 － 科技大樓站 26,903 27,124 26,883 27,271 26,977 26,241 26,110 26,212 26,001 25,877 △ 六張黎站 17,447 17,712 17,504 17,460 17,356 16,960 16,920 17,172 17,102 17,142 ＋ 萬芳醫院站 5,708 5,729 6,039 5,987 6,022 6,161 6,410 6,624 6,730 6,797 ＋ 台電大樓站 16,832 16,827 16,595 16,491 15,923 15,440 15,354 15,584 15,641 16,525 △ 住商 混合 景美站 17,451 17,465 17,327 17,351 17,571 17,570 17,351 17,784 18,351 18,726 ＋ 關渡站 1,359 1,384 1,392 1,403 1,342 1,355 1,349 1,365 1,403 1,397 △ 新北投站 11,966 11,916 11,751 11,757 14,978 14,749 14,611 14,785 11,722 11,872 － 後山埤站 24,658 24,522 24,009 23,945 23,415 23,054 22,909 23,130 22,795 22,455 － 昆陽站 29,819 29,441 28,892 28,297 28,104 27,515 27,544 27,541 27,156 27,208 ＋ 萬芳社區 4,157 4,238 4,221 4,297 4,379 4,595 5,479 4,466 5,131 6,062 ＋ 木柵站 2,442 2,480 2,471 2,504 2,554 2,702 3,213 2,608 3,009 3,546 ＋ 住宅 萬隆站 7,471 7,457 7,175 7,069 7,028 6,739 6,691 6,760 6,732 6,708 － 特殊 機能 動物園站 775 774 763 750 761 862 1,031 787 958 1,116 ＋ 註 ： － 表 人 口 成 長 有 遞 減 趨 勢 ； ＋ 表 人 口 成 長 有 增 加 趨 勢 (逐 年 增 加 )； △ 表 人 口 變 化 無 明 顯 趨 勢 (有 增 有 減 ) 資料來源：台北市綜合發展計畫－捷運網絡發展對台北市都市空間結構影響之規劃，台北 市政府都市發展局，90 年 12 月

二、活動 (一)活動圈範圍擴大 由於捷運線的通車使得台北都會區的日常生活圈擴大，民眾 在便利的交通下，假日旅遊的情形也大幅增加許多。調查資料顯 示淡水線捷運所使各接駁公車路線之乘客平均節省時間約為 14 分鐘，易言之，台北都會區的日常生活圈已因捷運的建設而有擴 大的現象。 (二)站區消費活動改變 文獻中之調查資料發現，車站附近商家大部分皆因捷運通車 的關係而增加顧客量與收入，原因是旅客在離開捷運站步行到家 或其他交通工具轉乘站之前，增加了逛街的機會。但亦有部分商 店並未因捷運通車而增加收入，此類型商店多為具專門目的才會 來消費的業種，如機車行、影印店等。此外，資料亦發現顧客之 消費時間在捷運通車後顯著有集中於上下班或上下學的尖峰時 間之現象。 2.3.3 台北市推動 T.O.D.之經驗 台北市捷運自 1996 年營運迄今，在場站週邊土地使用上，面臨了 諸多課題，如： 一、場站周圍地區土地使用模式改變 二、捷運沿線土地需重新檢討與再利用 三、公共設施不足 四、場站設施衍生的交通問題 五、都市景觀的衝擊 為解決上述課題並因應未來發展趨勢，台北市政府對大眾運輸場站 周圍地區，進行土地使用、交通運輸、公共設施等各項度之檢討與分析， 包括於捷運系統之車站半徑 500 公尺範圍內配置適當的公共設施、步行 及綠地系統、配套的轉乘停車空間，擬定容積移轉策略，鼓勵站區土地 整體開發利用，促進合理的平面混合使用與立體複合使用，並對景觀意 象上則予以都市設計管制。詳細說明如下： 一、整合不同運具、構成大眾運輸路網聯繫的功能 為確保台北市大眾運輸系統發揮有效而迅速的聯繫功能，在車站周 邊地區配合規劃轉運公車站與其他運具的停等空間，塑造便捷的運輸環 境，以吸引民眾前往搭乘，使捷運路網的效能最大化。有兩種作法： (一)提供其他運具的停、等空間： 依各場站乘客的交通旅次特性，配置汽車、機車、自行車停

等空間。如市區捷運場站及其出入口附近，提供公車、汽車的臨 時停車空間、公車停車彎：市郊的場站則規劃停車轉乘空間。 (二)設置轉運公車站： 為服務捷運場站與較偏遠的社區或遊憩區間的交通旅次需 求，在場站附近適當的地區規劃轉運公車站，配置班次密集的轉 運公車接駁，迅速輸運旅客。 二、強化場站周圍土地利用機能 台北市大眾運輸路網成形後，為場站附近地區帶來大量人潮，並使 車站周圍成為最具發展潛力之地區，相關設施的需求隨之增加，而土地 利用機能不彰、使用分區不符的地區待重新檢討與調整，方能加速場站 地區土地開發，提高土地利用效能。具體的作法有四： (一)確立場站及沿線土地使用調整的原則 台北市捷運車站周邊地區提供的商業機能，分為都會型、全 市型、地區型與鄰里型四種層級，作為評定土地適宜開發強度與 地區發展的參考： 1.在都會型場站地區方面： 都會型的大眾運輸車站，匯集與疏散的人潮最多，如捷運台 北車站、忠孝復興站，加強場站與相鄰商業建築的連接或共構： 採取高容積、低建蔽率的開發管制方式，以創造更多開放空間； 在土地使用分區上，配合變更相鄰街廓為商業使用，要求開發商 附帶提供部份衍生的公共設施需求。 2.在全市型場站地區方面： 全市型的車站與附近地區，以提供商業、就業、轉運功能為 重點，如捷運古亭站、南京東路站，提供便利的轉乘空間與人行 動線，規劃不同的停車彎，滿足公車、計程車站，及汽車的臨停 需求是必要的；並將場站周邊鄰近主要幹部分變更為商業區，規 範低建蔽率之開發方式。 3.在地區性場站方面： 以提供部分商業需求、匯集都市外圍無捷運經過地區的交通 旅次，如捷運北投站、萬芳醫院站，故轉運設施與停車空間的提 供為規劃重點。至於土地使用分區方面，除重點區域變更為商業 使用，其餘維持地區高密度住宅的居住品質，並增加開放空間與 提昇道路機能。 4.在鄰里型場站方面： 以提供鄰近地區或其他郊區居民的通勤需求為主要功能，如 捷運石牌站、麟光站，須考量提供較多的汽機車停車空間與接駁 運具，倘若場站周邊多為住宅區，則規劃市場用地或一般商業

區，引導適當的鄰里商業設施發展，使成為鄰里商業中心，提供 活動需求與使用機能，且兼顧住宅寧適。 (二)土地使用分區管制內容調整與都市計畫變更 大眾運輸場站附近地區的服務等級確定後，循都市計畫變更 程序，調整都市土地使用分區，以鼓勵相容的混合使用，積極地 引導土地使用發展，消極地避免土地過度、低度與不當利用。另 針對車站附近窳陋地區，透過都市更新獎勵辦法，誘導土地加速 開發，改善當地公共設施與開放空間品質。 (三)實施聯合開發 為鼓勵大眾捷運系統沿線場站土地及其毗鄰地區土地之開 發。對於：1.與捷運設施用地相連接者、2.與捷運設施用地在同 一街廓內，且能與捷運設施用地連成同一建築基地者、3.與捷運 設施用地相鄰之街廓而以地下道或陸橋相連通者，鼓勵私人團體 合作聯合開發 MRT 系統場站與路線土地及其毗鄰地區之土地，以 引進商業和其他公共用途的機能，同時也提供場站所需的公共設 施。 (四)配合容積移轉辦法 為提高車站鄰近土地利用效能，藉由劃設容積移入範圍，配 合聯合開發、都市更新的方式，將都市其他地區之建築容積移入 場站周邊地區。以台北市為例，於土地使用分區管制規則中，已 規定大眾運輸系統之車站半徑 500 公尺範圍內地區，循都市計畫 程序劃定者，得酌予提高容積率，而以捷運場站出口為中心之半 徑 100-200 公尺為範圍，可移入容積得放寬至該接受基地基準容 積之百分之三十，容積接區內建築基地申請提高容積時，另需經 過都市設計管制。 三、塑造各場站的地區特色 台北市大眾運輸系統聯繫不同的行政區，各區均有其自然或人文特 色，反映出不同的都市意象，為使各場站融入當地發展，強化原地區發 展的特色、調和不同機能，以兩種手段塑造地區意象： (一)研訂都市設計準則，予以都市設計管制： 為解決景觀不協調的問題，配合場站周邊地區建立特色，於 場站周圍地區研訂都市設計準則，範圍內的土地開發前，須參考 都市設計準則、經都市設計審查通過後方能建築。 (二)選定都市設計重點地區，塑造地區意象： 至於捷運沿線及場站周邊地區，具歷史意義、特殊產業活動 者，研訂都市設計重點、鼓勵當地專業者研提地區環境改造計 畫，供當地景觀規劃、工程施作之參考。

四、建立人行、自行車系統 因 TOD 發展策略之終極目標為都市永續發展，故人行系統建立、自 行車路網規劃，亦為綠色運輸規劃之重點： (一)建立人行系統： 人行道是各種大眾運輸系統間接駁的媒介，串聯運具系統與 都市活動。台北市捷運車站的人行系統動線，係以各站出入口為 起點，配合主要道路建立人行系統，引導民眾進出各站後，能快 速前往其目的地。其次則在站區附近配合次要道路，構成層次分 明、功能完整的人行系統。 (二)設置自行車停置場： 為鼓勵場站附近居民使用自行車作為大眾運輸輔助工具，台 北市捷運車站附近設有自行車架、劃設有自行車停車場，另選定 人行道寬度適宜的場站附近，規劃自行車路網，期能使人行、自 行車道、大眾運輸場站結合，構成友善的轉乘系統。 五、引進其他大眾運輸工具－輕軌運輸系統 台北市政府現正評估於信義計畫區、關渡社子島、內湖科技園區引 進其他大眾運具－輕軌運輸系統，提供捷運路線未到達的新開發地區另 一種大眾運輸工具。 以關渡、社子島的輕軌路線為例，未來可連接周邊各捷運站，輔以 公車系統，串聯鄰近觀光遊憩及開發點、滿足遊憩與通勤之運輸需求， 成為新開發區之重要運輸系統。 2.4 小結 根據上述各節相關文獻與相關理論所述，一般觀光資源的分類基準有從 吸引力、資源特性、自然性等等。本文嘗試用新的指標（舉辦活動的可行性） 重新分類，以便對照高雄市的特色與性質來分類、分區（分區是為了管理、 經營、規劃、發展，能分區即是地理學的一個重要的目的）。 觀光遊憩資源的評估盡管類型很多，但從總體來看，其方法無非二種： 主觀評估和客觀評估。主觀評估就是指評估者在考察之後根據自己的印象和 好惡所作的評估，一般多用定性描述的方法，由於個人意見的侷限，常常帶 有主觀色彩。客觀評估又分為供給評估和供給需求評估。前者指對觀光遊憩 資源的實際情況進行深入細緻的調查和分析後作出的評估；後者指在觀光遊 憩資源的基礎上，對現實的和潛在的需求作調查，然後就供給和需求結合起 來作出的評估。

參、 高雄都會區環境發展概述

3.1 高雄都會區的自然環境 3.1.1 地理位置 高雄市位於台灣島西南部平原，為南台灣第一大都市，屬一南北狹 長型都市，土地面積為 153.6 平方公里，共有人口 1,492,794 人，人口 密度為每平方公里 9,718 人，共劃分為十一個行政區。 高雄市東鄰高雄縣鳳山市，西臨台灣海峽，南接高雄縣林園鄉，北 至橋頭鄉和梓官鄉的縣市交界。基本上，高雄市以小港區的坪頂里為極 東，鼓山區的壽山為極西，小港區的鳳鳴里為極南，楠梓區的清豐里為 極北。 圖 3-1-1 高雄地理位置圖

3.1.2 地勢 高雄市地層屬第三紀石灰岩，位於阿里山脈尾閭之嘉南、屏東兩平 原交點，地是大多為平原，境內並無高山；有 91%介於海拔 0 至 20 公 尺間，最高為西側壽山高約 356 公尺，次為東北面半屏山高約 223 公 尺，海岸屬於隆起沙岸，平直多瀉湖與沙洲，高雄港與左營軍港皆由瀉 湖改建而成，旗津島亦為沙洲所形成。 3.1.3 地質 高雄地區為一平原，由北側二仁溪、阿公店溪、後勁溪及東側高屏 溪之溪床砂礫、泥土及有機物沖積而成，為近世紀沖積層。依地質圖所 示，除萬壽山、半屏山屬於卓蘭層石灰岩及泥岩，其餘多為現代沖積層， 而沖積層主要組成為粘土、砂、細砂及礫石。 3.1.4 氣象 高雄市全年陽光普照，氣候熱而潤濕，屬熱帶海洋性氣候，各月氣 溫均高，溫度曲線非常平滑。因受季風及中央山脈影響，乾濕季節分明， 全年雨量約 90%集中在 5 至 9 月。台灣地區冬季盛行東北季風，風力強 勁，南下時受中央山脈阻擋，至西南沿海地區風力已甚緩和，所挾帶水 汽亦多消失殆盡，氣候乾燥，旱季歷時約半年；夏季盛行西南季風，由 台灣海峽攜帶大量水汽進入西南沿海地，雨量豐沛，期間並時有颱風侵 襲，帶來大量豪雨，為一年中之雨季。

3.2 高雄都會區的人文環境 3.2.1 都市面積及人口分布 一、都市面積 高雄市現有土地面積共為 153.6 平方公里，由表 3-2-1 知，自民國 79 年至 93 年人口成長呈成穩定狀態，平均年長率約為 0.8%，人口密度 亦呈穩定成長情形。 高雄市人口截至 93 年底為 1,512,677 人，參考「徵求民間參與高 雄都會區大眾捷運系統紅橘線路網建設案投資計畫書」，推估未來 30 年 高雄市人口將成長至 175 萬人。 表 3-2-1 高雄市歷年人口數及成長統計表 年度 人口數 (人) 人口密度 (人/平方公里) 人口成長率 （％） 79 1,386,723 9,028 0.91 80 1,396,425 9,091 0.70 81 1,405,909 9,153 0.68 82 1,405,349 9,149 -0.04 83 1,416,248 9,220 0.78 84 1,426,035 9,284 0.69 85 1,433,621 9,333 0.53 86 1,436,142 9,350 0.18 87 1,462,302 9,520 1.82 88 1,475,505 9,606 0.90 89 1,490,560 9,704 1.02 90 1,494,457 9,729 0.26 91 1,509,510 9,827 0.10 92 1,509,350 9,827 -0.011 93 1,512,677 9,849 0.22 資料來源：高雄市統計年報(民 94) 二、人口分布 由人口之空間分布觀之，高雄市有近四分之一的人口集中於三民 區，其次為前鎮、苓雅、左營與楠梓區。由圖 3-2-1 與圖 3-2-2 可知， 位於高雄市區中心之鹽埕、前金、新興區，因市中心漸無可發展用地， 人口持續減少；而外圍之左營、楠梓區近年則在新市區重劃與大規模住 宅建設投入下人口成長迅速，以較佳的生活品質吸引了舊市中心區人口 之移入。而前鎮區在土地多未開發及多功能經貿園區尚未發揮吸引人口 進駐之效果的影響下，人口僅略為減少，基本上變化不大。另外，屬於

高雄市山、海區之鼓山與旗津，人口數係略為減少。由上述說明可知， 高雄市之市中心在可發展用地不足、缺乏大型建設投入之影響下，人口 逐漸呈現往外圍地區遷移之趨勢。 高雄市之人口分布目前係以新興之左營重劃區為最多，包括捷運紅 線 R13∼R16 站沿線均為目前人口數較多的地區，其他人口較集中地區尚 包括楠梓加工出口區（捷運紅線 R19、R20 站）、臨海工業區鄰近地區（捷 運紅線 R4A 站）、及小港工業區（捷運紅線 R3 站）；此外，三民區亦為人 口較多的地區之一，主要係因其交通較便利（設有九如交流道）、以及早 期接收舊市區中心外流人口等因素有關，惟捷運並未通過此人口聚集區。 0 500,000 1,000,000 1,500,000 2,000,000 2,500,000 3,000,000 3,500,000 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 民國(年) 人 口 ︵ 人 ︶ 都會區 高雄市 高雄縣 屏東縣 圖 3-2-1 高雄都會區歷年人口成長趨勢圖 表 3-2-2 高雄市各區歷年人口成長趨勢 年平均成長率(％) 行政區 81 年 86 年 87 年 88 年 89 年 90 年 91 年 71-81 年 81-91 年 鹽埕區 35,035 33,226 32,393 31,961 31,506 31,077 30,890 -2.00 -1.25 前金區 38,134 35,021 34,973 34,081 33,474 32,870 32,597 -1.82 -1.56 新興區 69,342 62,430 62,199 61,175 60,738 60,653 61,188 -1.28 -1.24 苓雅區 219,351 203,124 204,494 202,599 201,387 199,535 199,250 0.99 -0.96 三民區 327,828 342,105 349,108 352,936 357,024 357,536 360,832 2.63 0.96 鼓山區 111,921 109,957 110,549 109,272 108,667 107,647 107,855 1.03 -0.37 前鎮區 207,151 200,026 202,081 202,794 203,385 203,001 204,083 0.34 -0.15 左營區 110,891 133,413 141,788 152,070 160,363 165,952 172,327 0.18 4.51 楠梓區 124,512 144,094 148,179 151,274 154,073 155,449 157,067 2.91 2.35 旗津區 34,474 32,103 31,697 31,032 30,939 30,872 30,480 -0.41 -1.22 小港區 127,270 140,643 144,841 146,311 149,004 149,865 152,941 3.58 1.85 高雄市 1,405,909 1,436,142 1,462,302 1,475,505 1,490,560 1,494,457 1,509,510 1.20 0.71 資料來源：高雄市統計年報(民 94)

0 50,000 100,000 150,000 200,000 250,000 300,000 350,000 400,000 69 71 73 75 77 79 81 83 85 87 89 91民國(年) 人 口 ︵ 人 ︶ 鹽前新 三民 鼓山 前鎮 左楠 旗津 小港 圖 3-2-2 高雄市各區歷年人口成長趨勢圖 N E W S 0 1 2 3 4 5公里 91年人口密度 81-91年人口年平均成長率 人口密度 d (百人/㎞2₎ 0≦d＜40 40≦d＜80 80≦d＜120 12≦d＜160 160≦d＜200 200≦d 圖 例 年平均成長率 α (％) d＜-0.5 -0.5≦d＜0 0≦d＜1.5 1.5≦d＜3.0 3.0≦d 圖 例 小港區 楠梓區 左營區 鹽 埕 區 鼓山區 三民區 前鎮區 旗 苓雅區 前 金 區 新 興 區 津 區 N E W S 小港區 楠梓區 左營區 鹽 埕 區 鼓山區 三民區 前鎮區 旗 苓雅區 前 金 區 新 興 區 津 區 圖 3-2-3 高雄市各區人口密度與成長趨勢圖 資料來源：鼎漢工程顧問有公司，2002，高雄都會區大眾運輸系統工程計畫長 期路網規劃作業期中報告

# # # # # # # # # # # # # # # # # # # ## # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # _{# #} # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # O1 O2 O6 OT1 O5/R10 O10

O9 _{O11 O12 O13 O14} O8 O7 O4 R9 R8 R7 R6 R3 R5 R4 R4A R20 R19 R18 R17 R21 R16 R15 R14 R13 R12 R11 R22 R22A R23 小港區 楠梓區 左營區 鹽 埕 區 鼓山區 三民區 前鎮區 旗 苓雅區 前 金 區 新 興 區 津 區 0 2.5 5公里 N E W S 鐵路縱貫線 高速鐵路 捷運紅線 捷運橘線 臨港線輕軌 人口 P (百人) 0≦P＜25 25≦P＜50 50≦P＜75 75≦P＜100 100≦P＜125 125≦P＜150 150≦P＜175 175≦P 圖 例 圖 3-2-4 高雄市各里人口分布示意圖 資料來源：鼎漢工程顧問有公司，2002，高雄都會區大眾運輸系統工程計畫長 期路網規劃作業期中報告

3.2.2 土地使用 一、捷運週邊公有土地 高雄市之公有土地分布如圖 3-2-5 及表 3-2-3 所示，其中，市中心 之公有土地主要為市有地，但是相當多精華地帶之土地並非由高雄市管 理，造成這些公有土地的利用無法與整體都市發展政策配合，如港區之 土地對都市而言是極珍貴的親水空間，但過去受限於港區土地而無法開 發利用，近年來在地方積極爭取之下才有所改善；台鐵高雄車站地區及 二聖路與臨港線交會處之台鐵高雄機廠亦為都市內完整的公有土地，過 去之使用均為功能導向，缺乏與周邊都市發展配合之考量。分布於都市 外圍之公有土地主要為軍事用地及公用事業用地等機關管理，如左營軍 港（海軍總司令部）、壽山（陸軍總司令部）、柴山（國有財產局）、高雄 港區（高雄港務局）及小港機場（民航局）等；這些土地之中包括了高 雄市都市環境中珍貴的山水資源，如壽山、柴山、半屏山及西仔灣及旗 津等，上述山水資源亦常因不屬於高雄市管理，且部分土地有其軍事或 事業用途，而缺乏與都市發展政策之一致性與協調性。 目前捷運車站周圍之公有土地多為市有地，如 R7∼R15、R20、R21、 O2 及 O7∼O9 等站。 表 3-2-3 公有土地分布現況 單位：公頃 管理機關 行政區 高雄市 高雄 港務局 民航局 國有 財產局 陸軍 總司令部 海軍 總司令部 其它 合計 百分比 三民區 281.44 - - 17.20 8.63 - 89.96 397.22 4.79% 小港區 180.94 372.41 194.18 148.18 1.11 1.13 188.92 1,086.88 13.11% 左營區 227.02 - - 120.63 - 612.69 186.75 1,147.09 13.84% 前金區 0.02 - - - 0.02 0.00% 前鎮區 254.59 285.79 28.92 20.88 - - 159.79 749.98 9.05% 苓雅區 150.62 15.34 - 6.02 2.14 - 32.68 206.80 2.49% 新興區 27.95 0.40 - 3.27 0.64 0.07 12.01 44.33 0.53% 楠梓區 507.98 - - 44.35 - 743.22 245.85 1,541.40 18.59% 鼓山區 261.85 64.32 - 1,552.43 242.70 120.57 427.97 2,669.83 32.21% 旗津區 39.94 210.97 0.53 21.51 3.29 19.71 98.81 394.75 4.76% 鹽埕區 17.86 11.01 - 7.14 - 0.03 15.22 51.25 0.62% 合計 1,950.21 960.24 223.63 1,941.61 258.50 1,497.41 1,457.95 8,289.56 - 百分比 23.53% 11.58% 2.70% 23.42% 3.12% 18.06% 17.59% - 100.00% 資料來源：鼎漢工程顧問有公司，2002，高雄都會區大眾運輸系統工程計畫長期路網規劃作業 期中報告

# Y # Y # Y # Y # Y # Y # Y # Y # Y # Y # Y # Y # Y # Y # Y # Y # Y # Y # Y # Y # Y # Y # Y # Y # Y # Y # Y # Y # Y #Y # Y # Y # Y # Y #Y # Y R5 R8 R7 R6 R9 R3 R4 O9 O8 O2 O1 O6 O4 O7 R4A R14 R13 R12 R11 R10 R19 R17 R16 R15 R18 R21 R20 R23 R22 O14 O12 O11 O10 O13 OT1 R22A 國有財產局 管理機關 高雄港務局 民航局 高雄市 陸軍司令部 海軍司令部 其他 國有財產局 管理機關 高雄港務局 民航局 高雄市 陸軍司令部 海軍司令部 其他 圖 3-2-5 公有土地分布現況圖 二、業種及分布概況 表 3-2-4為民國 90 年工商普查資料所顯示高雄市各產業土地使用樓 地板面積的分布情形，其中，製造業主要分布於都市外圍南端的小港、 前鎮區的高雄加工出口區、臨海工業區，屬於 R3、R4 及 R4A 之服務範圍， 及北端楠梓區的楠梓加工出口區，為 R19 之服務範圍，此種分布型態與 及業人口之分布現況甚為一致。 其中以營造業與建物裝修及裝潢業的集中趨勢較為明顯，主要分布 於三民區、苓雅區等過去環境品質較佳之地區。住宿及餐飲業與批發及 零售業之中又以供應生活所需之業種居多，故其分布主要係受到人口分

布之影響，較無明顯之集中趨勢。金融、保險及不動產業與不動產及租 賃業主要集中於市中心之前金區、新興區及苓雅區，屬於 O4∼O7 之服務 範圍、及三民區 R12、R13 之服務範圍。運輸、倉儲及通信業主要集中於 鄰近高雄港之鼓山區，屬於 O1 之服務範圍，其業種內容主要為報關及船 務等行業。專業、科學及技術服務業除分布於市中心 O6、O7、O8 鄰近地 區外，在鄰近工業區之楠梓區及前鎮區亦有相當數量的分布。醫療保健 及社會福利服務業主要集中於苓雅區、三民區及左營區。文化、運動及 休閒服務業除集中於市中心地區（O4∼O7、R9∼R12）外，外圍的小港區 R5 車站服務範圍及左營區 R15 車站服務範圍亦因土地取得容易及人口迅 速成長而吸納了部分的業者。 表 3-2-4 產業別樓地板面積分布現況 單位：平方公尺 礦業及土石 採取業 製造業 水電燃氣業 營造業 建物裝修及 裝潢業 住宿及 餐飲業 批發及 零售業 三民區 － 903,405 5,512 371,245 18,408 278,225 1,545,670 小港區 79 6,895,859 12,892 45,822 7,425 32,865 205,504 左營區 － 156,569 165 38,890 4,527 131,223 384,951 前金區 － 725,704 － 5,205 4,519 224,037 158,310 前鎮區 577 3,525,584 4,727 85,127 12,427 103,834 768,486 苓雅區 1,740 254,902 － 762,821 7,634 364,304 705,478 新興區 88 60,184 － 47,896 3,153 426,140 1,198,894 楠梓區 － 3,031,523 1,666 59,017 7,615 93,929 287,147 鼓山區 33 328,167 21,978 30,620 3,719 32,712 200,920 旗津區 － 39,183 380 517 245 6,436 19,117 鹽埕區 － 59,357 2,686 4,409 664 86,599 159,804 業別合計 2,517 15,980,437 50,006 1,451,569 70,336 1,780,304 5,634,281 百分比 0.01% 48.75% 0.15% 4.43% 0.21% 5.43% 17.19% 金融、保險及 不動產業 不動產及租 賃業 運輸、倉儲及 通信業 專業、科學及技 術服務業 醫療保健及社 會福利服務業 文化、運動及休 閒服務業 行政區 合計 三民區 192,890 80,620 109,194 61,319 186,202 423,388 4,176,078 小港區 12,927 22,459 157,537 5,123 57,340 201,220 7,657,052 左營區 120,566 16,919 32,543 18,610 332,725 177,208 1,414,896 前金區 176,938 6,391 50,780 23,698 65,569 245,677 1,686,828 前鎮區 84,354 56,181 441,369 43,666 28,042 148,418 5,302,792 苓雅區 304,648 64,679 284,055 60,077 291,575 380,740 3,482,653 新興區 150,124 23,837 205,999 53,154 32,631 169,927 2,372,027 楠梓區 29,429 14,642 74,529 45,372 40,885 136,150 3,821,904 鼓山區 15,504 12,696 1,480,106 13,754 71,419 57,922 2,269,550 旗津區 920 515 3,529 341 19,148 7,581 97,912 鹽埕區 54,659 5,499 62,218 6,229 8,709 50,562 501,395 業別合計 1,142,959 304,438 2,901,859 331,343 1,134,245 1,998,793 32,783,087 百分比 3.49% 0.93% 8.85% 1.01% 3.46% 6.10% 100.00% 資 料 來 源 ： 90 年 工 商 普 查 ， 本 研 究 修 訂

3.2.3 產業發展 一、產業發展趨勢 過去高雄市之快速發展主要源於中央政府的產業政策，高雄港及其 周邊的重化工業區及加工出口區導致了都市的快速成長，成為台灣的第 二大都會區。其就業人口結構，由民國 80 年之工商業並重（二、三級及 業約各 46.3％與 53.7％），已逐漸轉變為以三級產業為主（二、三級產 業約各占 36.5％、63.5％），顯示高雄市已由過去之工業都市逐漸在轉 型為工商業都市中。 進一步由三級產業的內容來看，高雄目前之三級產業仍以批發及零 售業、運輸倉儲及通信業、其他服務業（如汽車美容業、理髮及美容業 等）為主，屬於層級較高之金融及保險業、專業科學及技術服務業、文 化運動及休閒服務業等之及業人口與場所單位比例相對於台北仍偏低， 諸如高雄市專業、科學及技術服務業之平均規模（平均每場所員工數） 僅 5.3 人，明顯低於台北市之 9.4 人（參見圖 3-2-5）。上述資料可顯示 高雄市三級產業之層級相對偏低，仍偏重於以民生服務業等基礎商業為 主，且規模亦較小，缺乏知識或文化導向的服務業，為高雄市乃至高雄 都會區產業發展之另一主要危機。 表 3-2-5 高雄市二、三級產業及業人口 二級產業及業人口(人) 三級產業及業人口(人) 行政區 80 年 85 年 90 年 80 年 85 年 90 年 鹽埕區 1,956 1,521 1,120 13,707 13,038 10,091 前金區 2,772 3,505 2,860 27,559 26,473 20,430 新興區 5,513 6,460 3,984 34,614 38,617 33,446 苓雅區 9,647 11,267 13,056 35,988 54,113 58,241 三民區 27,726 29,292 23,896 56,059 77,009 68,785 鼓山區 11,106 10,355 6,611 13,647 18,719 16,534 前鎮區 41,018 37,223 36,534 19,838 32,028 36,755 左營區 7,722 7,675 6,834 12,202 23,778 23,739 楠梓區 44,679 39,839 38,024 8,348 14,124 15,681 旗津區 1,879 1,420 1,049 1,732 2,382 1,399 小港區 46,182 29,336 39,365 8,649 14,209 16,396 高雄市 200,200 177,893 173,333 232,343 314,490 301,498 資料來源：工商普查資料 表 3-2-6 高雄市二、三級產業場所單位數 二級產業場所單位數(家) 三級產業場所單位數(家) 行政區 80 年 85 年 90 年 80 年 85 年 90 年 鹽埕區 117 132 137 3,411 3,076 2,604

前金區 167 211 197 2,896 2,860 2,587 新興區 352 357 341 6,655 5,813 6,059 苓雅區 757 1,143 1,142 8,522 9,713 9,843 三民區 2,041 2,645 2,713 14,974 15,953 16,780 鼓山區 648 730 657 3,922 3,931 3,775 前鎮區 918 1,317 1,653 6,376 6,268 7,226 左營區 464 669 759 3,908 4,787 5,406 楠梓區 563 838 898 3,749 4,778 5,610 旗津區 127 114 96 956 714 673 小港區 652 895 1,000 2,868 2,882 3,329 高雄市 6,806 9,051 9,593 58,237 60,775 63,892 資料來源：工商普查資料 二、產業人口分布 高雄市之二級產業人口明顯的集中於楠梓加工出口區、高雄加工出 口區、臨海工業區等既有之工業區，及業人口分別為 2.9、1.7 與 1.4 萬人；其中捷運紅線於楠梓加工出口區設有 R19 站、臨海工業區設有 R3 站，高雄加工出口區則未在紅、橘兩線捷運之服務範圍內。 目前三級產業人口並非集中於一般所認知之市中心商業區（前金、 新興區）或鹽埕區，而係以左營區明誠、裕誠路（R13、R14）之及業人 口最多，其餘三級產業人口較集中之地區為左營區大中路以北（R16）、 三民區民族與九如路北側、新興區中正路以北（O5/R10）、前鎮區中山與 復興路口東側（R7）、鼓山區臨海路（O1）、苓雅區中正與福德路（O8、 O9），上述地區之三級產業多為服務基礎民生消費之批發零售、餐飲業， 商業層級較低。高雄市之三級產業人口並未集中於市中心或四大商圈 處，此可能與商圈分散土地使用強度、乃至三級產業的內容等均有關。

# # # # # # # # # # # # # # # # # # # ## # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # O1 O2 O6 OT1 O5/R10 O10 O9

O11 O12 O13 O14 O8 O7 O4 R9 R8 R7 R6 R3 R5 R4 R4A R20 R19 R18 R17 R21 R16 R15 R14 R13 R12 R11 R22 R22A R23 小港區 楠梓區 左營區 鹽 埕 區 鼓山區 三民區 前鎮區 旗 苓雅區 前 金 區 新 興 區 津 區 0 2.5 5公里 N E W S 鐵路縱貫線 高速鐵路 捷運紅線 捷運橘線 臨港線輕軌 二級及業人口 P (百人) 0≦P＜25 25≦P＜50 50≦P＜75 75≦P＜100 100≦P＜125 125≦P＜150 150≦P＜175 175≦P 圖 例 圖 3-2-6 高雄市各里二級及業人口分布示意圖（民國 90 年） 資料來源：鼎漢工程顧問有公司，2002，高雄都會區大眾運輸系統工程計畫長期路網 規劃作業期中報告

# # # # # # # # # # # # # # # # # # # ## # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # O1 O2 O6 OT1 O5/R10 O10

O9 _{O11 O12 O13 O14} O8 O7 O4 R9 R8 R7 R6 R3 R5 R4 R4A R20 R19 R18 R17 R21 R16 R15 R14 R13 R12 R11 R22 R22A R23 小港區 楠梓區 左營區 鹽 埕 區 鼓山區 三民區 前鎮區 旗 苓雅區 前 金 區 新 興 區 津 區 0 2.5 5公里 N E W S 鐵路縱貫線 高速鐵路 捷運紅線 捷運橘線 臨港線輕軌 三級及業人口 P (百人) 0≦P＜5 5≦P＜10 10≦P＜15 15≦P＜20 20≦P＜25 25≦P＜30 30≦P＜35 35≦P 圖 例 圖 3-2-7 高雄市各里三級及業人口分布示意圖（民國 90 年) 資料來源：鼎漢工程顧問有公司，2002，高雄都會區大眾運輸系統工程計畫長期路網 規劃作業期中報告

3.3 高雄都會區的現有觀光系統概述 3.3.1 行政主管機關 高雄市政府觀光事業係由建設局觀光科負責規劃管理，其業務說明 如下： 一、高雄市旅行業輔導管理。 二、高雄市觀光旅館業輔導管理。 三、高雄市一般旅館業輔導管理。 四、高雄市風景區業務輔導。 五、高雄市風景區之開發、規劃及工程施工。 六、高雄市觀光團體之輔導。 七、高雄市觀光活動之規劃舉辦。 八、高雄市觀光事業之宣傳推廣。 3.3.2 觀光及遊憩景點 高雄市現有觀光遊憩據點及遊憩系統概述如下： 一、蓮池潭風景區 風光明媚，水域廣闊，面積七十七公頃，其中水域面積四十一公頃， 具有蓄水灌溉、排洪及觀光遊憩等功能；沿岸楊柳垂岸，風光優美，除 鳳山縣舊崇祠等古蹟外，亦有龍虎塔、春秋閣、孔廟等景點，周圍亭台 樓閣、寺廟宮堂，輝煌成趣。此風景區由工務局新建工程處開發，共分 九期工程，目前均已完工，並交由高雄市風景區管理所接管。 二、壽山風景區 面積約六十公頃，包括壽山公園與動物園二大園區，壽山公園內有 忠烈祠、元亨寺等，是開放性的野外休息空閒，林園、寺院散置其間， 並有環山道路相通，十分便利，是眺望高雄市區及市民晨運的最佳場所。 動物園區佔地十二．八九公頃，目前飼養有世界各類野生動物共八十二 種，一、一四六隻，除每週一休園外，每日上午九時至下午五時開放參 觀，並設有教育解說中心，提供動物園保育及社教功能。另「壽山自然 公園」正由高雄市成立委員會推動範圍劃定等工作，初估面積廣達二五 ○公頃，劃定完成後將交由高雄市風景區管理所接管。 三、旗津風景區 旗津具有優越的地理條件，足夠開發為國際型海濱遊憩區，旗津海 岸公園北自旗后山下的海水浴場，南至污水處理廠，長約三公里，佔地 約四十五公頃，有海水浴場、觀海景觀步道、越野區、自然生態區四種 不同型態的規劃，其興建工程自八十二年度起，分四期進行，目前已全 部完工開放使用中。

四、金獅湖風景區 位於高雄市東北面之覆鼎金，面積二五．O 六公頃，其中水域面積 約為十一公頃，陸域包括湖中半島及其南、北側之腹地，面積約十四公 頃。區內獅山林木茂盛，古榕盤根錯結，由山頂可眺望半屏山、壽山及 高屏平原，在此休息乘涼遠眺湖光山色，美景盡收眼底。保安宮保有中 國傳統寺廟雕樑畫棟之美，道德院聳立於湖畔，迴廊曲折環繞，古樸幽 雅，是道家潛修勝地。 五、西子灣旅遊系統 包括西子灣海水浴場、前清打狗英國領事館、西子灣、雄鎮北門等。 西子灣位於高雄市西側，北倚壽山，南臨旗津半島，是一處以海水浴場 及天然礁石聞名的灣澳，經市政府陸續開發建設，已規劃成一完善的風 景點。由中山大學左側的旅客服務中心進入，即可抵達西子灣海水浴場。 前清打狗英國領事館現為古蹟文物館，於七十四年修建後即開放參觀， 為國家二級古蹟。遊客至此除可參觀館內豐富收藏外，館外可西眺大海 的點點船影，東望市區及港，南側有曲折保持完好的古道，處處展現迷 人的風采。雄鎮北門是座古老紅磚城門，建於清康熙三十年，是昔日高 雄市發祥地旗後的鎮北門戶，也是旗後往鳳山縣城必經之地。城門雖已 斑駁古舊，但門額上「雄鎮北門」四字，筆跡滄勁有力，仍襯托出城門 威風凜凜的氣勢。 六、旗后天后宮、旗后燈塔、旗后砲台、旗津海岸公園 旗津天后宮（三級古蹟）為高雄市歷史最古老的寺廟之一。建基時 間可遠溯至清朝康熙年代。廟側有一口光緒十二年（西元 1866 年）的 鐘與石碑，右護室供有一艘王爺船和一對光緒十八年（西元 1872 年） 的木檻聯，上面刻：「旗峰煥彩浮光照，鼓嶼來潮汐信通」聯語，隱略訴 說先人建基之心境。旗后燈塔又稱高雄燈塔，是在清光緒九年（西年 1883 年）聘請英國技師所建造，於民國七年（西元 1918 年）日人為擴建高 雄港實際需要而重建新型燈塔。塔身為八角形，至頂部轉為圓筒狀，前 有一座西洋式白牆辦公室，草坪上有一座晷儀。站在眺望台上可以盡覽 第一港口、柴山、西子灣美景以及高雄港灣船隻進出盛況。旗后砲台（二 級古蹟）建造時間約在清康熙五十年（西元 1711 年），當時築有大砲台 一座，安砲六尊，另有望高樓一座，煙墩一個，結構形狀像「目」字形。 主要建材為「鐵水泥」及紅磚，磚牆有蝙蝠刻紋，中區台階有花紋，磚 砌方式皆不相同，值得細心推敲研究。砲台分兩處，在台灣砲台古蹟當 中，旗后砲台內的中國式建築風格別具風味。