Uber 於我國是否構成水平聯合行為

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告要求裁定駁回原告起訴之主張，將實際審理本案。

5.2.3 Uber 於我國是否構成水平聯合行為

Uber 進入我國後不久，即因衝擊計程車產業受到計程車業者的抗議，以租 賃車形式提供計程車載客服務所造成的行業登記問題，以及無須適用計程車業 的費率規範，在在都造成爭議。最早於 2014 年，政府即曾提出將調查 Uber 是 否有聯合定價之情況²⁴³，惟其後似無下文。直至 2016 年，公平會主任委員於答 覆立法委員質詢時表示，Uber 僅係一間公司，且並未具有獨占地位，故其漲價 係屬事業經營自由範疇，並無聯合行為之問題²⁴⁴。Uber 透過平台連繫個別司 機，採取 Uber 的計價演算法，於同一時間使用相同計價方式之行為，是否有可 能構成聯合定價？本節將以我國公平交易法所規範之聯合行為各要件分別檢驗 之。

我國公平法關於聯合行為之要件已如前述：1. 主體：具水平競爭關係之事 業；2. 合意方式：契約、協議或其他方式之合意；3. 合意內容：共同決定商品 或服務之價格、數量、技術、產品、設備、交易對象、交易地區或其他相互約 束事業活動之行為；4. 對特定市場之影響：足以影響生產、商品交易或服務供 需之市場功能者。

（一）主體

243 交通部路政司，面對 UBER 交通部將落實相關查核作業，中華民國交通部，2014 年 7 月 4 日，網址：http://www.motc.gov.tw/ch/home.jsp?id=14&parentpath=0%2C2&mcustomize=news_vie w.jsp&dataserno=201407040001&aplistdn=ou=data,ou=news,ou=chinese,ou=ap_root,o=motc,c=tw&t oolsflag=Y&imgfolder=img%2Fstandard，最後點閱日期：2017 年 5 月 2 日。

244 立法院第 9 屆第 2 會期經濟委員會第 3 次全體委員會議發言紀錄（2016），網址：http://ivod.

ly.gov.tw/Demand/Speech/91923，最後點閱日期：2017 年 5 月 2 日。

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in the particular occupation; (d) whether the principal or the worker supplies the instrumentaliti es, tools, and the place of work for the person doing the work; (e) the length of time for whi

cna.com.tw/news/firstnews/201512150031-1.aspx，最後點閱日期：2017 年 5 月 6 日。

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則認定 Uber 與其司機間為獨立承攬關係，理由係加入 Uber 之司機於一定程度 上得控制其工作細節，例如何時工作、選擇載送對象等，且隨時可離開 Uber 並 為其競爭者工作²⁴⁷。

雖然我國實務尚未針對此議題表達明確看法，然依本文前節之分析，若 Uber 與其司機間之法律關係並非勞動關係，則有另兩種可能：一係司機本身為 運輸服務提供者，二係司機為 Uber 提供運送服務的獨立履行輔助人。若司機本 身為服務提供者，則 Uber 僅為網路叫車中介平台，運送契約存在於司機與乘客 間，司機彼此間即為同業競爭者，有可能構成聯合行為主體。以下即假設司機 本身為運輸服務提供者（即 Meyer 案中原告所主張之情形），繼續討論 Uber 是 否構成聯合定價行為之其餘要件。

（二）合意方式

司機欲加入 Uber，必須通過車輛審核、繳交應備文件（良民證、駕照行 照、無肇事紀錄證明）方可上路，而司機條款刊登於 Uber 網站上，條款內具車 資計算方式之說明。Uber 司機加入 Uber，等同同意 Uber 之司機條款及其計價 方式，以此與其他司機達成聯合定價之意思聯絡，導致採取相同定價計算方式 之共同行為。故如同 Meyer 案原告所指稱，Uber 司機於同意 Uber 之司機條款 時即構成聯合定價之合意。

（三）合意內容

Uber 司機透過同意使用 Uber 演算法共同決定運輸服務之價格計算方式，

247 林冠宇，美國佛羅里達州認定 Uber 與其招募駕駛間成立獨立合約員工關係，科技法律透 析，第 28 卷第 4 期，頁 10，2016 年 4 月。

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合意內容即為個別司機皆採用 Uber 計價方式進行計費。

（四）對特定市場之影響

首先須確定市場範圍：前節 Meyer 案中，原告所提出 Uber 相關市場範圍 不包含計程車及租賃汽車之看法，然就本文第四章之討論，Uber 與計程車應處 於同一相關市場，故此處仍認 Uber 司機處於運輸服務市場，並與計程車處於同 一相關市場。

再者，「足以影響市場功能」之判斷標準若使用可感知效果測試法進行判 斷，量化標準方面，Uber 於運輸服務市場之市占率至少須達 10%；質性標準方 面，Uber 演算法所限制者乃司機所提供運輸服務之價格，屬於事業活動之核心 項目，對於競爭之限制極高。故若 Uber 於運輸服務市場之市占率到達 10%，則 足以影響該市場功能；若以歐盟近來認為惡性卡特爾本質上對於市場已構成可 感知效果之立場判斷，司機使用 Uber 演算法提供一致性之服務價格已可被認為 足以對運輸市場產生影響。

此外，本案中有無符合公平交易法第 15 條各款而應給予許可之情事，尤其 是否符合第 2 款及第 8 款規定，尚有待以合理原則及各款規定為標準仔細加以 衡酌。然而本案之聯合定價行為，並未事先向公平交易委員會申請許可，無論 是否具備第 15 條各款之許可事由，均已違反我國聯合行為之禁制規定，公平交 易委員會得對 Uber 司機施以同法第 40 條之行政處罰。屆期未停止、改正其行 為或未採取必要更正措施，或停止後再為相同違反行為者，甚至可能面臨同法 第 34 條之刑事責任。而 Uber 本身可能構成此一違法聯合定價行為之教唆或幫 助者。查現行行政罰法對於教唆及幫助行為雖然沒有處罰規定，但若將水平競 爭者地位視為聯合行為違法主體之特殊身分條件，則 Uber 與旗下司機雖非同業

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競爭者，仍有可能構成不具特殊身分條件而故意共同實施違法行為之人，依行 政罰法第 14 條第 2 項依然構成正犯而應處罰之。

雖然如此，根據本文前一章之分析結果，Uber 本身應為運送服務之提供 者，故司機本身為服務提供者之假設並不成立²⁴⁸。按 Uber 司機對於是否工作與 工作方式、時間等具高度自主決定權，僅在透過 App 上線之時段，接受 Uber 指派執行特定載客工作，且於該等運送工作完成之後獲取報酬，是以司機與 Uber 間之法律關係性質上接近承攬契約，並非勞動契約²⁴⁹。在此種交易架構 下，個別 Uber 司機並非向乘客承諾提供運送服務之人，乘客之交易對象乃是 Uber。Uber 就其提供之旅客運送服務，無論由哪一位司機實際承攬運送工作，

均一體使用該公司對外公布之價格政策，乃係企業經營運作之常態，並非司機 間之聯合定價行為。尤其個別 Uber 司機並未與乘客直接進行交易，並非 Uber 公司之同業競爭者，司機與 Uber 之間縱有任何協議存在，由於欠缺水平競爭同 業之聯合行為主體要件，仍舊無法構成聯合行為。

在文檔中 共享經濟平台於我國面臨之競爭法問題―以Uber為例 - 政大學術集成 (頁 103-107)