第三章 共享經濟平台 Uber 簡介
3.3 於我國引發之爭議
3.3.5 分析評論
國
立 政 治 大 學
‧
N a tio na
l C h engchi U ni ve rs it y
Uber 方面在尚未收到勒令歇業處分書之前，即自行宣布自 2017 年 2 月 10 日起全面暫停營運，原本預計在台推出的計程車叫車平台 UberTAXI 亦因爭議 停止推行87。沉寂兩個月後，Uber 宣布於 4 月 13 日恢復在台灣之服務，並放棄 白牌車，改採與租賃公司合作之營運模式。不過因為依然採取隨時叫車、短程 載客之經營方式，與計程車營業方式仍舊相當類似，遭到計程車相關公會向各 地監理機關提出檢舉。公路總局至 6 月 29 日為止已經開出 41 張罰單，主要針 對司機未依有關租賃車之監理規定，於行程開始前開立汽車出租單給乘客，或 是未在乘客上車前驗明身分等，依照公路法第 77 條第 1 項規定處 9 千至 9 萬元 罰鍰88。此外，我國跨境電子商務之課稅制度於 2017 年 5 月 1 日正式上路，荷 蘭商 Uber B.V.已經針對叫車服務申請稅籍登記，惟實際上該公司會如何申報營 業稅，是否會延續先前納稅爭議，目前還不清楚89。由此看來，Uber 所引發的 管制法規適用爭議，至今並未因為改與租車公司合作而獲得解決，我國面對共 享經濟浪潮應該如何妥適因應，還是當前必須繼續思考的重要議題。
3.3.5 分析評論
有關納稅部分，在加值型及非加值型營業稅法修正條文施行之前，荷蘭企 業若未在台灣設立常設機構（permanent establishment，PE）從事營業，其利潤 即無須在台灣繳稅，就算在台設有常設機構，課稅範圍亦以歸屬於該常設機構
e=eeb33aa6-58a1-4d5d-b6aa-28dd4d5270b0&id=3f05bbb3-e4ae-459f-9f1c-39e59a0db974。
87 甘芝萁，Uber 2/10 起暫停叫車服務 Uber Taxi 胎死腹中，自由時報，2017 年 2 月 2 日，網 址：http://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/1962881，最後點閱日期：2017 年 3 月 6 日。
88 Uber 與租賃車合作仍挨罰 公路總局：已開 41 張罰單，自由時報，2017 年 7 月 4 日，http://
news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/2120609。
89 林潔玲，跨境電商 Uber 登記稅籍了，經濟日報，2017 年 7 月 6 日，https://money.udn.com/m oney /story/6710/2566430，最後點閱日期：2017 年 7 月 6 日。
‧ 國
立 政 治 大 學
‧
N a tio na
l C h engchi U ni ve rs it y
之利潤為限90。針對宇博公司是否為常設機構此點，我國政府之態度十分明 確：宇博公司為荷蘭商 Uber B.V.於台灣設立之子公司，服務之提供及付款等交 易流程皆在台灣發生，故為 Uber B.V.之常設機構，應由宇博公司就 Uber 向乘 客收取之車資總額繳交營業稅和營所稅。換言之，稅務機關並不認為 Uber 係屬 跨境電子商務之交易型態。
對於此項爭議，本文以為類似 Uber 此種服務提供與給付行為均發生於我國 境內，僅付款之金流流向境外之情形，倘若認定為不須於我國納稅，則國內各 行各業均可採用此一方式，透過線上付款與境外金流規劃而有效地規避應納稅 款，殊不可取。不過就本案而言，隨著加值型及非加值型營業稅法修正條文自 2017 年 5 月 1 日開始實施，我國跨境電子商務之課稅制度正式上路，即使依照 Uber 主張將 Uber 歸類為跨境電子商務，依照現行制度，荷蘭商 Uber B.V.就其 從我國國內所收取之車資仍應在我國納稅。由此看來，荷蘭商 Uber B.V.在我國 登記稅籍，或許會是解決納稅問題的開端。
有關運輸業管制部分，即使先不討論 Uber 於現行法規下是否應登記為汽車 運輸業，Uber 對於傳統計程車行業所帶來之強大衝擊終究是不爭的事實，為使 受到嚴格管制之傳統計程車得與 Uber 抗衡，現行相關交通管制法規實應考慮適 度加以調整，如是否應放寬計程車價格管制規定，以提升計程車業者與 Uber 競 爭之能力。在 Uber 方面，其經營上的成功證明消費者喜愛此種模式，包括便利 的叫車服務、便宜卻高檔的乘車體驗及便利的車資支付方式。當大量消費者轉 向使用 Uber 叫車服務，傳統計程車業者在經營壓力下將會積極尋求創新以資因 應，且 Uber 此種較有效率且低成本的商業模式，亦對社會帶來正向效益：增加
90 參駐荷蘭台北代表處與駐台北荷蘭貿易暨投資辦事處避免所得稅雙重課稅及防杜逃稅協定第 7 條第 1 項。
‧ 國
立 政 治 大 學
‧
N a tio na
l C h engchi U ni ve rs it y
車輛運輸率、減少交通流量及降低空氣汙染。若政府強制 Uber 須遵循傳統汽車 運輸業之管制規定，不但無法提升汽車運輸業之競爭力，且有可能扼殺創新。
雖說硬性將 Uber 套入現行法規之規定並不是好的作法，然亦不能放任其以 無法規可遵循之名規避納稅、拒絕投入相關資源增進消費者保障，政府應秉持 兼顧公共安全及經營創新之態度，參考國外政府相關應對作法，以制定適合此 類共享經濟平台的新法規，例如義大利之共享經濟法草案91、美國加州制定之 交通網路運輸業（Transportation Network Companies，TNC）的相關管制規範，
即頗值參考。實際上，多元化計程車方案已將國外針對網路運輸業之部分規定 納入92，但尚未開放非職業駕駛與非營業車輛加入，無法發揮運用閒置資源之 共享經濟功能，故仍有視情況調整之空間。
91 本草案內容包括建立國家級共享經濟註冊平台，共享經濟業者皆須向其進行註冊並繳納稅 賦，違者將面臨停業處分及罰金等。李姿瑩，義大利共享經濟新法給台灣的啟示，蘋果即時，2 016 年 7 月 15 日，網址：http://www.appledaily.com.tw/realtimenews/article/new/20160715/908605 /，最後點閱日期：2017 年 4 月 19 日。
92 例如僅能以 App 預約載客，於消費者叫車前提供車輛、駕駛人、費率等相關資訊之規定。